本發(fā)明涉及車(chē)輛傳感器設(shè)備，以及涉及制動(dòng)系統(tǒng)中的該車(chē)輛傳感器的用途。

背景技術(shù)：
如今的機(jī)動(dòng)車(chē)輛配備有多個(gè)電子調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其中可同時(shí)激活例如電子或電動(dòng)調(diào)節(jié)制動(dòng)系統(tǒng)、電動(dòng)轉(zhuǎn)向或電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和任意數(shù)量的駕駛員輔助系統(tǒng)(諸如“主動(dòng)式前輪轉(zhuǎn)向”、“智能前照燈控制”等)并且使用來(lái)自在車(chē)輛中安裝的不同傳感器的信息。關(guān)于轉(zhuǎn)向角、偏航率和/或車(chē)輛的橫向和縱向加速度的特定信息非常重要，因?yàn)檫@些信息可用于通過(guò)針對(duì)于獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)應(yīng)用保持由駕駛員期望路線上的車(chē)輛的車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制，但同樣可使用其它系統(tǒng)。在此存在一方面測(cè)量具有高精度的所述值并且另一方面使用非常便宜的傳感器和評(píng)估電路的彼此對(duì)立的需求。已知在車(chē)輛的適當(dāng)點(diǎn)處的共同外殼中的偏航率傳感器和橫向加速度傳感器的放置(這通常稱為“傳感器組(sensorcluster)”)。從WO2008/003346A1中傳感器組獲知，采用該傳感器組偏航率傳感器和橫向加速度傳感器(或用于所有3個(gè)空間軸的相應(yīng)傳感器)與計(jì)算單元集成到外殼中。在DE10107949B4中，提出將傳感器組和安全氣囊控制設(shè)備組合。EP1313635B1披露了在制動(dòng)系統(tǒng)的電子液壓控制設(shè)備中集成傳感器組。將轉(zhuǎn)向角傳感器分別安裝在許多車(chē)輛中。最常見(jiàn)的是絕對(duì)轉(zhuǎn)向角傳感器，該傳感器可檢測(cè)方向盤(pán)位置而沒(méi)有位移或偏移。對(duì)于信號(hào)處理，通常使用外部控制設(shè)備作為例如電子制動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備。所述解決方案與用于所使用的傳感器和其它組件或外殼(硬件成本)的高成本相關(guān)。如果使用相對(duì)轉(zhuǎn)向角傳感器，則必須進(jìn)行零點(diǎn)位置的確定，即必須進(jìn)行轉(zhuǎn)向角信號(hào)的校正。這例如從DE102006046834A1中獲知。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的是以便宜的方式同時(shí)具有高可靠性地提供機(jī)動(dòng)車(chē)輛的電動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)所需的多個(gè)傳感器數(shù)據(jù)。這個(gè)目的通過(guò)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車(chē)輛傳感器設(shè)備實(shí)現(xiàn)。根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛傳感器設(shè)備包括用于檢測(cè)車(chē)輛偏航率的至少一個(gè)傳感器，用于檢測(cè)車(chē)輛橫向加速度的至少一個(gè)傳感器，至少一個(gè)計(jì)算單元和數(shù)據(jù)總線特別是CAN或FlexRay的至少一個(gè)接口，經(jīng)由該接口從其獲得的傳感器信號(hào)或傳感器數(shù)據(jù)可發(fā)送到至少一個(gè)電子控制設(shè)備，其中轉(zhuǎn)向角傳感器僅連接到車(chē)輛傳感器設(shè)備上，特別與在外殼中的其它傳感器集成在一起，并且該計(jì)算單元執(zhí)行偏航率信號(hào)和/或橫向加速度信號(hào)和/或轉(zhuǎn)向角信號(hào)的可信性檢查和/或校正。傳感器信號(hào)將理解為“原始信息”，而傳感器數(shù)據(jù)包含所處理的傳感器信息和同樣從其獲得的信息兩者。因?yàn)檗D(zhuǎn)向角傳感器專門(mén)連接到車(chē)輛傳感器設(shè)備上，所以可特別適于在兩者之間的連接，例如具有特別小數(shù)量的電線或特別高強(qiáng)度的抗噪性。借助于數(shù)據(jù)總線的接口可將傳感器數(shù)據(jù)提供給多個(gè)系統(tǒng)或控制設(shè)備。在此可將傳感器數(shù)據(jù)在具有適當(dāng)格式的數(shù)據(jù)包中發(fā)送，以便以在數(shù)據(jù)總線上的最低可能的負(fù)載發(fā)送最優(yōu)信息。因?yàn)楦鶕?jù)本發(fā)明的車(chē)輛傳感器設(shè)備執(zhí)行傳感器信號(hào)的可信性檢查和/或校正，所以有利地減少在電子制動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備上的負(fù)載。此外，減少控制設(shè)備軟件的復(fù)雜性，這關(guān)于準(zhǔn)確性的驗(yàn)證和軟件的維護(hù)是有利的。根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛傳感器設(shè)備特別有利于便宜的車(chē)輛，因?yàn)楹?jiǎn)化的控制設(shè)備與較低的生產(chǎn)成本相關(guān)。有利地，經(jīng)由至少一個(gè)接口接收車(chē)輛速度數(shù)據(jù)，并且使用所述數(shù)據(jù)對(duì)偏航率信號(hào)和橫向加速度信號(hào)進(jìn)行可信性檢查。特別是考慮偏航率和車(chē)輛速度的乘積在大小上是否以不超過(guò)指定閾值偏離所測(cè)量的橫向加速度。因此提高所提供的傳感器數(shù)據(jù)的可靠性，并且接收控制設(shè)備可完全免除可信性檢查或可減小檢查范圍。如果車(chē)輛速度數(shù)據(jù)包括從車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器獲得的車(chē)輛速度和/或從導(dǎo)航數(shù)據(jù)獲得的多個(gè)車(chē)輪和/或一個(gè)車(chē)輪的車(chē)輪速度在此是特別有利的。如果存在清楚的天空視野，則例如導(dǎo)航設(shè)備可提供根據(jù)GPS方法或類(lèi)似方法的可靠車(chē)輛速度數(shù)據(jù)。車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器例如對(duì)于執(zhí)行制動(dòng)防滑控制是必須的，并且因此在幾乎所有的車(chē)輛中可用。從車(chē)輪速度差異中同樣可估計(jì)車(chē)輛的偏航率。優(yōu)選地，至少使用偏航率傳感器和/或橫向加速度傳感器的數(shù)據(jù)或信號(hào)執(zhí)行相對(duì)轉(zhuǎn)向角信號(hào)的校正，并且經(jīng)由至少一個(gè)數(shù)據(jù)總線接口提供絕對(duì)轉(zhuǎn)向角數(shù)據(jù)。所述數(shù)據(jù)可用于所有連接的控制設(shè)備而不需另外的轉(zhuǎn)換工作。如果將計(jì)算單元實(shí)現(xiàn)為冗余核心微控制器，并且優(yōu)選地將至少一個(gè)傳感器，特別是偏航率傳感器、橫向加速度傳感器和轉(zhuǎn)向角傳感器以冗余形式實(shí)現(xiàn)是有利的。以這種方式可實(shí)現(xiàn)車(chē)輛傳感器設(shè)備的高操作可靠性。車(chē)輛傳感器設(shè)備優(yōu)選地包括至少一個(gè)縱向加速度傳感器?？v向加速度傳感器的數(shù)據(jù)用于輔助功能，諸如坡道起步輔助。此外，它們可用于估計(jì)車(chē)輛速度(通過(guò)集成)或用于所接收車(chē)輪傳感器數(shù)據(jù)的可信性檢查。如果車(chē)輛傳感器設(shè)備包括用于控制安全氣囊的模塊是特別有利的，其中通過(guò)計(jì)算單元評(píng)估一個(gè)或多個(gè)加速度和/或結(jié)構(gòu)聲音傳感器的數(shù)據(jù)?？稍u(píng)估所提供的傳感器數(shù)據(jù)以觸發(fā)安全氣囊。如果以在旅途期間超過(guò)正常發(fā)生的加速度的可用測(cè)量范圍使用額外的加速度傳感器，則它們可用于其余傳感器信號(hào)的可信性檢查以便檢測(cè)短期故障。除了降低的成本，所需的減少量同樣也是有利的。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，該計(jì)算單元控制用于輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的伺服電機(jī)，并且這特別根據(jù)經(jīng)由至少一個(gè)接口接收的數(shù)據(jù)來(lái)施加額外的轉(zhuǎn)向扭矩。因此可使用先進(jìn)的駕駛動(dòng)態(tài)控制，這通過(guò)組合的制動(dòng)和轉(zhuǎn)向干預(yù)減少例如在具有橫向不同摩擦系數(shù)(μ-分割(μ-split)情況)的公路上的停止距離，而無(wú)需必要的額外控制設(shè)備。特別是同樣可以取決于在初始化期間執(zhí)行的自我測(cè)試，執(zhí)行在制動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備和車(chē)輛傳感器設(shè)備之間的功能分布。因此可提高整體系統(tǒng)的運(yùn)行可靠性。有利地，該車(chē)輛傳感器設(shè)備包括連接到車(chē)輛電動(dòng)系統(tǒng)并且提供至少一個(gè)穩(wěn)定電壓的電源設(shè)備，并且優(yōu)選地包括可橋接(bridge)車(chē)輛電動(dòng)系統(tǒng)故障的電容器至少一個(gè)指定時(shí)間段。這具有如下優(yōu)點(diǎn)，即一旦已經(jīng)激活點(diǎn)火則傳感器數(shù)據(jù)獨(dú)立于外部電路可用，并且優(yōu)選地同樣對(duì)于指定的額外時(shí)間段可用。如果該車(chē)輛傳感器設(shè)備的計(jì)算單元對(duì)駕駛員疲勞執(zhí)行檢查是有利的，其中如果對(duì)于第一指定時(shí)間段方向盤(pán)角和/或方向盤(pán)角速度小于第一指定閾值，并且隨后在第二指定時(shí)間段期滿前超過(guò)第二指定閾值，則經(jīng)由至少一個(gè)接口輸出警告。因此可檢測(cè)到駕駛員的“微睡眠”(“microsleep”)以及在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間指示的短暫休息的需要。有利地，車(chē)輛傳感器設(shè)備的計(jì)算單元根據(jù)來(lái)自電子控制設(shè)備的請(qǐng)求和/或根據(jù)所提供傳感器的檢查提供用于一個(gè)或多個(gè)控制設(shè)備的功能，其中經(jīng)由至少一個(gè)接口執(zhí)行數(shù)據(jù)傳輸。因此減少在相應(yīng)控制設(shè)備上的負(fù)載。因?yàn)槿Q于外部請(qǐng)求和/或所提供的傳感器來(lái)選擇所提供的功能，所以車(chē)輛傳感器設(shè)備可使用在具有不變的控制軟件的多個(gè)不同車(chē)輛中。本發(fā)明進(jìn)一步涉及根據(jù)在用于通過(guò)內(nèi)燃機(jī)和/或至少一個(gè)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)動(dòng)車(chē)輛的制動(dòng)系統(tǒng)中本發(fā)明的車(chē)輛傳感器設(shè)備的用途，其中該制動(dòng)系統(tǒng)包括用于在一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪處獨(dú)立于駕駛員內(nèi)建的制動(dòng)扭矩的裝置，以及接收來(lái)自至少一個(gè)車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號(hào)并且控制用于獨(dú)立于駕駛員內(nèi)建的制動(dòng)扭矩的裝置的至少一個(gè)電子控制設(shè)備。在此將車(chē)輛傳感器設(shè)備和電子控制設(shè)備通過(guò)至少一個(gè)數(shù)據(jù)總線相互連接。優(yōu)選地，該車(chē)輛傳感器設(shè)備的計(jì)算單元執(zhí)行車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制并且經(jīng)由至少一個(gè)數(shù)據(jù)總線接口發(fā)送制動(dòng)需求給制動(dòng)系統(tǒng)控制設(shè)備。因此減少制動(dòng)系統(tǒng)的電子控制設(shè)備的復(fù)雜性，實(shí)現(xiàn)較慢處理器的使用和/或確保軟件結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)化。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中，結(jié)合機(jī)電制動(dòng)器，即特別是機(jī)電操作至少一個(gè)車(chē)軸的車(chē)輪制動(dòng)器，使用根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛傳感器設(shè)備。根據(jù)本發(fā)明的特別優(yōu)選的實(shí)施例，通過(guò)車(chē)輛傳感器設(shè)備的處理器執(zhí)行車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制。因此不存在用于獨(dú)立分離的強(qiáng)大制動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備的需求，而是車(chē)輛傳感器設(shè)備結(jié)合機(jī)電車(chē)輪制動(dòng)器的控制設(shè)備來(lái)提供這個(gè)功能。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，在至少一個(gè)車(chē)軸的車(chē)輪處的制動(dòng)系統(tǒng)配備液壓車(chē)輪制動(dòng)器，并且該制動(dòng)系統(tǒng)的電子控制設(shè)備包括具有至少一個(gè)泵和至少一個(gè)液壓閥的液壓塊，其中電子控制設(shè)備可控制獨(dú)立于駕駛員的制動(dòng)壓力變化的液壓塊。在本發(fā)明的特別優(yōu)選實(shí)施例中，另一個(gè)車(chē)軸的車(chē)輪配備機(jī)電車(chē)輪制動(dòng)器。附圖說(shuō)明其它的優(yōu)選實(shí)施例在使用附圖的示例性實(shí)施例的以下說(shuō)明中呈現(xiàn)。在附圖中：圖1示出根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛傳感器設(shè)備的第一示例性實(shí)施例，圖2示出另一個(gè)示例性實(shí)施例，圖3示出根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛傳感器設(shè)備的替代表示，以及圖4示出根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛傳感器設(shè)備的軟件架構(gòu)的示意圖。具體實(shí)施方式圖1示出根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛傳感器設(shè)備即智能傳感器組100的示例性架構(gòu)。在此將偏航率傳感器1、橫向加速度傳感器2、轉(zhuǎn)向角傳感器3(優(yōu)選相對(duì)轉(zhuǎn)向角傳感器)以及處理器4集成在共同的主板5上。傳感器數(shù)據(jù)經(jīng)由數(shù)據(jù)總線7發(fā)送到制動(dòng)系統(tǒng)的電子控制設(shè)備6。數(shù)據(jù)總線7可根據(jù)諸如CAN或FlexRay的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)實(shí)現(xiàn)，或可以使用專用或?qū)Ｓ械男帕钅Ｊ胶屯ㄐ艆f(xié)議。雖然在所示出的示例性實(shí)施例中的車(chē)輛傳感器設(shè)備100和電子控制設(shè)備6之間提供了雙向通信，但原則上同樣可進(jìn)行到控制設(shè)備6的傳感器數(shù)據(jù)的完全單向傳輸。因?yàn)閭鞲衅靼惭b在設(shè)備即智能傳感器組或根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛傳感器設(shè)備中，所以降低了生產(chǎn)成本。智能傳感器組的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于所有的傳感器元件具有共同的電源、內(nèi)置的電路板、連接部件和外殼，并且同樣使用共同的軟件。該智能傳感器組有利地安裝在車(chē)輛的轉(zhuǎn)向柱上或轉(zhuǎn)向柱中，因?yàn)橛糜跈z測(cè)轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器連接到轉(zhuǎn)向柱上。在另一個(gè)實(shí)施例中，該智能傳感器組同樣可與外殼中的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制設(shè)備集成。在圖2中示出了根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛傳感器設(shè)備的所述替代架構(gòu)。與圖1相比，在此計(jì)算單元控制提供轉(zhuǎn)向角信息的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)3'，使轉(zhuǎn)向角傳感器3能夠省略為單獨(dú)部件。經(jīng)由符合標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)總線7'并且同樣經(jīng)由特定數(shù)據(jù)連接可進(jìn)行轉(zhuǎn)向角數(shù)據(jù)的傳輸和通過(guò)計(jì)算單元的轉(zhuǎn)向扭矩的請(qǐng)求。有利地，在所述替代性架構(gòu)中，通過(guò)車(chē)輛傳感器設(shè)備同樣提供致動(dòng)器的電源，該車(chē)輛傳感器設(shè)備同樣特別包括致動(dòng)器的控制電路。在圖3中示出了根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛傳感器設(shè)備的示例性實(shí)施例的主要元件。采用安裝的傳感器測(cè)量駕駛動(dòng)態(tài)變量偏航率、縱向加速度、橫向加速度和轉(zhuǎn)向角，其中偏航率傳感器1、橫向加速度傳感器2、縱向加速度傳感器8和方向盤(pán)角傳感器3具有到計(jì)算單元4的信令連接。必需的評(píng)估電子裝置同樣也可以在電路板5上。優(yōu)選地，例如無(wú)論是否安裝縱向加速度傳感器，傳感器的組合都取決于相應(yīng)車(chē)輛的需求來(lái)改變。如使用圖2所解釋的實(shí)施例，如果計(jì)算單元額外用于電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制，則在電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中可測(cè)量轉(zhuǎn)向角的相對(duì)值，使得在車(chē)輛傳感器設(shè)備中不必安裝單獨(dú)的或額外的轉(zhuǎn)向角傳感器。取決于所需的可用性，同樣可特別提供一個(gè)或多個(gè)冗余配置的傳感器，使得除了使用其它傳感器的數(shù)據(jù)可信性檢查之外，實(shí)現(xiàn)傳感器數(shù)據(jù)的比較。如果車(chē)輛傳感器設(shè)備的計(jì)算單元同樣實(shí)現(xiàn)為冗余的核心微控制器，則所述變化特別有利并且因此滿足提高的可靠性需求。借助于例如連接到根據(jù)已知標(biāo)準(zhǔn)(CAN，F(xiàn)lexRay)的數(shù)據(jù)總線的接口9可實(shí)現(xiàn)在智能傳感器組和其它車(chē)輛系統(tǒng)或控制設(shè)備之間的通信。智能傳感器組包括電源11，該電源11連接到車(chē)輛的車(chē)輛電動(dòng)系統(tǒng)(例如Kl_30)上并且提供用于傳感器、計(jì)算單元和接口的合適(特別是穩(wěn)定的)電壓。測(cè)量值的處理在計(jì)算單元或處理器中進(jìn)行。特別有利的是已經(jīng)包括諸如ROM的非易失性存儲(chǔ)器的微處理器的用途，在該非易失性存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)程序或軟件模塊。所提供的功能優(yōu)選地取決于需求來(lái)改變，其中如下所述，可選擇多個(gè)軟件模塊。優(yōu)選地將車(chē)輛和軟件參數(shù)寫(xiě)入微控制器的EEPROM中。在驅(qū)動(dòng)測(cè)試中例如可確定用于車(chē)輛類(lèi)型的設(shè)備應(yīng)用程序的車(chē)輛參數(shù)。根據(jù)另一示例性實(shí)施例，智能傳感器組的計(jì)算單元同樣可提供駕駛動(dòng)態(tài)控制。特別地，如果正使用多個(gè)機(jī)電車(chē)輪制動(dòng)器，每個(gè)包括專用的控制設(shè)備，則因此可省略中央制動(dòng)系統(tǒng)控制設(shè)備?？商娲鼗蝾~外地，車(chē)輛傳感器設(shè)備同時(shí)優(yōu)選地用作安全氣囊控制設(shè)備。智能傳感器組的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于相對(duì)便宜的傳感器可用于轉(zhuǎn)向角測(cè)量。相對(duì)轉(zhuǎn)向角傳感器總是指示用于緊隨其初始化的轉(zhuǎn)向角的零值(當(dāng)開(kāi)始點(diǎn)火時(shí))，無(wú)論轉(zhuǎn)向是否實(shí)際在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)處的中心位置。相對(duì)于第一值測(cè)量的相應(yīng)當(dāng)前轉(zhuǎn)向角，因此在旅程期間測(cè)量的所有轉(zhuǎn)向角具有恒定位移。所述位移必須非常迅速地確定(在旅程的最初幾秒期間)并且在車(chē)輛系統(tǒng)中被考慮。將車(chē)輛的單一軌道模型優(yōu)選地用作用于計(jì)算轉(zhuǎn)向角位移的基礎(chǔ)。偏航率、橫向加速度和車(chē)輛速度以及車(chē)輛參數(shù)(質(zhì)量、車(chē)軸分離、轉(zhuǎn)向率等)對(duì)于計(jì)算同樣必需。所述變量在智能傳感器組中可用。基于模型來(lái)計(jì)算轉(zhuǎn)向角的理論值。如果該模型有效，則該理論值僅用于計(jì)算。使用統(tǒng)計(jì)方法有利地處理時(shí)間序列，即用于測(cè)量和理論的轉(zhuǎn)向角的一系列連續(xù)值。對(duì)此考慮駕駛條件和時(shí)間序列的統(tǒng)計(jì)特性。對(duì)于檢查模型的有效性，優(yōu)選監(jiān)視偏航率的時(shí)間導(dǎo)數(shù)。如果導(dǎo)數(shù)過(guò)大，則模型結(jié)果不用于計(jì)算。此外，其它的已知條件可用于檢查模型的有效性。圖4示出軟件架構(gòu)的示例性圖式。將偏航率傳感器1、橫向加速度傳感器2、方向盤(pán)角傳感器3和優(yōu)選的縱向加速度傳感器8的信號(hào)傳送到計(jì)算單元。將轉(zhuǎn)向角信號(hào)的任何偏移誤差，即相對(duì)于用于直線行駛的方向盤(pán)位置的零點(diǎn)角的位移在“中心檢測(cè)”模塊中校正。對(duì)于相對(duì)轉(zhuǎn)向角傳感器這特別重要，但是例如由于機(jī)械公差的原因，絕對(duì)傳感器原則上同樣可具有偏移。傳感器信號(hào)或傳感器數(shù)據(jù)隨后通過(guò)“低通濾波器”模塊進(jìn)行低通濾波以抑制短期波動(dòng)。在“零點(diǎn)漂移補(bǔ)償”模塊中檢測(cè)和校正傳感器信號(hào)的緩慢漂移。在此可例如檢查靜止車(chē)輛的偏航率是否給定為零點(diǎn)(如所應(yīng)該的情況)。傳感器數(shù)據(jù)的可信性檢查然后在“檢查可信性”模塊中進(jìn)行。在此同樣可使用經(jīng)由數(shù)據(jù)總線接收的其它信息。傳感器數(shù)據(jù)隨后傳送到“控制單元”控制模塊中，該控制模塊控制考慮接收的參數(shù)或放置在專用存儲(chǔ)器區(qū)域中的“參數(shù)”的其它軟件模塊。不同的模塊可包括駕駛方向檢測(cè)“駕駛方向計(jì)算”模塊、安全氣囊和/或安全帶張緊器的控制“安全氣囊和座位安全帶控制”模塊、駕駛員疲勞警告“駕駛員睡眠檢測(cè)”模塊、當(dāng)前轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算“曲線半徑計(jì)算”模塊、轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度檢測(cè)“轉(zhuǎn)向過(guò)度和轉(zhuǎn)向不足檢測(cè)”模塊、橫向公路傾斜度或車(chē)輛傾斜的計(jì)算“道路傾斜度計(jì)算”模塊，或坡上的坡度的確定“上坡坡度計(jì)算”模塊。智能傳感器組的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于可將多個(gè)額外計(jì)算和控制功能集成到車(chē)輛傳感器設(shè)備的軟件中。該軟件有利地具有模塊化架構(gòu)。所述模塊化架構(gòu)具有如下優(yōu)點(diǎn)，即取決于當(dāng)前車(chē)輛的需求可激活不同的軟件模塊。在此上述模塊和幾乎任何額外的功能可集成以形成車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制裝置。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，特別是控制制動(dòng)系統(tǒng)的電子控制設(shè)備請(qǐng)求當(dāng)開(kāi)始旅程時(shí)即當(dāng)起動(dòng)點(diǎn)火時(shí)根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛傳感器設(shè)備中的一個(gè)或多個(gè)功能。這優(yōu)選地檢查是否可通過(guò)使用所提供的傳感器和初始化或自我測(cè)試的結(jié)果來(lái)提供所需的功能。因此，將關(guān)于可用功能的消息經(jīng)由相應(yīng)的接口輸出到電子控制設(shè)備，并且對(duì)于旅程的持續(xù)時(shí)間提供相應(yīng)的功能。根據(jù)本發(fā)明的替代優(yōu)選實(shí)施例，所提供的功能存儲(chǔ)在車(chē)輛傳感器設(shè)備的EEPROM中的應(yīng)用字段中。取決于需求，該功能優(yōu)選地在車(chē)輛傳感器設(shè)備中實(shí)現(xiàn)或激活。在控制模塊中可特別優(yōu)選地實(shí)現(xiàn)功能模塊的激活，其中借助于一個(gè)或多個(gè)參數(shù)的相應(yīng)變化可改變控制模塊的配置。非常特別優(yōu)選的是，取決于參數(shù)值執(zhí)行每個(gè)軟件模塊的激活或失活。因此，可對(duì)所有設(shè)備提供一個(gè)軟件版本并且在初始化期間僅激活必需的功能。在用于轉(zhuǎn)向角零點(diǎn)檢測(cè)(“中心檢測(cè)”)的軟件模塊中有利地計(jì)算轉(zhuǎn)向角的初始零點(diǎn)位移。它表示智能傳感器組的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于，在設(shè)備中可內(nèi)部執(zhí)行由于任何漂移導(dǎo)致的傳感器零點(diǎn)位移的補(bǔ)償。例如，可考慮隨著車(chē)輛靜止，偏航率必定為零。使用一個(gè)或多個(gè)加速度傳感器或接收的車(chē)輛速度數(shù)據(jù)可檢測(cè)車(chē)輛的靜止?fàn)顟B(tài)。在靜止?fàn)顟B(tài)中測(cè)量的偏航率可因此用作傳感器零點(diǎn)位移的測(cè)量。在點(diǎn)火之后的最初幾秒中有利地確定轉(zhuǎn)向角傳感器的零點(diǎn)位置，其中可隨后多次重復(fù)相應(yīng)計(jì)算，因此對(duì)于該結(jié)果優(yōu)選確定平均值。在確定的平均值和轉(zhuǎn)向角傳感器的零點(diǎn)位置之間的差可考慮為轉(zhuǎn)向角傳感器的零點(diǎn)漂移。此外，可計(jì)算很長(zhǎng)時(shí)間間隔內(nèi)的偏航率、加速度和轉(zhuǎn)向角的平均值。優(yōu)選地，該結(jié)果用于更新零點(diǎn)位移。根據(jù)本發(fā)明，在該設(shè)備中內(nèi)部執(zhí)行測(cè)量值的可信性檢查，為該目的優(yōu)選使用偏航率、加速度并且特別是轉(zhuǎn)向角。例如，借助于單一軌道模型計(jì)算的轉(zhuǎn)向角值可與測(cè)量值比較。如果差太大，則測(cè)量值有利地分類(lèi)為不可信。這種比較優(yōu)選地僅在有利的駕駛條件下進(jìn)行，其中將這些特別優(yōu)選地在用于方向盤(pán)中心確定的軟件模塊中定義。同樣可檢查在偏航率Ψ、橫向加速度aLat和車(chē)輛速度V之間的比率是否可信：|aLat-ψ*V|＜ε4ε4-閾值鑒于可能的公路傾斜度，有利地選擇所述閾值。取決于實(shí)施例，在傳感器設(shè)備中可實(shí)現(xiàn)一個(gè)或多個(gè)以下軟件模塊：一個(gè)模塊有利地負(fù)責(zé)監(jiān)視和控制安全氣囊和安全帶張緊器，其中例如車(chē)輛加速度可用作輸入變量。如果車(chē)輛加速度突然假設(shè)為非常大的負(fù)值，則優(yōu)選地激活安全氣囊并且張緊安全帶：aLat＜0aLong＜0A、B-閾值。aLat-橫向加速度aLong-縱向加速度用作安全氣囊控制設(shè)備所需的電源的高可靠性，特別是一旦車(chē)輛電動(dòng)系統(tǒng)失效則在同樣提供用于安全氣囊點(diǎn)火的能量的電容器情況下，同樣可用于智能車(chē)輛傳感器。通常用于安全氣囊觸發(fā)的加速度傳感器具有包含較高加速度的測(cè)量范圍，并且因此優(yōu)選地同樣用于檢測(cè)在導(dǎo)致駕駛動(dòng)態(tài)加速度傳感器的信號(hào)中的誤差的故障。在根據(jù)偏航率、橫向加速度和車(chē)輛速度的另一個(gè)模塊中可計(jì)算用于險(xiǎn)峻公路的公路坡度：β-公路坡度g-重力加速度一個(gè)模塊可用于隨著車(chē)輛靜止的公路坡度的測(cè)量。對(duì)于用于諸如例如坡道起步輔助的起動(dòng)輔助的系統(tǒng)這是特別重要的，并且有利地計(jì)算如下：γ-公路坡度在行駛的同時(shí)同樣可估計(jì)公路坡度。為此目的，例如可如下計(jì)算車(chē)輛速度的時(shí)間導(dǎo)數(shù)：用于行駛方向檢測(cè)的模塊可例如相互比較車(chē)輛速度的時(shí)間導(dǎo)數(shù)和縱向加速度。如果用于兩個(gè)值的符號(hào)相同，則有利地檢測(cè)到行駛的“正向(forwards)”方向。如果符號(hào)不同，則有利地檢測(cè)到行駛的“反向(rearwards)”方向：在靜止情況下例如可互相比較用于橫向加速度和偏航率的符號(hào)：在另一個(gè)模塊中，優(yōu)選地執(zhí)行轉(zhuǎn)彎半徑的計(jì)算：R-轉(zhuǎn)彎半徑轉(zhuǎn)彎半徑可例如用于前照燈的自適應(yīng)控制。在軟件模塊中優(yōu)選地檢測(cè)駕駛員的疲勞狀態(tài)，其中例如可監(jiān)視轉(zhuǎn)向角的時(shí)間導(dǎo)數(shù)，該時(shí)間導(dǎo)數(shù)可用作用于檢測(cè)駕駛員疲勞的基礎(chǔ)。如果駕駛員疲勞，則方向盤(pán)在很長(zhǎng)時(shí)間間隔內(nèi)不會(huì)運(yùn)動(dòng)并且然后執(zhí)行突然的運(yùn)動(dòng)。在這種情況下可輸出警告信號(hào)。通過(guò)特定轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的所述檢測(cè)，使駕駛員從微睡眠中覺(jué)醒，因此可提高駕駛安全性。