電力授受控制裝置的制造方法
【專利摘要】充電控制ECU若檢測到充電槍的連接則喚醒，接通電源繼電器而起動充電通信ECU。而且，充電控制ECU通過通信而起動動力控制計算機。動力控制計算機對SMR進行閉合操作，并且對電源開關進行閉合操作而起動監(jiān)視單元。以帶內通信產(chǎn)生異常這一情況作為條件，充電控制ECU對電源繼電器進行關斷操作，對動力控制計算機指示向睡眠模式過渡，之后使充電控制ECU自身向睡眠模式過渡。動力控制計算機在對SMR以及電源開關進行關斷操作之后，向睡眠模式過渡。
【專利說明】
電力授受控制裝置
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及電力授受控制裝置?！颈尘凹夹g】
[0002]專利文獻1公開一種電力授受控制裝置，該電力授受控制裝置在具備與外部電源進行電力的授受的車載蓄電裝置以及用于電力的授受的通信部的車輛中應用。在該電力授受控制裝置中，在搭載于插電式車輛的防盜裝置檢測到異常的情況下，中止從外部電源朝車載電池的充電，除此之外還指示控制汽車空調的ECU最大運轉。由此，促進車載電池的放電。
[0003]并且，如下技術已實用化:在從外部電源對車載電池充電時，不僅經(jīng)由充電電纜， 還經(jīng)由用于傳輸在充電控制中使用的控制導頻信號(CPLT信號)的通信線，連接車輛與外部電源。
[0004]并且，亦如專利文獻2所記載的那樣，提出有如下技術:通過將頻率比CPLT信號的頻率高的高頻信號與CPLT信號重疊，進行收發(fā)比CPLT信號所包含的信息多的信息的帶內 (Inband)通信。
[0005]在帶內通信中，根據(jù)規(guī)格而決定當通信產(chǎn)生了異常的情況下在車輛側以及外部電源側中的至少一方切斷通信。此處，若像專利文獻1的電力授受控制裝置那樣在通信產(chǎn)生了異常的情況下促進車載電池的放電，則會產(chǎn)生如下的問題。即，若當期望充電時通信產(chǎn)生異常，則有車載電池的充電率過度降低的擔憂。并不限定于進行帶內通信的裝置，在與外部電源進行通信并授受電力的裝置中，當通信產(chǎn)生了異常的情況下，存在車載電池的蓄電電荷被浪費的擔憂。
[0006]專利文獻1:日本特開2012-231650號公報 [〇〇〇7] 專利文獻2:國際公開第2013/129038號
【發(fā)明內容】

[0008]本發(fā)明的目的在于提供一種能夠抑制在與外部電源之間的通信產(chǎn)生了異常的情況下車載蓄電裝置的電力被浪費這一情況的車載電力授受裝置。
[0009]為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的第一方式，提供一種電力授受控制裝置，被應用于具備車載蓄電裝置和通信部的車輛，上述車載蓄電裝置與外部電源進行電力的授受，上述通信部進行用于電力的授受的通信。電力授受控制裝置具備:授受控制部，執(zhí)行用于電力的授受的控制；以及降低處理部，以通信產(chǎn)生異常這一情況作為條件，使授受控制部的耗電量相比授受控制部執(zhí)行用于電力的授受的控制時的耗電量降低。[〇〇1〇]在上述裝置中，以通信產(chǎn)生異常這一情況作為條件，進行降低授受控制部的耗電量的處理。因此，能夠抑制在通信產(chǎn)生了異常后在不進行電力的授受狀態(tài)下電力被授受控制部消耗這一情況。
[0011]在上述的電力授受控制裝置中，優(yōu)選形成為:以正進行電力的授受時通信產(chǎn)生異常這一情況作為條件，降低處理部使授受控制部的耗電量相比授受控制部執(zhí)行用于電力的授受的控制時的耗電量降低。
[0012]在上述的電力授受控制裝置中，優(yōu)選形成為:具備決定部，在通信產(chǎn)生了異常后， 上述決定部被輸入與車載蓄電裝置的蓄電量相關的參數(shù)的值，從而決定是否執(zhí)行由降低處理部進行的降低耗電量的處理。
[0013]在電力授受控制部嘗試進行電力的授受的情況下，與正進行由降低處理部進行的處理的情況相比，電力授受控制部的耗電量變大。因此，與正進行由降低處理部進行的處理的情況相比，電力授受控制部所消耗的車載蓄電裝置的蓄電電荷的消耗量也變大。另一方面，從可靠性的觀出發(fā)，在車載蓄電裝置定有蓄電量的下限值，并且也能夠根據(jù)用戶希望行駛的最低的距離來決定蓄電量的下限值。因此，由于嘗試進行電力的授受，降低處理部所進行的處理的執(zhí)行是否適當取決于蓄電量。對于這點，根據(jù)上述裝置，由于使用與蓄電量相關的參數(shù)的值，因此能夠適當?shù)貨Q定可否執(zhí)行降低授受控制部的耗電量的處理。
[0014]在上述的電力授受控制裝置中，優(yōu)選形成為:具備取得與用戶希望的最小的行駛距離相關的信息的取得部，在通信是從外部電源向車載蓄電裝置充電時的通信的情況下， 降低處理部執(zhí)行降低耗電量的處理，以蓄電量為與最小的行駛距離對應的量以下這一情況作為條件，決定部決定執(zhí)行由降低處理部進行的降低耗電量的處理。
[0015]在小于用戶希望的最小的行駛距離的情況下，若不執(zhí)行降低處理部所進行的耗電量的降低處理，則車載蓄電裝置的蓄電量進一步降低，存在實際能夠行駛的距離比最小的行駛距離短的擔憂。對于這點，在上述裝置中，以蓄電量為與最小的行駛距離對應的量以下這一情況作為條件，執(zhí)行耗電量的降低處理，因此，能夠抑制車載蓄電裝置的蓄電電荷被授受控制部消耗這一情況。因而，能夠抑制實際能夠行駛的距離低于最小的行駛距離這一情況。
[0016]在上述的電力授受控制裝置中，優(yōu)選形成為:在通信是從外部電源向車載蓄電裝置充電時的通信的情況下，降低處理部執(zhí)行降低耗電量的處理，以蓄電量超過基于車載蓄電裝置的下限的蓄電量規(guī)定的規(guī)定量這一情況作為條件，決定部決定不執(zhí)行由降低處理部進行的降低耗電量的處理，為了從外部電源向車載蓄電裝置充電而重試通信處理。
[0017]在上述裝置中，以蓄電量為基于車載蓄電裝置的下限的蓄電量規(guī)定的規(guī)定量以上這一情況作為條件，重試通信處理。因此，即便盡管重試通信處理但通信并不成立，且因車載蓄電裝置未被充電而車載蓄電裝置的蓄電量減少，也能夠抑制蓄電量變得小于下限值這一情況。
[0018]在上述的電力授受控制裝置中，優(yōu)選形成為:具備取得與用戶希望的行駛距離相關的信息的取得部，在通信是從外部電源向車載蓄電裝置充電時的通信的情況下，降低處理部執(zhí)行降低耗電量的處理，以蓄電量小于與希望的行駛距離對應的蓄電量這一情況作為條件，決定部決定不執(zhí)行由降低處理部進行的降低耗電量的處理，為了從外部電源向上述車載蓄電裝置充電而重試通信處理。
[0019]在上述裝置中，以蓄電量為基于車載蓄電裝置的下限的蓄電量而規(guī)定的規(guī)定量以上這一情況和蓄電量小于希望的行駛距離這一情況的邏輯積為真這一情況作為條件，重試通信處理。因此，能夠抑制蓄電量小于下限值這一情況，并且能夠提高蓄電量被充電至與用戶希望的行駛距離對應的量的可能性。
[0020]在上述的電力授受控制裝置中，優(yōu)選形成為:在通信產(chǎn)生了異常后，以重試通信處理的期間為預定值以上這一情況作為條件，決定部決定執(zhí)行由降低處理部進行的降低耗電量的處理。
[0021]在重試的期間長的情況下，認為:第一，車載蓄電裝置的蓄電電荷被浪費，第二，通過重試而恢復正常通信的概率低。對于這點，在上述裝置中，以重試的期間變?yōu)橐?guī)定值以上這一情況作為條件，由降低處理部執(zhí)行耗電量的降低處理，因此能夠抑制蓄電電荷的浪費。
[0022]在上述的電力授受控制裝置中，優(yōu)選形成為:具備取得與用戶希望的進行重試的期間相關的信息的取得部，決定部將預定值設定為由取得部取得的進行重試的期間。
[0023]在上述裝置中，用戶能夠根據(jù)用戶的希望來設定決定執(zhí)行降低的處理的條件的進行重試的期間。
[0024]在上述的電力授受控制裝置中，優(yōu)選形成為:具備通知處理部，在通信產(chǎn)生異常的情況下，通知處理部向用戶通知通信的異常以及與車載蓄電裝置的蓄電量相關的信息。
[0025]在上述裝置中，向用戶通知通信的異常以及與車載蓄電裝置的蓄電量相關的信息。因而，用戶能夠知曉通信產(chǎn)生了異常這一情況以及與可行駛距離相關的狀況。[〇〇26]在上述的電力授受控制裝置中，優(yōu)選形成為:具備受理針對由通知處理部進行的通知的用戶的指示的受理部，決定部根據(jù)受理部進行的受理，決定是否執(zhí)行由降低處理部進行的降低處理。
[0027]在上述裝置中，知曉了異常的用戶能夠變更與電力的授受處理相關的希望來進行應對。
[0028]在上述的電力授受控制裝置中，優(yōu)選形成為:與外部電源之間的通信是雙向的通信，在通信產(chǎn)生了異常的情況下，由外部電源側以及通信部側中的至少一方停止通信。
[0029]在上述裝置中，在通信產(chǎn)生了異常的情況下，停止通信。因此，為了進行通信，需要重試通信。但是，若通信產(chǎn)生異常而重試通信，則車載蓄電裝置的蓄電電荷被浪費。因此，上述裝置的降低處理部的利用價值尤其大。
[0030]在上述的電力授受控制裝置中，優(yōu)選形成為:授受控制部執(zhí)行監(jiān)視在與外部電源進行電力的授受的車輛側的接口即授受電口是否連接有輸電線的處理，與執(zhí)行用于電力的授受的控制的模式中的耗電量相比，執(zhí)行監(jiān)視的處理的模式中的耗電量小，通過檢測到輸電線的連接而向執(zhí)行用于電力的授受的控制的模式切換，由降低處理部進行的降低的處理是向執(zhí)行監(jiān)視的處理的模式切換的處理。
[0031]在上述裝置中，授受控制部監(jiān)視輸電線的連接，并且，監(jiān)視輸電線的連接的模式中的耗電量比執(zhí)行用于電力的授受的控制的模式中的耗電量小。因此，當不執(zhí)行用于電力的授受的控制時，能夠降低耗電量，并且能夠監(jiān)視在授受電源端口是否連接有輸電線。
[0032]在上述的電力授受控制裝置中，優(yōu)選形成為:降低處理部通過切斷授受控制部的電源，使授受控制部的耗電量相比授受控制部執(zhí)行用于上述電力的授受的控制時的耗電量降低。
[0033]在上述裝置中，通過切斷授受控制部的電源，與不切斷電源而使耗電量降低的睡眠模式(sleep mode)的情況相比，能夠進一步降低耗電量。
[0034]在上述的電力授受控制裝置中，優(yōu)選形成為:降低處理部除了降低授受控制部的耗電量之外，還降低通信部的耗電量。
[0035]在上述裝置中，通過利用降低處理部也降低通信部的耗電量，能夠進一步降低耗電量。
【附圖說明】
[0036]圖1是示出本發(fā)明的第一實施方式所涉及的系統(tǒng)的整體結構的框圖。
[0037]圖2是示出充電處理的程序的流程圖。
[0038]圖3是示出用戶設定接收處理的程序的流程圖。
[0039]圖4是示出本發(fā)明的第二實施方式所涉及的充電處理的程序的流程圖。
[0040]圖5是示出本發(fā)明的第三實施方式所涉及的系統(tǒng)的整體結構的框圖。
【具體實施方式】
[0041 ] <第一實施方式>
[0042]以下，參照圖1?圖3，對將本發(fā)明的電力授受控制裝置具體化了的第一實施方式進行說明。
[0043]如圖1所示，車輛I是電動汽車，具備作為生成車輛I的驅動力的動力機的電動發(fā)電機10。電動發(fā)電機10具有與驅動輪機械地連結的旋轉軸10a。電動發(fā)電機10與直流交流轉換電路即逆變器12連接。逆變器12的一對輸入端子經(jīng)由系統(tǒng)主繼電器(SMR)H而與二次電池即高電壓電池16連接。高電壓電池16是作為電池單元的串聯(lián)連接體的電池組。高電壓電池16與由監(jiān)視電池單元的狀態(tài)的集成電路構成的電池監(jiān)視裝置18連接。電池監(jiān)視裝置18針對由電池組中鄰接的一部分的電池單元構成的功能塊的每個都具備監(jiān)視功能塊內的電池單元的狀態(tài)的監(jiān)視單元I Sb。監(jiān)視單元I Sb與功能塊內的各電池單元的正極以及負極連接。監(jiān)視單元18b經(jīng)由電源開關18a而與功能塊的正極以及負極分別連接。作為監(jiān)視對象的功能塊成為監(jiān)視單元18b的電源，通過電源開關18a實現(xiàn)電源的接通/斷開。若對電源開關18a進行閉合操作，則監(jiān)視單元18b的電源接通。
[0044]逆變器12對電動發(fā)電機10進行控制。逆變器12由電子控制裝置(MGECU)20操作。MGECU20根據(jù)來自動力控制計算機22的扭矩指令值Trq*，以使得電動發(fā)電機10的扭矩成為扭矩指令值Trq*的方式對逆變器12進行操作。
[0045]動力控制計算機22是控制搭載于車輛的各種設備的電子控制裝置。動力控制計算機22通過向SMR14輸出操作信號MS來開閉SMR14。并且，動力控制計算機22通過向電源開關18a輸出操作信號MS來開閉電源開關18a。若接通監(jiān)視單元18b的電源，則動力控制計算機22接收從監(jiān)視單元18b輸出的監(jiān)視結果信號DS，從而取得電池單元的監(jiān)視結果。
[0046]高電壓電池16經(jīng)由SMR14而與DCDC轉換器24連接。D⑶C轉換器24是電力轉換電路，將高電壓電池16的端子電壓降壓并施加于輔助機械電池26，由此將高電壓電池16的蓄電電荷向輔助機械電池26充電。輔助機械電池26的滿蓄電量少于高電壓電池16的滿蓄電量。輔助機械電池26是車載輔助機械的電源。圖1中，以圓圈、方形以及倒三角形的記號示出使用了輔助機械電池26的電源。圓圈、方形以及倒三角形的記號表示與輔助機械電池26的連接路徑彼此不同。D⑶C轉換器24根據(jù)動力控制計算機22的指令而被驅動。
[0047]高電壓電池16經(jīng)由SMR14而與充電器30連接。充電器30是經(jīng)由車輛的端子Tl、T2而從外部電源50向高電壓電池16充電的電力轉換電路。
[0048] 充電控制E⑶32是對充電器30進行操作的電子控制裝置。充電控制ECU32基于從輸入部33輸入的用戶的要求等，進行從外部電源50向高電壓電池16充電的控制。若在端子T1、 T2連接有充電槍，則充電控制ECU32監(jiān)視充電槍是否被連接于充電線L1、L2。如圖1的左下所示，當在端子Tl、T2連接有充電槍的情況下，從耗電量小的睡眠模式朝耗電量大的喚醒模式切換。這是因為，充電器30的操作所需要的耗電量比監(jiān)視與充電線L1、L2的連接所需要的耗電量大。[〇〇49] 從外部電源50充電的處理通過在端子T1、T2連接有充電線L1、L2、且在端子T3、T4 連接有通信線L3、L4來進行。經(jīng)由通信線L3、L4,從外部電源50向車輛1發(fā)送控制導頻信號 (CPLT信號)。車輛1與外部電源50之間的雙向通信即帶內通信通過使用通信線L3、L4并使頻率比CPLT信號的頻率高的高頻信號與CPLT信號重疊來進行。
[0050] 帶內通信由充電通信ECU40執(zhí)行。充電通信ECU40具備電壓監(jiān)視器電路42、帶內通信電路44以及控制器46。電壓監(jiān)視器電路42檢測用于示出基準電位的通信線L3相對于通信線L4的電位差、即通信線L3的電壓。帶內通信電路44為了進行帶內通信，將高頻信號與在通信線L3中傳輸?shù)腃PLT信號重疊。控制器46若被輸入由電壓監(jiān)視器電路42檢測到的電壓，則對帶內通信電路44進行操作、或經(jīng)由通信線LAN而與充電控制E⑶32執(zhí)行LAN通信。[〇〇511充電控制ECU32基于從充電通信ECU40發(fā)送的通信結果，做好充電的準備，由此執(zhí)行使CPLT信號為邏輯“H”時的通信線L3的電壓降低的處理。并且，充電控制ECU32對連接輔助機械電池26與充電通信ECU40的電源繼電器34進行開閉。圖1中，圓圈所示的電源經(jīng)由電源繼電器34而與輔助機械電池26連接。充電控制ECU32不經(jīng)由電源繼電器34地與輔助機械電池26連接。圖1中，方形所示的電源不經(jīng)由電源繼電器34地與輔助機械電池26連接。圖1 中，倒三角形所示的電源經(jīng)由與圓圈以及方形所示的各電源不同的電氣路徑而與輔助機械電池26連接。[〇〇52]車輛1具備能夠使用電話線路等與外部設備進行無線通信的通信機47。通信機47 能夠通過通信線LAN而與充電控制ECU32等進行通信。[〇〇53]外部電源50能夠與中心52進行通信。中心52取得根據(jù)時間或季節(jié)而變動的電費的信息。中心52能夠與通信機47或用戶所持的便攜設備60進行通信。便攜設備60是通用的多功能電話機等。在便攜設備60是通用的多功能電話機的情況下，為了將便攜設備60在用于進行高電壓電池16的充電的通信中使用，在便攜設備60安裝有用于進行充電的通信用的應用程序。[〇〇54]接下來，參照圖2對從外部電源50向高電壓電池16充電的處理進行說明。
[0055]圖2所示的一系列處理以在端子T1、T2連接有充電槍這一情況作為觸發(fā)，而由充電控制E⑶32來執(zhí)行。充電控制E⑶32檢測到在端子T1、T2連接有充電線L1、L2這一情況而從睡眠模式過渡至喚醒模式，由此來執(zhí)行圖2的處理。[〇〇56] 如圖2所示，充電控制E⑶32首先將電源繼電器34接通，并且通過通信線LAN起動動力控制計算機22。通常，當用戶從已停車的車輛1下車而連接充電槍時，動力控制計算機22 為睡眠模式。動力控制計算機22定期地成為喚醒模式，接通電源開關18a而監(jiān)視高電壓電池 16的狀態(tài)。這樣的處理并非以充電槍朝端子T1、T2的連接作為觸發(fā)來執(zhí)行。因此，充電控制 ECU32利用LAN使動力控制計算機22成為喚醒模式。若動力控制計算機22借助充電控制 ECU32而成為喚醒模式，則執(zhí)行用于對高電壓電池16充電的處理(S10)。即，對SMR14進行閉合操作，充電器30與高電壓電池16之間的電氣路徑成為導通狀態(tài)。并且，若對電源開關18a 進行閉合操作，則監(jiān)視單元18b起動。而且，由監(jiān)視單元18b執(zhí)行監(jiān)視構成高電壓電池16的各電池單元的狀態(tài)的處理。此時，充電控制ECU32或動力控制計算機22的耗電量增大，并且充電通信ECU40開始消耗電力，因此輔助機械電池26的蓄電量降低。因此，動力控制計算機22 驅動D⑶C轉換器24，執(zhí)行用于將高電壓電池16的蓄電電荷向輔助機械電池26充電的處理。 [〇〇57]接下來，充電控制ECU32執(zhí)行查詢與充電處理相關的用戶的希望的用戶設定接收處理(S12)。如圖3所示，在用戶設定接收處理中，充電控制ECU32首先取得希望行駛距離、最小行駛距離、充電完成時刻、以及重試時間(S50)。上述信息由用戶從輸入部33輸入。希望行駛距離是用戶希望的車輛1的可行駛距離。最小行駛距離是用戶希望的行駛距離的最低限度的值。充電完成時刻是用戶希望充電完成的時刻。重試時間是在帶內通信產(chǎn)生了異常的情況下用戶希望的重試時間。[〇〇58]充電控制E⑶32若取得上述信息，則基于希望行駛距離，設定高電壓電池16的充電率(S0C)的目標值(目標S0C)(S52)。該處理基于與每單位蓄電量的行駛距離相關的信息和高電壓電池16的滿蓄電量進行。即，目標S0C通過下述方式設定:基于希望行駛距離和與每單位蓄電量的行駛距離相關的信息，計算能夠行駛希望行駛距離的蓄電量，并用蓄電量除以滿蓄電量。[〇〇59]接著，當在步驟S50中取得了最小行駛距離的情況下，充電控制ECU32將最小行駛距離設定為設定值A。在未能取得最小行駛距離的情況下，充電控制ECU32將默認值設定為設定值A(S54)。默認值例如被設定為車輛1能夠行駛至最近的經(jīng)銷商的距離。接下來，當在步驟S50中取得了重試時間的情況下，充電控制ECU32將重試時間設定為設定值B。在未能取得重試時間的情況下，充電控制ECU32將默認值設定為設定值B(S56)。默認值例如被設定為高電壓電池16的S0C不會過度降低的時間。
[0060]在步驟S56的處理結束的情況下，充電控制ECU32結束圖2的步驟S12的處理。
[0061]在步驟S12的處理結束后，充電控制E⑶32開始用于充電的基于帶內通信實現(xiàn)的通信處理，即開始充電例程(S14)。即，若通信線L3、L4被連接于端子T3、T4,則從外部電源50向通信線L3發(fā)送CPLT信號。與此相對，充電控制ECU32通過LAN向充電通信ECU40輸出開始帶內通信的指示。由此，充電通信ECU40使載有請求消息的高頻信號與CPLT信號重疊。并且，若從外部電源50輸出載有響應于請求消息的響應消息的高頻信號，則充電通信ECU40接收該高頻信號。所接收到的信號在被解調后被從充電通信ECU40發(fā)送至充電控制ECU32。
[0062]接著，充電控制E⑶32判斷帶內通信是否產(chǎn)生了異常(S16)。作為帶內通信的異常， 存在:相對于從充電通信ECU40發(fā)送的請求信號，在預定時間以內未能接收到來自外部電源 50的響應信號的情況;或所接收到的響應信號與請求信號不對應的情況。在通信未產(chǎn)生異常的情況下(S16:否)，充電控制ECU32判斷是否已經(jīng)過了成為充電完成時刻的規(guī)定時間 (S18)。該處理通過下述方式進行:利用對步驟S14的處理的經(jīng)過時間進行計時的計時器，將從步驟S14的處理開始至充電完成為止的時間設定為規(guī)定時間。[〇〇63]在尚未經(jīng)過規(guī)定時間的情況下(S18:否)，充電控制ECU32判斷充電是否已完成 (S20)。充電完成意味著高電壓電池的S0C成為在圖3的步驟S52的處理中設定了的目標S0C。 在充電已完成的情況下(S20:是)，充電控制ECU32斷開電源繼電器34,過渡至睡眠模式 (S26)。在向睡眠模式過渡之前，充電控制E⑶32通過LAN而對動力控制計算機22指示向睡眠模式過渡。由此，動力控制計算機22斷開SMR14、電源開關18a，之后自然地向睡眠模式過渡。在朝該處理過渡時，在充電器30已被操作而正進行從外部電源50向高電壓電池16充電的處理的情況下，充電處理也結束。
[0064]另一方面，在已經(jīng)過了規(guī)定時間的情況下(S18:是)，為了通知用戶，充電控制E⑶32將基于當前時刻的高電壓電池16的SOC的可行駛距離、充電處理所花費的經(jīng)過時間輸出至外部電源50(S28)。此時，利用通信機47向中心52發(fā)送可行駛距離和經(jīng)過時間。由此，中心52向便攜設備60發(fā)送可行駛距離和經(jīng)過時間。充電控制ECU32基于高電壓電池16的S0C、滿蓄電量以及每單位蓄電量的行駛距離，計算可行駛距離。
[0065]接著，充電控制E⑶32判斷用戶設定是否產(chǎn)生了變更(S30)。在該處理中，根據(jù)通過步驟S28的處理進行的通知，判斷是否從便攜設備60被通知了用戶在步驟S12的處理時所輸入的要求已變更。來自便攜設備60的通知借助便攜設備60與中心52之間的通信進行。中心52若接收到通知，則通過無線通信而向通信機47發(fā)送通知的內容。在沒有要求已變更這一情況的通知的情況下(S30:否)，充電控制E⑶32向步驟S26的處理過渡。即，即便在用戶希望的充電完成時刻，用戶未曾變更指示，因此，充電控制ECU32結束充電處理，執(zhí)行用于降低耗電量的處理。
[0066]另一方面，在接受了要求已變更這一情況的通知的情況下(S30:是)，充電控制E⑶32執(zhí)行變更通過步驟S12的處理進行的設定的處理(S32)，并返回步驟S16的處理。即，在當充電完成時刻存在變更的情況下，在當前時刻，在步驟S18中不會作出肯定判斷。因此，充電控制ECU32返回步驟S16的處理，繼續(xù)進行充電處理。并且，在充電未完成的情況下(S20:否)，充電控制E⑶32返回步驟S16。
[0067]另一方面，在通信產(chǎn)生了異常的情況下(S16的是)，充電控制ECU32向用戶通知通信的異常、基于當前時刻的高電壓電池16的SOC的可行駛距離、以及充電處理所花費的經(jīng)過時間(S34)。在該處理中，通信機47向中心52發(fā)送可行駛距離和經(jīng)過時間，并經(jīng)由中心52向便攜設備60發(fā)送可行駛距離和經(jīng)過時間。
[0068]充電控制ECU32判斷是否從用戶接收到重試指令(S36)。在該處理中，根據(jù)通過步驟S34的處理進行的通知，判斷用戶是否從便攜設備60通知了進行通信的重試。在接收到重試指示的情況下(S36:是)，充電控制ECU32結束充電例程(S37)，并返回步驟S14的處理，從最初開始重新執(zhí)行帶內通信。該處理根據(jù)以下標準進行:當帶內通信產(chǎn)生了異常時從最初開始重新執(zhí)行帶內通信。
[0069]另一方面，在未接收到重試指令的情況下(S36:否)，充電控制ECU32判斷是否接收到結束指示(S38)。在該處理中，根據(jù)通過步驟S34的處理進行的通知，判斷用戶是否從便攜設備60通知了結束指令。在接收到充電結束的指令的情況下(S38:是)，充電控制ECU32向步驟S26過渡。
[0070]另一方面，在未接收到結束指令的情況下(S38:否)，充電控制ECU32判斷可行駛距離是否為設定值A以下(S40)。在該處理中，在即便重試通信異常也未消除從而不能進行帶內通信的情況下，判斷高電壓電池16的SOC是否尚未過度降低。在通信未恢復、高電壓電池16未被充電而維持用于進行充電處理的狀態(tài)的情況下，車輛I內的蓄電電荷以下述方式被浪費。首先，由于電源開關18a閉合，因此監(jiān)視單元18b的監(jiān)視處理繼續(xù)進行，高電壓電池16的蓄電電荷由監(jiān)視單元18b浪費。并且，由于動力控制計算機22以及充電控制ECU32處于喚醒模式，因此輔助機械電池26的耗電量大。另外，若充電通信ECU40起動，則輔助機械電池26 的蓄電電荷被消耗。若輔助機械電池26的SOC降低，則動力控制計算機22驅動DCDC轉換器 24,將高電壓電池16的蓄電電荷向輔助機械電池26充電。因此，高電壓電池16的蓄電電荷由動力控制計算機22、充電控制E⑶32以及充電通信E⑶40消耗。[〇〇71]在可行駛距離為設定值A以下的情況下(S40:是)，充電控制ECU32向步驟S26過渡。 即，在可行駛距離小于用戶的最小希望距離的情況下，充電控制ECU32結束充電處理，以免因充電處理的持續(xù)進行而導致高電壓電池16的S0C進一步降低。[〇〇72]與此相對，在可行駛距離比設定值A大的情況下(S40:否)，充電控制ECU32判斷重試時間是否小于設定值B(S42)。在該處理中，判斷是否應進行重試。在重試時間小于設定值 B的情況下(S42:是)，充電控制ECU32向步驟S37過渡。另一方面，在重試時間為設定值B以上的情況下(S42d:否)，充電控制E⑶32向步驟S26過渡。[〇〇73]以上，根據(jù)第一實施方式，能夠得到以下的效果。
[0074](1)如圖2的步驟S26所示，當帶內通信產(chǎn)生了異常的情況下，監(jiān)視單元18b以及充電通信E⑶40的電源斷開，動力控制計算機22以及充電控制E⑶32過渡至睡眠模式。由此，能夠抑制無法向高電壓電池16充電的狀態(tài)下的高電壓電池16的蓄電電荷的浪費。[〇〇75](2)在基于通信產(chǎn)生了異常時的高電壓電池16的S0C的可行駛距離為設定值A以下的情況下(S40:是)，監(jiān)視單元18b以及充電通信ECU40的電源斷開，動力控制計算機22以及充電控制ECU32過渡至睡眠模式。在該情況下，不重新開始高電壓電池16的充電，由此，能夠抑制基于S0C的可行駛距離過度變短這一情況。
[0076](3)由于用戶能夠設定設定值A，因此能夠根據(jù)用戶的希望來設定可行駛距離的下限值。[〇〇77](4)在重試時間超過設定值B的情況下，監(jiān)視單元18b以及充電通信ECU40的電源斷開，動力控制計算機22以及充電控制ECU32過渡至睡眠模式。若如上所述對重試時間設定上限，則能夠抑制因反復重試而導致基于高電壓電池16的S0C的可行駛距離低于用戶希望的最小行駛距離這一情況。
[0078](5)由于用戶能夠設定設定值B，因此能夠根據(jù)用戶的希望來設定重試時間的上限值。[〇〇79](6)向用戶通知通信的異常和基于當前時刻的高電壓電池16的S0C的可行駛距離(S34)。因而，用戶能夠知曉通信產(chǎn)生了異常這一情況以及與可行駛距離相關的狀況。
[0080](7)能夠根據(jù)與異常的通知對應地輸出的來自用戶的指示來應對異常(S36、S38)。 由此，知曉了異常的用戶能夠變更與充電處理相關的希望來進行應對。
[0081](8)用于使監(jiān)視單元18b以及充電通信ECU40的電源斷開且使動力控制計算機22以及充電控制ECU32向睡眠模式過渡的條件是帶內通信的異常。一般地，若帶內通信產(chǎn)生異常，則需要從最初開始重新執(zhí)行通信。因此，在通信產(chǎn)生了異常后，是否能夠重新開始充電處理取決于帶內通信的重試處理是否成功。因此，若重試處理不成功，則高電壓電池16的蓄電電荷被浪費。從這點出發(fā)，監(jiān)視單元18b以及充電通信ECU40的電源斷開且動力控制計算機22以及充電控制ECU32向睡眠模式過渡的處理的利用價值尤其大。[〇〇82]<第二實施方式>
[0083]以下，參照圖4對本發(fā)明的第二實施方式進行說明。并且，以與第一實施方式的不同點為中心對第二實施方式進行說明。
[0084]圖4所示的一系列處理以在端子Tl、T2連接有充電槍這一條件作為觸發(fā)而由充電控制ECU32來執(zhí)行。圖4中，對與圖2所示的處理對應的處理標注相同的步驟編號。
[0085]在圖4的處理中，當在步驟S38的處理中作出否定判斷的情況下，充電控制ECU32判斷SOC是否為對下限值SOCth加上余裕量α而得的值以下(S60)。在該處理中，判斷SOC是否降低至若高電壓電池16的蓄電電荷進一步被消耗則會導致高電壓電池16的可靠性降低的水平。下限值SOCth是能夠維持高電壓電池16的可靠性的下限值。余裕量α被設定為使得當在步驟S60中作出否定判斷而持續(xù)進行重試處理的情況下不會使高電壓電池16的SOC低于下限值SOCth。
[0086]當在步驟S60中作出肯定判斷的情況下，充電控制E⑶32中止充電處理，向步驟S26的處理過渡，以便降低車輛I的耗電量。當在步驟S60中作出否定判斷的情況下，充電控制E⑶32判斷基于高電壓電池16的SOC的可行駛距離是否為希望行駛距離以下(S62)。在該處理中，判斷高電壓電池16的SOC是否滿足用戶的要求。在判斷為基于SOC的可行駛距離小于希望行駛距離的情況下(S62:是)，充電控制E⑶32向步驟S37過渡。另一方面，在判斷為基于SOC的可行駛距離為希望行駛距離以上的情況下(S62:否)，充電控制E⑶32向步驟S26過渡，以便結束充電處理。
[0087]以上，根據(jù)第二實施方式，除第一實施方式的上述(1)、(6)?(8)的效果之外，還能夠得到以下的效果。
[0088](9)用于在帶內通信產(chǎn)生了異常后重試通信的條件是:高電壓電池16的SOC為對下限值SOCth加上余裕量α而得的值以上。由此，能夠抑制高電壓電池16的SOC低于下限值SOCth這一情況。
[0089](10)以基于高電壓電池16的SOC的可行駛距離小于希望行駛距離這一情況作為條件，執(zhí)行重試處理。由此，在高電壓電池16的SOC不符合用戶的希望的情況下，能夠提高使SOC上升的可能性。
[0090]<第三實施方式>
[0091]以下，參照圖5對本發(fā)明的第三實施方式進行說明。并且，以與第一實施方式的不同點為中心對第三實施方式進行說明。圖5中，對與圖1所示的部件對應的部件標注相同的附圖標記。
[0092]如圖5所示，充電控制ECU32經(jīng)由電源繼電器70與輔助機械電池26連接。電源繼電器70由動力控制計算機22開閉，并由充電控制ECU32開閉。通過將電源繼電器70形成為常開式的繼電器來實現(xiàn)上述的結構。在該情況下，若由動力控制計算機22對電源繼電器70進行閉合操作而充電控制ECU32從電源切斷狀態(tài)過渡至供電狀態(tài)，則充電控制ECU32本身能夠通電，以便將電源繼電器70維持為閉合狀態(tài)。若在此時刻結束由動力控制計算機22進行的通電，則由充電控制ECU32進行的通電停止，由此，對電源繼電器70進行關斷操作。
[0093]在第三實施方式中，在圖2、圖4的步驟S26的處理中，代替充電控制ECU32本身過渡至睡眠模式，通過電源繼電器70的關斷操作來切斷電源。由此，充電控制ECU32變得無法監(jiān)視充電線L1、L2是否連接于端子Tl、Τ2。然而，能夠進一步降低充電控制E⑶32的耗電量。
[0094]在步驟S26的處理后，在用戶嘗試重新開始充電處理的情況下，只要動力控制計算機22對電源繼電器70進行閉合操作即可。
[0095]以下，記載用于解決課題的方案的構成要件與上述各實施方式的構成要件之間的對應關系。[〇〇96] 外部電源裝置…50,車載蓄電裝置…16、26,通信部…40,授受控制部…32,降低處理部…S26，執(zhí)行用于電力的授受的控制時的耗電量…喚醒模式中的耗電量，執(zhí)行電力的授受時…S16中判斷為肯定的時機為充電開始后的情況下，與蓄電量相關的參數(shù)…可行駛距離、S0C，決定部…340、342、356、360、362的處理，取得部?350，通知處理部?334，受理部? S36、S38,帶內通信的標準…S37的處理，在授受電口連接有輸電線…連接充電槍，耗電量變大的模式…充電控制ECU32的喚醒。
[0097] 上述各實施方式也可以如下地變更。[〇〇98]作為降低處理部的具體例，在充電控制ECU32向睡眠模式過渡之前，對電源繼電器 34進行關斷操作而使充電通信ECU40斷開，但并不限于此。例如，也可以形成為能夠始終從輔助機械電池26向充電通信ECU40供電的狀態(tài)，并在向睡眠模式過渡之前，向充電通信 E⑶40通知能夠始終從輔助機械電池26供電這一情況。由此，充電通信ECU40也能夠向睡眠模式過渡，能夠降低充電通信ECU40的耗電量。
[0099]基于在充電控制E⑶32向睡眠模式過渡之前所執(zhí)行的借助LAN實現(xiàn)的通信，動力控制計算機22不需要向睡眠模式過渡。與充電控制ECU32向睡眠模式過渡的判斷不同，在設定為動力控制計算機22應向睡眠模式過渡的情況下，轉移時機能夠比充電控制ECU32向睡眠模式過渡的時機大幅延遲。在該情況下，通過使充電控制ECU32向睡眠模式過渡，也能夠降低車輛1的耗電量。
[0100]例如，在步驟S26的處理中，由動力控制計算機22對SMR14、電源開關18a進行關斷操作，或使動力控制計算機22向睡眠模式過渡，但也可以在電源繼電器34處于閉合狀態(tài)的狀態(tài)下繼續(xù)進行充電通信ECU40的喚醒模式。在該情況下，也能夠降低監(jiān)視單元18b、動力控制計算機22的耗電量。而且，在用戶經(jīng)由中心52發(fā)出了與高電壓電池16的充電相關的新的指示的情況下，能夠迅速地應對用戶的指示。
[0101]并且，在步驟S26的處理中，也可以不執(zhí)行斷開充電通信ECU40的電源的處理、由動力控制計算機22對SMR14、電源開關18a進行關斷操作的處理、以及使動力控制計算機22向睡眠模式過渡的處理中的所有處理。在該情況下，也能夠通過使充電控制ECU32向睡眠模式過渡而降低充電控制ECU32的耗電量。
[0102]在第三實施方式(圖5)中，切斷充電控制ECU32的電源，同時，執(zhí)行斷開充電通信 ECU40的電源的處理、由動力控制計算機22對SMR14、電源開關18a進行關斷操作的處理、以及使動力控制計算機22向睡眠模式過渡的處理，但也可以省略上述處理中的至少一個以上。
[0103]在充電時起動的設備除上述各實施方式所舉例示出的設備以外，例如也可以還包括MGECU20。由此，即便對SMR14進行閉合操作而與逆變器12的輸入端子連接的平滑電容器被充電，在充電控制ECU32向睡眠模式過渡之前，MGECU20操作逆變器12而能夠使平滑電容器放電。為了使平滑電容器放電，只要使電動發(fā)電機10中流過無效電流、或使逆變器12的上下臂流過短路電流即可。
[0104]關于與蓄電量相關的參數(shù)，在圖2的步驟S40中，也可以代替可行駛距離而比較與用戶的希望對應的S0C和實際的S0C。也可以代替圖3的步驟S40的處理而根據(jù)用戶希望的SOC的信息取得與用戶的希望對應的SOC，但也可以通過對用戶所輸入的可行駛距離進行換算取得。也可以代替SOC而使用蓄電量。
[0105]在具備能夠充放電的車載蓄電裝置和燃料電池的車輛的情況下，也可以不僅考慮蓄電裝置的蓄電量，還考慮燃料電池的可發(fā)電量，而生成與行駛距離相關的信息。并且，在具備積蓄電能的裝置、以及貯存在內燃機中燃燒的燃料的燃料貯存部的混合動力車的情況下，也可以將包括燃料的燃燒能在內的可行駛距離作為與行駛距離相關的信息。
[0106]也可以代替重試時間而限制重試次數(shù)。并且，作為重試時間或重試次數(shù)，也可以使用預先決定的值。
[0107]關于通信產(chǎn)生異常的時期，并不限于連接有充電槍且連接有通信線L3、L4而后開始的通信的異常。例如，也可以是:在基于通過帶內通信而取得的電費，不立即開始充電而在經(jīng)過了預定時間后才開始的情況下，伴隨充電開始的帶內通信的異常。在該情況下，在制定充電計劃后，在對電源繼電器34進行關斷操作后，充電控制ECU32向睡眠模式過渡，并在經(jīng)過預定時間時起動。而且，充電控制ECU32對電源繼電器34進行閉合操作，對充電通信ECU40指示帶內通信。在帶內通信產(chǎn)生異常的情況下，與充電槍剛剛連接之后相比較，用戶處于車輛I附近的可能性低。因此，認為對便攜設備60的通知尤其有效。
[0108]關于電力的授受，并不限于從外部將電力向車輛的高電壓電池16充電的系統(tǒng)，也可以是向外部供給高電壓電池16的電力的系統(tǒng)。在該情況下，也需要應對電力供給時在與外部電源進行通信時產(chǎn)生的異常。并且，在盡管通信產(chǎn)生異常但用于向外部供給電力的裝置或其控制裝置卻不處于非睡眠模式的狀態(tài)持續(xù)存在的情況下，高電壓電池16或輔助機械電池26的蓄電電荷被浪費。因此，具備降低處理部是有效的。
[0109]為了對用戶通知異常，并不限于便攜設備60，也可以通過視覺信息或聽覺信息來對用戶通知信息。對用戶通知異常的裝置也可以是具有上述功能的住宅內的能量管理裝置。
[0110]在第二實施方式(圖5)中，示出了利用動力控制計算機22使充電控制ECU32的電源從切斷狀態(tài)向接通狀態(tài)過渡的例子，但并不限于此。例如，也可以形成為若用戶對操作部件進行操作則接通電源。
[0111]對于監(jiān)視高電壓電池16的功能和向MGECU20發(fā)出指令的功能，也可以并不由一個動力控制計算機22構成，而由不同的硬件分別構成。
[0112]舉例示出了用于積蓄生成車輛I的驅動力的能量的裝置僅是車載蓄電裝置的電動汽車，但并不限于此。例如，也可以是具備車載蓄電裝置和內燃機的混合動力車。并且，舉例示出了與驅動輪機械地連結的旋轉機為一個的車輛，但也可以是具備兩個旋轉機的串并聯(lián)混合動力車。
[0113]作為從外部電源50向高電壓電池16充電的充電裝置，除專用的充電器30以外，例如也可以將逆變器12的一部分轉用為充電裝置的配件。在該情況下，也可以使充電控制ECU32 與 MGECU20—體化。
[0114]在SMR14與高電壓電池16之間，也可以經(jīng)由開閉電氣路徑的繼電器等連接充電器30。在該情況下，在利用外部電源50進行的高電壓電池16的充電時，能夠避免逆變器12與高電壓電池16導通。
[0115]在高電壓電池16與逆變器12之間也可以具備升壓轉換器。
【主權項】
1.一種電力授受控制裝置，被應用于具備車載蓄電裝置和通信部的車輛，上述車載蓄 電裝置與外部電源進行電力的授受，上述通信部進行用于上述電力的授受的通信，其特征在于，上述電力授受控制裝置具備:授受控制部，執(zhí)行用于上述電力的授受的控制；以及降低處理部，以上述通信產(chǎn)生異常這一情況作為條件，使上述授受控制部的耗電量相 比上述授受控制部執(zhí)行用于上述電力的授受的控制時的耗電量降低。2.根據(jù)權利要求1所述的電力授受控制裝置，其特征在于，以正進行上述電力的授受時上述通信產(chǎn)生異常這一情況作為條件，上述降低處理部使 上述授受控制部的耗電量相比上述授受控制部執(zhí)行用于上述電力的授受的控制時的耗電量降低。3.根據(jù)權利要求1或2所述的電力授受控制裝置，其特征在于，還具備決定部，在上述通信產(chǎn)生了異常后，上述決定部被輸入與上述車載蓄電裝置的 蓄電量相關的參數(shù)的值，從而決定是否執(zhí)行由上述降低處理部進行的降低上述耗電量的處理。4.根據(jù)權利要求3所述的電力授受控制裝置，其特征在于，還具備取得與用戶希望的最小的行駛距離相關的信息的取得部，在上述通信是從上述外部電源向上述車載蓄電裝置充電時的通信的情況下，上述降低 處理部執(zhí)行降低上述耗電量的處理，以上述蓄電量為與上述最小的行駛距離對應的量以下這一情況作為條件，上述決定部 決定執(zhí)行由上述降低處理部進行的降低上述耗電量的處理。5.根據(jù)權利要求3所述的電力授受控制裝置，其特征在于，在上述通信是從上述外部電源向上述車載蓄電裝置充電時的通信的情況下，上述降低 處理部執(zhí)行降低上述耗電量的處理，以上述蓄電量超過基于上述車載蓄電裝置的下限的蓄電量而規(guī)定的規(guī)定量這一情況 作為條件，上述決定部決定不執(zhí)行由上述降低處理部進行的降低耗電量的處理，為了從上 述外部電源向上述車載蓄電裝置充電而重試通信處理。6.根據(jù)權利要求5所述的電力授受控制裝置，其特征在于，還具備取得與用戶希望的行駛距離相關的信息的取得部，在上述通信是從上述外部電源向上述車載蓄電裝置充電時的通信的情況下，上述降低 處理部執(zhí)行降低上述耗電量的處理，以上述蓄電量不滿足與上述希望的行駛距離對應的蓄電量這一情況作為條件，上述決 定部決定不執(zhí)行由上述降低處理部進行的降低耗電量的處理，為了從上述外部電源向上述 車載蓄電裝置充電而重試通信處理。7.根據(jù)權利要求3所述的電力授受控制裝置，其特征在于，在上述通信產(chǎn)生了異常后，以重試通信處理的期間為預定值以上這一情況作為條件， 上述決定部決定執(zhí)行由上述降低處理部進行的降低上述耗電量的處理。8.根據(jù)權利要求7所述的電力授受控制裝置，其特征在于，還具備取得與用戶希望的進行重試的期間相關的信息的取得部，上述決定部將上述預定值設定為由上述取得部取得的進行重試的期間。9.根據(jù)權利要求3?8中任一項所述的電力授受控制裝置，其特征在于，還具備通知處理部，在上述通信產(chǎn)生異常的情況下，上述通知處理部向用戶通知上述 通信的異常以及與上述車載蓄電裝置的蓄電量相關的信息。10.根據(jù)權利要求9所述的電力授受控制裝置，其特征在于，還具備受理針對由上述通知處理部進行的通知的用戶的指示的受理部，上述決定部根據(jù)上述受理部進行的受理，決定是否執(zhí)行由上述降低處理部進行的降低 處理。11.根據(jù)權利要求1?10中任一項所述的電力授受控制裝置，其特征在于，與上述外部電源之間的通信是雙向的通信，在上述通信產(chǎn)生了異常的情況下，由上述外部電源側以及通信部側中的至少一方停止通信。12.根據(jù)權利要求1?11中任一項所述的電力授受控制裝置，其特征在于，上述授受控制部執(zhí)行監(jiān)視在與上述外部電源進行電力的授受的車輛側的接口即授受 電口是否連接有輸電線的處理，與執(zhí)行用于上述電力的授受的控制的模式中的耗電量相 比，執(zhí)行上述監(jiān)視的處理的模式中的耗電量小，通過檢測到上述輸電線的連接而向執(zhí)行用 于上述電力的授受的控制的模式切換，由上述降低處理部進行的降低的處理是向執(zhí)行上述監(jiān)視的處理的模式切換的處理。13.根據(jù)權利要求1?11中任一項所述的電力授受控制裝置，其特征在于，上述降低處理部通過切斷上述授受控制部的電源，使上述授受控制部的耗電量相比上 述授受控制部執(zhí)行用于上述電力的授受的控制時的耗電量降低。14.根據(jù)權利要求1?13中任一項所述的電力授受控制裝置，其特征在于，上述降低處理部除了降低上述授受控制部的耗電量之外，還降低上述通信部的耗電 量。
【文檔編號】B60L11/18GK105981255SQ201580007683
【公開日】2016年9月28日
【申請日】2015年1月7日
【發(fā)明人】林崎健吾, 中川信之, 田中亮
【申請人】豐田自動車株式會社