本發(fā)明涉及制動控制，具體提供一種降低電動車蠕動噪聲的控制方法、電動車及存儲介質。

背景技術：

1、隨著新能源汽車市場的大幅度增長，汽車制動噪聲越來越引起駕駛者和乘坐者的注意。在傳統(tǒng)燃油車上，因制動噪聲能被發(fā)動機的聲音覆蓋，故制動噪聲相對來說并不顯著。但對于純電動車輛，在行駛時，當汽車內外處于一個較安靜的環(huán)境下，同樣的制動噪聲就可能引起使用者的抱怨。蠕動噪聲作為制動噪聲的一種，因其較易復現，分貝值較高，且車體伴隨有振動，故更容易引起厭惡或恐慌。

2、蠕動噪聲主要由與驅動系統(tǒng)連接的制動盤和制動液壓控制的摩擦片之間的黏滑效應產生。在蠕行制動工況下，制動盤和摩擦片之間不斷地產生靜-動摩擦交替變化。因動靜摩擦系數存在變化，制動系統(tǒng)在靜摩擦過程中累計形變和應力，在動摩擦過程中釋放形變和應力，并帶動底盤懸架系統(tǒng)共振，嚴重情況甚至會引起整車顫振共鳴音，并將該噪聲傳遞到車身及車內，給客戶帶來很不好的駕乘體驗。

3、相應地，本領域需要一種降低電動車蠕動噪聲的控制方法、電動車及存儲介質來解決上述技術問題。

技術實現思路

1、本發(fā)明旨在解決上述技術問題，即現有技術中電動汽車在蠕行過程中制動卡鉗與制動盤發(fā)出噪聲較大的問題。

2、第一方面，本發(fā)明提供了一種降低電動車蠕動噪聲的控制方法，所述電動車包括整車控制系統(tǒng)，所述電動車設置有制動裝置和驅動裝置，所述制動裝置包括制動踏板，所述整車控制系統(tǒng)預設有蠕行力矩控制邏輯，所述蠕行力矩控制邏輯為當電動車處于蠕行狀態(tài)時，所述制動踏板開度與所述驅動力矩的對應關系，所述控制方法包括，

3、當所述電動車的行駛狀態(tài)處于蠕行狀態(tài)時，控制所述驅動裝置采用所述蠕行力矩控制邏輯輸出驅動力矩，

4、其中，所述制動裝置產生制動力矩，所述驅動裝置產生驅動力矩，所述蠕行力矩控制邏輯被配置為當所述驅動力矩與所述制動力矩相等時，所述驅動力矩的數值小于預設力矩值，其中，所述預設力矩值為電動車發(fā)生蠕行噪音的臨界值。

5、在上述降低電動車蠕動噪聲的控制方法的具體實施方式中，所述預設的蠕行力矩控制邏輯被配置為，

6、當所述驅動力矩小于或等于所述制動力矩時，所述驅動力矩隨所述制動踏板開度的降低呈線性增長，其中，線性增長的斜率數值小于預設斜率值，

7、當所述驅動力矩大于所述制動力矩時，所述驅動力矩隨所述制動踏板開度的降低呈非線性增長，

8、當所述制動踏板完全松開時，所述驅動力矩達到目標預設值，其中，所述目標預設值為恒定值。

9、在上述降低電動車蠕動噪聲的控制方法的具體實施方式中，所述整車控制系統(tǒng)還預設有力矩臨界控制邏輯，所述力矩臨界控制邏輯為電動車在發(fā)生蠕行噪音的臨界狀態(tài)下，所述制動踏板開度與所述驅動力矩的對應關系，所述力矩臨界控制邏輯被配置為，

10、當所述驅動力矩小于所述制動力矩時，所述驅動力矩隨所述制動踏板開度的降低呈線性增長，其中，線性增長的斜率數值即為所述預設斜率值，

11、當所述驅動力矩等于所述制動力矩時，所述驅動力矩數值等于預設力矩值，

12、當所述制動踏板完全松開時，所述驅動力矩達到所述目標預設值。

13、在上述降低電動車蠕動噪聲的控制方法的具體實施方式中，蠕行力矩控制邏輯包括第一坡度控制邏輯和第二坡度控制邏輯，所述“當所述電動車的行駛狀態(tài)處于蠕行狀態(tài)時，控制所述驅動裝置采用所述蠕行力矩控制邏輯輸出驅動力矩”的步驟進一步包括，

14、當所述電動車的行駛狀態(tài)處于蠕行狀態(tài)時，獲取所述電動車當前的坡度值，

15、根據不同的坡度值，選取不同的蠕行力矩控制邏輯。

16、在上述降低電動車蠕動噪聲的控制方法的具體實施方式中，所述“根據不同的坡度值，選取不同的蠕行力矩控制邏輯”的步驟進一步包括，

17、獲取所述第一坡度控制邏輯和所述第二坡度控制邏輯，其中，當所述驅動力矩小于或等于所述制動力矩時，所述第一坡度控制邏輯的線性斜率大于所述第二坡度控制邏輯的線性斜率，

18、當電動車當前的坡度值小于或等于第一閾值時，選取所述第一坡度控制邏輯，

19、當電動車當前的坡度值大于第一閾值時，選取所述第二坡度控制邏輯。

20、在上述降低電動車蠕動噪聲的控制方法的具體實施方式中，，所述蠕行力矩控制邏輯還包括第三坡度控制邏輯，所述“根據不同的坡度值，選取不同的蠕行力矩控制邏輯”的步驟進一步還包括，

21、獲取所述第三坡度控制邏輯，其中，當所述驅動力矩小于或等于所述制動力矩時，所述第二坡度控制邏輯的線性斜率大于所述第三坡度控制邏輯的線性斜率，

22、當電動車當前的坡度值大于或等于第二閾值時，選取所述第三坡度控制邏輯，其中，所述第二閾值大于所述第一閾值。

23、在上述降低電動車蠕動噪聲的控制方法的具體實施方式中，在步驟“當所述電動車的行駛狀態(tài)處于蠕行狀態(tài)時，控制所述驅動裝置采用預設的蠕行力矩控制邏輯”之前，所述控制方法還包括，

24、獲取當前電動車的行駛狀態(tài)。

25、在上述降低電動車蠕動噪聲的控制方法的具體實施方式中，所述“獲取當前電動車的行駛狀態(tài)”的步驟進一步還包括，

26、獲取車速信息和所述制動裝置的制動信息，

27、當所述車速信息大于零且小于預設蠕行速度，且所述制動裝置處于制動狀態(tài)時，確定當前電動車的行駛狀態(tài)為蠕行狀態(tài)。

28、第二方面，本發(fā)明還提供了一種電動車，所述電動車包括整車控制系統(tǒng)，

29、所述整車控制系統(tǒng)設置成能夠執(zhí)行如上述實施例所述的降低電動車蠕動噪聲的控制方法。

30、第三方面，本發(fā)明還提供了一種存儲介質，所述存儲介質其內存儲有計算機可讀程序，所述計算機可讀程序被調用時，能執(zhí)行如上述實施例所述的降低電動車蠕動噪聲的控制方法的步驟。

31、在采用上述技術方案的情況下，本發(fā)明通過采用預設的蠕行力矩控制邏輯，進而使得電動車在驅動力矩與制動力矩相等時，蠕行的驅動力矩低于整車蠕行發(fā)生噪音的預設力矩值。因此，本發(fā)明可以有效地避開松制動踏板時驅動力矩與制動力矩相當情況下產生的蠕行噪音，使得電動車在釋放制動踏板起步時的蠕行狀態(tài)下，整車產生的噪音低于制動卡鉗與制動盤之間的靜動摩擦片容易產生的噪音界限，使得電動車具有較低的蠕行噪聲，同時不影響加速性能，以提高客戶的駕乘體驗。

技術特征：

1.一種降低電動車蠕動噪聲的控制方法，所述電動車包括整車控制系統(tǒng)，所述電動車設置有制動裝置和驅動裝置，所述制動裝置包括制動踏板，其中，所述制動裝置產生制動力矩，所述驅動裝置產生驅動力矩，所述整車控制系統(tǒng)預設有蠕行力矩控制邏輯，所述蠕行力矩控制邏輯為當電動車處于蠕行狀態(tài)時，所述制動踏板開度與所述驅動力矩的對應關系，其特征在于，所述控制方法包括，

2.根據權利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述預設的蠕行力矩控制邏輯被配置為，

3.根據權利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述整車控制系統(tǒng)還預設有力矩臨界控制邏輯，所述力矩臨界控制邏輯為電動車在發(fā)生蠕行噪音的臨界狀態(tài)下，所述制動踏板開度與所述驅動力矩的對應關系，所述力矩臨界控制邏輯被配置為，

4.根據權利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述蠕行力矩控制邏輯包括第一坡度控制邏輯和第二坡度控制邏輯，所述“當所述電動車的行駛狀態(tài)處于蠕行狀態(tài)時，控制所述驅動裝置采用所述蠕行力矩控制邏輯輸出驅動力矩”的步驟進一步包括，

5.根據權利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述“根據不同的坡度值，選取不同的蠕行力矩控制邏輯”的步驟進一步包括，

6.根據權利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述蠕行力矩控制邏輯還包括第三坡度控制邏輯，所述“根據不同的坡度值，選取不同的蠕行力矩控制邏輯”的步驟進一步還包括，

7.根據權利要求1所述的控制方法，其特征在于，在步驟“當所述電動車的行駛狀態(tài)處于蠕行狀態(tài)時，控制所述驅動裝置采用所述蠕行力矩控制邏輯輸出驅動力矩”之前，所述控制方法還包括，

8.根據權利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述“獲取當前電動車的行駛狀態(tài)”的步驟進一步還包括，

9.一種電動車，其特征在于，所述電動車包括整車控制系統(tǒng)，

10.一種存儲介質，其特征在于，所述存儲介質其內存儲有計算機可讀程序，所述計算機可讀程序被調用時，能執(zhí)行如權利要求1至8任一所述的降低電動車蠕動噪聲的控制方法的步驟。

技術總結
本發(fā)明涉及制動和整車驅動控制技術領域，具體提供一種降低電動車蠕動噪聲的控制方法、電動車及存儲介質，旨在解決現有技術中電動汽車蠕行過程中制動卡鉗與制動盤發(fā)出噪聲較大的問題。為此，本發(fā)明提供了一種降低電動車蠕動噪聲的控制方法。該控制方法包括當所述電動車的行駛狀態(tài)處于蠕行狀態(tài)時，控制驅動裝置采用蠕行力矩控制邏輯輸出驅動力矩。在采用上述技術方案的情況下，本發(fā)明可以有效地避開在松制動踏板過程中，驅動力矩與制動力矩相當情況下產生的蠕行噪音，使得車輛在蠕行狀態(tài)下，整車產生的噪音低于制動卡鉗與制動盤之間的靜動摩擦片容易產生的噪音界限，使得車輛具有較低的蠕行噪聲，同時不影響加速性能，以提高客戶的駕乘體驗。

技術研發(fā)人員：李碧軍,陳世興
受保護的技術使用者：蔚來汽車科技（安徽）有限公司
技術研發(fā)日：
技術公布日：2024/10/21