一種分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法
【專利摘要】一種分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法，屬于電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制技術(shù)領(lǐng)域。解決了現(xiàn)有電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法是基于模型的方法，采用離線的方式優(yōu)化，需要有大量電機(jī)效率的特性測(cè)試數(shù)據(jù)，且存在與實(shí)際情況偏差大的問題。本發(fā)明基于分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制裝置實(shí)現(xiàn)，采集電動(dòng)汽車的實(shí)時(shí)速度、四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速和電動(dòng)汽車加速踏板開度模擬量信號(hào)，計(jì)算電動(dòng)汽車運(yùn)行中四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)總需求轉(zhuǎn)矩，再計(jì)算電動(dòng)汽車四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)總效率最優(yōu)時(shí)轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)，并向四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器分別控制四個(gè)控制電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩。本發(fā)明適用于在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制。
【專利說明】
一種分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明屬于電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制技術(shù)領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002] 分布式驅(qū)動(dòng)被認(rèn)為是未來電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的先進(jìn)技術(shù)，在動(dòng)力性性和經(jīng)濟(jì)性方 面有很大的發(fā)展?jié)摿ΑＲ云湎到y(tǒng)可控自由度高，系統(tǒng)操作穩(wěn)定性強(qiáng)，節(jié)能潛力高等技術(shù)有點(diǎn) 已經(jīng)全世界被廣泛關(guān)注。由于存在多個(gè)驅(qū)動(dòng)單元，因此如何實(shí)現(xiàn)對(duì)該系統(tǒng)的轉(zhuǎn)矩優(yōu)化控制 是研究的焦點(diǎn)問題，研究系統(tǒng)總需求轉(zhuǎn)矩合理分配給各個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的控制方法，以實(shí)現(xiàn)系 統(tǒng)效率最優(yōu)，同時(shí)發(fā)揮多電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)高動(dòng)力性同時(shí)，提高能效具有重要的 意義。
[0003] 目前，針對(duì)分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩優(yōu)化控制主要以轉(zhuǎn)矩平均分配為主，但對(duì)于 前后軸電機(jī)不一致的動(dòng)力系統(tǒng)而言適應(yīng)性較低，轉(zhuǎn)矩平均分配控制方法并不能保證系統(tǒng)驅(qū) 動(dòng)總效率最優(yōu)。另外，目前分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩分配還采用基于模型算法實(shí)現(xiàn)，該方法 需要對(duì)各個(gè)部件效率特性測(cè)試數(shù)據(jù)建立標(biāo)定模型，只考慮了效率隨工況變化情況，忽略了 其他匹配部件等特性，存在局限性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 本發(fā)明是為了解決現(xiàn)有電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法是基于模型的方法，采用 離線的方式優(yōu)化，需要有大量電機(jī)效率的特性測(cè)試數(shù)據(jù)，且存在與實(shí)際情況偏差大的問題， 提出了一種分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法。
[0005] 本發(fā)明所述一種分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法，該方法基 于分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制裝置實(shí)現(xiàn)，該裝置包括四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、 四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器、動(dòng)力電池組5和整車控制器6;
[0006] 四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)為:前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)1-1、后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)2-1、前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)3-1 和后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)4-1;
[0007] 四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器為:前右輪電機(jī)控制器1 -2、后右輪電機(jī)控制器2-2、前左輪電 機(jī)控制器3-2和后左輪電機(jī)控制器4-2;
[0008] 前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)1-1的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端連接前右輪電機(jī)控制器1-2 的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出電機(jī)狀態(tài)輸入端，前右輪電機(jī)控制器1的控制信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端 連接整車控制器6的前右輪驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出狀態(tài)信號(hào)輸入端；
[0009] 后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)2-1的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端連接后右輪電機(jī)控制器2-2 的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出電機(jī)狀態(tài)輸入端，后右輪電機(jī)控制器2-2的控制信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端 連接整車控制器6的后右輪驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出狀態(tài)信號(hào)輸入端；
[0010] 前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)3-1的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端連接前左輪電機(jī)控制器3-2 的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出電機(jī)狀態(tài)輸入端，前左輪電機(jī)控制器3 - 2的控制信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端 連接整車控制器6的前左輪驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出狀態(tài)信號(hào)輸入端；
[0011]后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)4-1的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端連接后左輪電機(jī)控制器4-2 的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出電機(jī)狀態(tài)輸入端，后左輪電機(jī)控制器4 - 2的控制信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端 連接整車控制器6的后左輪驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出狀態(tài)信號(hào)輸入端；
[0012] 動(dòng)力電池組5同時(shí)為前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)1-1、后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)2-1、前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)3-1和后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)4-1供電；
[0013]分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法的具體步驟為：
[0014] 步驟一、采用車速傳感器測(cè)量電動(dòng)汽車的實(shí)時(shí)速度，采用轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)電動(dòng)汽 車的四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，采用加速踏板信號(hào)處理模塊檢測(cè)電動(dòng)汽車加速踏板開度模擬量 信號(hào)，通過CAN總線將電動(dòng)汽車的實(shí)時(shí)速度信號(hào)、四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)和加速踏板開度 模擬量信號(hào)發(fā)送至整車控制器6;
[0015] 步驟二、整車控制器6利用電動(dòng)汽車的實(shí)時(shí)速度信號(hào)、四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)和 加速踏板開度模擬量信號(hào)，計(jì)算電動(dòng)汽車運(yùn)行中四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)總需求轉(zhuǎn)矩；
[0016] 步驟三、利用步驟二計(jì)算獲得的四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)總需求轉(zhuǎn)矩和電機(jī)轉(zhuǎn)矩外特性 采用黃金比例搜索算法，實(shí)時(shí)計(jì)算電動(dòng)汽車四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)總效率最優(yōu)時(shí)轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系 數(shù)
[0017] 步驟四、整車控制器6根據(jù)步驟三計(jì)算獲得的電動(dòng)汽車四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)總效率最優(yōu) 時(shí)轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)，分別向四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器發(fā)送轉(zhuǎn)矩分配信號(hào)，四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控 制器分別控制四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，實(shí)現(xiàn)對(duì)分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩實(shí)時(shí)最優(yōu)分配控 制。
[0018] 目前電機(jī)驅(qū)動(dòng)效率最優(yōu)的轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配方法通常是基于模型的方法，首先需要有 大量電機(jī)效率的特性測(cè)試數(shù)據(jù)，對(duì)不同的工況進(jìn)行事先匹配，獲得最優(yōu)驅(qū)動(dòng)效率，是一種離 線的優(yōu)化，與實(shí)際情況偏差比較大。而本發(fā)明可實(shí)現(xiàn)分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩在線實(shí)時(shí)效 率最優(yōu)控制。不需要事先獲得電機(jī)以及電機(jī)控制器等電力電子部件的效率特性數(shù)據(jù)，對(duì)于 任何電機(jī)和運(yùn)行工況都可實(shí)現(xiàn)，在線實(shí)時(shí)對(duì)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配，提高電動(dòng)汽車的總驅(qū)動(dòng)效率，實(shí) 現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)的總能效，降低系統(tǒng)電耗，延長(zhǎng)續(xù)駛里程。該方法對(duì)于運(yùn)行環(huán)境適應(yīng)性較強(qiáng)，適 應(yīng)各種實(shí)時(shí)運(yùn)行工況。而且采用本發(fā)明的搜素算法，實(shí)時(shí)性強(qiáng)，可以滿足車輛運(yùn)行需求。
【附圖說明】
[0019] 圖1【具體實(shí)施方式】一所述的基于分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制 裝置的電氣原理框圖；
[0020] 圖2為本發(fā)明所述本實(shí)施方式所述的一種分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化 分配控制方法的流程圖；
[0021] 圖3為【具體實(shí)施方式】二所述的采用黃金比例搜索算法，實(shí)時(shí)計(jì)算電動(dòng)汽車四個(gè)驅(qū) 動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)的方法流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0022]【具體實(shí)施方式】一、結(jié)合圖1和圖2說明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式所述的一種分布式 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法，該方法基于分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí) 轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制裝置實(shí)現(xiàn)，該裝置包括四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器、動(dòng)力電池組 5和整車控制器6;
[0023] 四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)為：前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)1-1、后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)2-1、前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)3-1 和后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)4-1;
[0024] 四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器為:前右輪電機(jī)控制器1 -2、后右輪電機(jī)控制器2-2、前左輪電 機(jī)控制器3-2和后左輪電機(jī)控制器4-2;
[0025] 前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)1-1的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端連接前右輪電機(jī)控制器1-2 的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出電機(jī)狀態(tài)輸入端，前右輪電機(jī)控制器1的控制信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端 連接整車控制器6的前右輪驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出狀態(tài)信號(hào)輸入端；
[0026] 后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)2-1的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端連接后右輪電機(jī)控制器2-2 的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出電機(jī)狀態(tài)輸入端，后右輪電機(jī)控制器2-2的控制信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端 連接整車控制器6的后右輪驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出狀態(tài)信號(hào)輸入端；
[0027] 前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)3-1的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端連接前左輪電機(jī)控制器3-2 的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出電機(jī)狀態(tài)輸入端，前左輪電機(jī)控制器3 - 2的控制信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端 連接整車控制器6的前左輪驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出狀態(tài)信號(hào)輸入端；
[0028] 后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)4-1的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端連接后左輪電機(jī)控制器4-2 的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出電機(jī)狀態(tài)輸入端，后左輪電機(jī)控制器4 - 2的控制信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端 連接整車控制器6的后左輪驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出狀態(tài)信號(hào)輸入端；
[0029] 動(dòng)力電池組5同時(shí)為前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)1-1、后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)2-1、前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)3-1和后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)4-1供電；
[0030] 分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法的具體步驟為：
[0031] 步驟一、采用車速傳感器測(cè)量電動(dòng)汽車的實(shí)時(shí)速度，采用轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)電動(dòng)汽 車的四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，采用加速踏板信號(hào)處理模塊檢測(cè)電動(dòng)汽車加速踏板開度模擬量 信號(hào)，通過CAN總線將電動(dòng)汽車的實(shí)時(shí)速度信號(hào)、四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)和加速踏板開度 模擬量信號(hào)發(fā)送至整車控制器6;
[0032] 步驟二、整車控制器6利用電動(dòng)汽車的實(shí)時(shí)速度信號(hào)、四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)和 加速踏板開度模擬量信號(hào)，計(jì)算電動(dòng)汽車運(yùn)行中四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)總需求轉(zhuǎn)矩；
[0033] 步驟三、利用步驟二計(jì)算獲得的四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)總需求轉(zhuǎn)矩和電機(jī)轉(zhuǎn)矩外特性 采用黃金比例搜索算法，實(shí)時(shí)計(jì)算電動(dòng)汽車四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)總效率最優(yōu)時(shí)轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系 數(shù)；
[0034]步驟四、整車控制器6根據(jù)步驟三計(jì)算獲得的電動(dòng)汽車四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)總效率最優(yōu) 時(shí)轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)，分別向四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器發(fā)送轉(zhuǎn)矩分配信號(hào)，四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控 制器分別控制四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，實(shí)現(xiàn)對(duì)分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩實(shí)時(shí)最優(yōu)分配控 制。
[0035]本發(fā)明提出一種以驅(qū)動(dòng)能效最優(yōu)為目標(biāo)的，可在線實(shí)時(shí)控制的轉(zhuǎn)矩優(yōu)化控制方 法，該方法在滿足分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩動(dòng)力性控制的同時(shí)，綜合考慮了各驅(qū)動(dòng)電機(jī)能 效，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)總能效以及其他匹配部件特性，如電力電子器件等的特性，實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的最優(yōu) 效率控制，實(shí)現(xiàn)了降低系統(tǒng)電耗，提高續(xù)駛里程的目的。同時(shí)，本發(fā)明對(duì)各類分布式電動(dòng)汽 車適用性強(qiáng)，可發(fā)揮在線實(shí)時(shí)控制優(yōu)勢(shì)，對(duì)于動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)未知，運(yùn)行工況未知條件下的分 布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車均可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩最優(yōu)控制。
【具體實(shí)施方式】 [0036] 二、結(jié)合圖3說明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式是對(duì)一所述 的一種分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法的進(jìn)一步說明，步驟三所述的 利用步驟二計(jì)算獲得的四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)總需求轉(zhuǎn)矩和電機(jī)轉(zhuǎn)矩外特性采用黃金比例搜 索算法，實(shí)時(shí)計(jì)算電動(dòng)汽車四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù);具體步驟為：
[0037] 步驟三一、根據(jù)電動(dòng)汽車的實(shí)時(shí)速度信號(hào)和加速踏板開度模擬量信號(hào)計(jì)算分布式 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車實(shí)時(shí)目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Ttotal;
[0038]步驟三二、設(shè)定轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配系數(shù)k，k為前軸電機(jī)轉(zhuǎn)矩與實(shí)時(shí)目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Ttotal 的比，k的初始化搜索區(qū)間[a，b] = [0，1 ]，搜索收斂精度為ε ;
[0039] 步驟三三、按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = kl = a+0.382(b_a)計(jì)算前軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸 出的目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩;平均分配所述前軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配 系數(shù)k = kl時(shí)前軸單個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；
[0040] 按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)（1-kl)計(jì)算后軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，平均分配所 述后軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = kl時(shí)后軸單個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī) 實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；
[0041] 按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = k2 = a+0.618(b_a)，計(jì)算前軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn) 矩，平均分配所述前軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = k2時(shí)前 軸單個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；
[0042] 按分配系數(shù)（l-k2)計(jì)算后軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，平均分配所述后軸 兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = k2時(shí)后軸單個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸 出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩；
[0043]步驟三四、利用步驟三三獲得的k = kl時(shí)，四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩和k =k2時(shí)，四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，計(jì)算四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，結(jié)合 四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端總線電壓、總線電流及輸出轉(zhuǎn)速，計(jì)算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = kl和轉(zhuǎn)矩分配 系數(shù)k = k2時(shí)，四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的實(shí)時(shí)輸入功率、實(shí)時(shí)輸出功率及效率；
[0044]步驟三五、根據(jù)步驟三四獲得的四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的實(shí)時(shí)輸入功率、實(shí)時(shí)輸出功率及 效率，計(jì)算四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入總功率和輸出總功率，并根據(jù)四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入總功率和輸 出總功率計(jì)算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k=kl時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值nl=n(kl)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = kl時(shí)的 實(shí)時(shí)總效率值n2=n(k2);
[0045] 步驟三六、對(duì)步驟三五計(jì)算獲得的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k=k 1時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值n I=η (kl)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = kl時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值ri2 = ri(k2)進(jìn)行比較；
[0046] 當(dāng)111〈112時(shí)，3 = 1^1，1^1=1^2，111=112，1^2 = 3+0.618.(13-3);計(jì)算實(shí)時(shí)總效率值112 = n(k2)，執(zhí)行步驟二七；
[0047] 當(dāng) ril 彡 ri2 時(shí)，匕=1^2，1^2 = 1^1，112 = 111，1^1=3+0.382 .(131)，計(jì)算實(shí)時(shí)總效率值111 =n(ki)，執(zhí)行步驟三七；
[0048] 步驟三七、對(duì)轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k搜索區(qū)間[a，b]進(jìn)行收斂判定，若I a-b I <ε，則結(jié)束搜 索，前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)1-1和前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)3-1輸出轉(zhuǎn)矩為Tl-l = T3-l=k · Ttotal/2,后右 輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)2-1和后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)4-1輸出轉(zhuǎn)矩為T2-l = T4-l = (l-k) · Ttotal/2,獲得電 動(dòng)汽車四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)，否則，返回執(zhí)行第三六。
[0049]
【具體實(shí)施方式】三、本實(shí)施方式是對(duì)【具體實(shí)施方式】一所述的一種分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽 車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法的進(jìn)一步說明，步驟三五根據(jù)四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入總功率 和輸出總功率計(jì)算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = kl時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值ril = ri(kl)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = kl 時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值n2 = n(k2)的具體方法為：
[0050] 通過公式：
[0051]
[0052]計(jì)算獲得前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)1-1實(shí)時(shí)效率m+Ki)，其中，Pm,Ki)為前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)i 時(shí)刻的輸入功率，Pcmt, I (i)為前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)i時(shí)刻的輸出功率，U1 (i)為i時(shí)刻驅(qū)動(dòng)前右輪 電機(jī)控制器1-2輸入端母線電壓，I i (i)為i時(shí)刻前右輪電機(jī)控制器1 -2輸入端母線電流，k為 前軸轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，m(i)為前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)1-1的轉(zhuǎn)速；
[0053] 通過公式：
[0054]
[0055] 計(jì)算獲得后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)2-1實(shí)時(shí)效率n2」（i)，其中，Pin,2(i)為后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)i 時(shí)刻的輸入功率，Pcmt, 2 (i)為后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)i時(shí)刻的輸出功率，U2 (i)為i時(shí)刻驅(qū)動(dòng)后右輪 電機(jī)控制器2-2輸入端母線電壓，I2(i)為i時(shí)刻后右輪電機(jī)控制器2-2輸入端母線電流，1-k 為后軸轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，n2(i)為后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)2-1的轉(zhuǎn)速；
[0056] 通過公式：
[0057]
[0058] 計(jì)算獲得前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)3-1實(shí)時(shí)效率n3J(i)，其中，Pin,3⑴為前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)i 時(shí)刻的輸入功率，Pcmt,3(i)為;前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)i時(shí)刻的輸出功率，U3⑴為i時(shí)刻驅(qū)動(dòng)前左輪 電機(jī)控制器3-2輸入端母線電壓，I 3(i)為i時(shí)刻前左輪電機(jī)控制器3-2輸入端母線電流，m (i)為前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)3-1的轉(zhuǎn)速；
[0059] 通過公式：
[0060]
[0061]計(jì)算獲得后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)4-1的實(shí)時(shí)效率n4」（i)，其中,Pin,4(i)為后左驅(qū)動(dòng)電機(jī)i 時(shí)刻的輸入功率，Pcmt,4(i)為后左驅(qū)動(dòng)電機(jī)i時(shí)刻的輸出功率，U4(i)為i時(shí)刻驅(qū)動(dòng)后左驅(qū)動(dòng) 電機(jī)控制器4-2的輸入端母線電壓，I 4(i)為i時(shí)刻后左驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器(4-2)輸入端母線電 流，n4(i)為后后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)4-1的轉(zhuǎn)速；
[0062] 通過公式：
[0063]
[0064] 計(jì)算獲得四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)總效率，將k = kl帶入公式(5)，獲得i時(shí)刻轉(zhuǎn)矩分配系 數(shù)k=ki時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值qi=n(ki) ;k=k2分別帶入公式(5)，獲得i時(shí)刻轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩分配系數(shù) k=kl時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值n2=n(k2)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法，該方法基于分布式驅(qū)動(dòng) 電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制裝置實(shí)現(xiàn)，該裝置包括四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī) 控制器、動(dòng)力電池組(5)和整車控制器(6); 四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)為:前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)（1-1)、后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(2-1)、前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(3-1)和后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4-1); 四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器為:前右輪電機(jī)控制器（1 -2 )、后右輪電機(jī)控制器(2-2 )、前左輪電 機(jī)控制器(3-2)和后左輪電機(jī)控制器(4-2); 前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)（1-1)的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端連接前右輪電機(jī)控制器（1-2) 的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出電機(jī)狀態(tài)輸入端，前右輪電機(jī)控制器（1)的控制信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出 端連接整車控制器(6)的前右輪驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出狀態(tài)信號(hào)輸入端； 后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(2-1)的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端連接后右輪電機(jī)控制器(2-2) 的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出電機(jī)狀態(tài)輸入端，后右輪電機(jī)控制器(2-2)的控制信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出 端連接整車控制器(6)的后右輪驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出狀態(tài)信號(hào)輸入端； 前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(3-1)的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端連接前左輪電機(jī)控制器(3-2) 的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出電機(jī)狀態(tài)輸入端，前左輪電機(jī)控制器(3-2)的控制信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出 端連接整車控制器(6)的前左輪驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出狀態(tài)信號(hào)輸入端； 后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4-1)的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出端連接后左輪電機(jī)控制器(4-2) 的驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出電機(jī)狀態(tài)輸入端，后左輪電機(jī)控制器(4-2)的控制信號(hào)輸入狀態(tài)信號(hào)輸出 端連接整車控制器(6)的后左輪驅(qū)動(dòng)信號(hào)輸出狀態(tài)信號(hào)輸入端； 動(dòng)力電池組(5)同時(shí)為前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)（1-1)、后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(2-1)、前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī) (3-1)和后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4-1)供電； 其特征在于，分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法的具體步驟為： 步驟一、采用車速傳感器測(cè)量電動(dòng)汽車的實(shí)時(shí)速度，采用轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)電動(dòng)汽車的 四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，采用加速踏板信號(hào)處理模塊檢測(cè)電動(dòng)汽車加速踏板開度模擬量信 號(hào)，通過CAN總線將電動(dòng)汽車的實(shí)時(shí)速度信號(hào)、四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)和加速踏板開度模 擬量信號(hào)發(fā)送至整車控制器(6); 步驟二、整車控制器(6)利用電動(dòng)汽車的實(shí)時(shí)速度信號(hào)、四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)和加 速踏板開度模擬量信號(hào)，計(jì)算電動(dòng)汽車運(yùn)行中四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)總轉(zhuǎn)矩； 步驟三、利用步驟二計(jì)算獲得的四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)總需求轉(zhuǎn)矩和電機(jī)轉(zhuǎn)矩外特性采用 黃金比例搜索算法，實(shí)時(shí)計(jì)算電動(dòng)汽車四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)總效率最優(yōu)時(shí)轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)； 步驟四、整車控制器(6)根據(jù)步驟三計(jì)算獲得的電動(dòng)汽車四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)總效率最優(yōu)時(shí) 轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)，向四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器發(fā)送轉(zhuǎn)矩分配信號(hào)，四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器分 別控制四個(gè)控制電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，實(shí)現(xiàn)對(duì)分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩實(shí)時(shí)最優(yōu)分配控制。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法， 其特征在于，步驟三所述的利用步驟二計(jì)算獲得的四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)總需求轉(zhuǎn)矩和電機(jī)轉(zhuǎn) 矩外特性采用黃金比例搜索算法，實(shí)時(shí)計(jì)算電動(dòng)汽車四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)， 具體步驟為： 步驟三一、根據(jù)電動(dòng)汽車的實(shí)時(shí)速度信號(hào)和加速踏板開度模擬量信號(hào)計(jì)算分布式驅(qū)動(dòng) 電動(dòng)汽車實(shí)時(shí)目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Ttotal; 步驟三二、設(shè)定轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配系數(shù)k，k為前軸電機(jī)轉(zhuǎn)矩與實(shí)時(shí)目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩Ttotal的比， k的初始化搜索區(qū)間[a，b] = [0，1 ]，搜索收斂精度為e ; 步驟三三、按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = kl=a+0.382(b-a)計(jì)算前軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的 目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩;平均分配所述前軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k =kl時(shí)前軸單個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩； 按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)（1-kl)計(jì)算后軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，平均分配所述后 軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = kl時(shí)后軸單個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí) 輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩； 按轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = k2 = a+0.618(b_a)，計(jì)算前軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，平 均分配所述前軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = k2時(shí)前軸單 個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩； 按分配系數(shù)（l_k2)計(jì)算后軸兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，平均分配所述后軸兩個(gè) 驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出目標(biāo)總轉(zhuǎn)矩，獲得轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = k2時(shí)后軸單個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的 目標(biāo)轉(zhuǎn)矩； 步驟三四、利用步驟三三獲得的k = kl時(shí)，四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩和k = k2 時(shí)，四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，計(jì)算四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)輸出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，結(jié)合四個(gè) 驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入端總線電壓、總線電流及輸出轉(zhuǎn)速，計(jì)算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = kl和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù) k = k2時(shí)，四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的實(shí)時(shí)輸入功率、實(shí)時(shí)輸出功率及效率； 步驟三五、根據(jù)步驟三四獲得的四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的實(shí)時(shí)輸入功率、實(shí)時(shí)輸出功率及效率， 計(jì)算四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入總功率和輸出總功率，并根據(jù)四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入總功率和輸出總功 率計(jì)算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k=kl時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值nl=n(kl)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = kl時(shí)的實(shí)時(shí)總 效率值n2=n(k2); 步驟三六、對(duì)步驟三五計(jì)算獲得的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k=ki時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值ni=n(ki)和 轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = kl時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值n2 = n (k2)進(jìn)行比較； 當(dāng)111〈112時(shí)，& = 1<:1，1<:1 = 1<:2，111=112，1<:2 = &+0.618.(13-&);計(jì)算實(shí)時(shí)總效率值112 = 11 (k2)，執(zhí)行步驟二七； 當(dāng)111多112時(shí)，匕=1<:2，1<:2 = 1<:1，112 = 111，1<:1=&+0.382 .(13-&)，計(jì)算實(shí)時(shí)總效率值111 = 11 (kl)，執(zhí)行步驟二七； 步驟三七、對(duì)轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k搜索區(qū)間[a，b]進(jìn)行收斂判定，若| a-b |〈￡，則結(jié)束搜索，前 右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)（1-1)和前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(3-1)輸出轉(zhuǎn)矩為Tl-l = T3-l = k ? Ttotal/2,后右 輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(2-1)和后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4-1)輸出轉(zhuǎn)矩為T2-1 = T4-1 = (1-k) ? Ttotal/2，獲 得電動(dòng)汽車四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩的最優(yōu)分配系數(shù)，否則，返回執(zhí)行第三六。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在線實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)矩優(yōu)化分配控制方法， 其特征在于，步驟三五根據(jù)四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入總功率和輸出總功率計(jì)算轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = kl時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值ni=n(ki)和轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k=ki時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值n2=n(k2)的具體 方法為： 通過公式：計(jì)算獲得前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)（1-1)實(shí)時(shí)效率ni_l(i)，其中，Pin,l(i)為前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)（1-1 ) i時(shí)刻的輸入功率，Pcmt, i ( i )為前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)（1 -1 ) i時(shí)刻的輸出功率，山（i )為i時(shí)刻驅(qū) 動(dòng)前右輪電機(jī)控制器（1 -2)輸入端母線電壓，11 (i)為i時(shí)刻前右輪電機(jī)控制器（1 -2)輸入端 母線電流，k為前軸轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，m(i)為前右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(1-1)的轉(zhuǎn)速； 通過公式：計(jì)算獲得后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(2-1)實(shí)時(shí)效率n2_i(i)，其中，Pin,2(i)為后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(2-l)i時(shí)刻的輸入功率，Pcmt, 2(i)為后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(2-l)i時(shí)刻的輸出功率，U2(i)為i時(shí)刻驅(qū) 動(dòng)后右輪電機(jī)控制器(2-2)輸入端母線電壓，I2(i)為i時(shí)刻后右輪電機(jī)控制器(2-2)輸入端 母線電流，1-k為后軸轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，n 2(i)后右輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(2-1)的轉(zhuǎn)速； 通過公式：計(jì)算獲得前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(3-1)實(shí)時(shí)效率ri3_i(i)，其中，Pin,3(i)為前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(3-l)i時(shí)刻的輸入功率，Pcmt,3(i)為前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(3-l)i時(shí)刻的輸出功率，U 3(i)為i時(shí)刻驅(qū) 動(dòng)前左輪電機(jī)控制器(3-2)輸入端母線電壓，I3(i)為i時(shí)刻前左輪電機(jī)控制器(3-2)輸入端 母線電流，n 3(i)為前左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(3-1)的轉(zhuǎn)速； 通過公式：計(jì)算獲得后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4-1)的實(shí)時(shí)效率ru_i(i)，其中，Pin,4(i)為后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī) (4_l)i時(shí)刻的輸入功率，Pcmt,4(i)為后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4_l)i時(shí)刻的輸出功率，U4⑴為i時(shí)刻 后左輪電機(jī)控制器(4-2)的輸入端母線電壓，14 (i)為i時(shí)刻后左輪電機(jī)控制器(4-2)輸入端 母線電流，n4(i)為后左輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)(4-1)的轉(zhuǎn)速； 通過公式：計(jì)算獲得四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)時(shí)總效率，將k = kl帶入公式(5)，獲得i時(shí)刻轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k =kl時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值nl=n(kl) ;k = k2分別帶入公式(5)，獲得i時(shí)刻轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)k = k 1時(shí)的實(shí)時(shí)總效率值n2 = n(k2)。
【文檔編號(hào)】B60L15/20GK106042976SQ201610474590
【公開日】2016年10月26日
【申請(qǐng)日】2016年6月24日
【發(fā)明人】杜玖玉, 歐陽明高, 高明明, 李建秋, 馬良峰
【申請(qǐng)人】清華大學(xué)