機動車輛、控制機動車輛的方法和用于車輛的系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種機動車輛，其具有原動機裝置、至少第一和第二組一個或多個車輪以及動力傳動系，動力傳動系可操作成將原動機裝置連接至第一和第二組一個或多個車輪，使得當動力傳動系處于第一運行模式中時第一組一個或多個車輪而非第二組聯(lián)接至源自原動機裝置的扭矩傳輸路徑，而當動力傳動系處于第二運行模式中時第一和第二組一個或多個車輪都聯(lián)接至源自原動機裝置的扭矩傳輸路徑，車輛還包括控制裝置，控制裝置可操作成控制第一和第二扭矩傳輸裝置以在第一運行模式與第二運行模式之間切換動力傳動系，當在第一模式中時，車輛可操作成響應于車速來控制動力傳動系以從第一模式切換到第二模式。本發(fā)明還提供了控制機動車輛的方法和用于車輛的系統(tǒng)。
【專利說明】機動車輛、控制機動車輛的方法和用于車輛的系統(tǒng)
[0001 ] 本申請是申請日為2012年2月20日、申請?zhí)枮?01280018956.3(?(:1'/^?2012/052849)、發(fā)明名稱為“車輛以及控制車輛的動力傳動系的方法和系統(tǒng)”的發(fā)明專利申請的分案申請。
技術領域
[0002]本發(fā)明涉及一種機動車輛并且涉及一種控制機動車輛的方法。具體地但非排他性地，本發(fā)明涉及一種諸如全地形車輛(ATV)之類的機動車輛，該機動車輛具有能夠操作成改變提供驅動車輛的扭矩的車輪的數(shù)目的動力傳動系。
【背景技術】
[0003]已知提供了一種機動車輛，該機動車輛具有將運動動力供應至車輛的兩對車輪中的每對車輪的四輪驅動運行模式。運動動力通過動力傳動系供應至車輪。
[0004]—些已知的車輛設置成使得運動動力永久地供應至兩對車輪。一些其他車輛設置成使得運動動力被選擇性地供應至或者僅一對車輪或者兩對車輪。駕駛員可操作選擇器可以設置成允許駕駛員選擇兩輪運行或四輪運行。一些動力傳動系系統(tǒng)要求車輛在于兩輪驅動模式與四輪驅動模式之間轉變時是靜止的。這種系統(tǒng)可以被稱為靜態(tài)斷開/重連接系統(tǒng)。
[0005]GB2407804公開了一種動態(tài)動力傳動系重連接裝置，其中，在其中兩個車輪與動力傳動系斷開連接之后發(fā)生的該兩個車輪與動力傳動系的重連接可以在車輛行駛時進行。這種系統(tǒng)可以被稱為動態(tài)動力傳動系重連接系統(tǒng)。在GB2407804中公開的系統(tǒng)采用離合器裝置以使得能夠實現(xiàn)動態(tài)動力傳動系重連接。
[0006]本發(fā)明的實施方式的目的在于至少部分地減輕已知的動態(tài)動力傳動系系統(tǒng)的缺點。

【發(fā)明內容】

[0007]可以通過參照所附權利要求理解本發(fā)明的實施方式。
[0008]本發(fā)明的各方面提供了一種機動車輛和一種方法。
[0009]在本發(fā)明的要求保護的另一方面中，提供了一種機動車輛，該機動車輛具有:原動機裝置;至少第一組一個或多個車輪和第二組一個或多個車輪；以及動力傳動系，所述動力傳動系能夠操作成將所述原動機裝置連接至所述第一組一個或多個車輪和所述第二組一個或多個車輪，使得:當所述動力傳動系處于第一運行模式中時，所述第一組一個或多個車輪而非所述第二組聯(lián)接至源自所述原動機裝置的扭矩傳輸路徑；以及當所述動力傳動系處于第二運行模式中時，所述第一組一個或多個車輪和所述第二組一個或多個車輪二者都聯(lián)接至源自所述原動機裝置的扭矩傳輸路徑，所述動力傳動系包括用于將所述第二組連接至源自所述原動機裝置的所述扭矩傳輸路徑的輔助部分，所述輔助部分包括第一可釋放扭矩傳輸裝置和第二可釋放扭矩傳輸裝置以及后驅傳動軸，所述第一可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅傳動軸的第一端部連接至源自所述原動機裝置的所述扭矩傳輸路徑，所述第二可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅傳動軸的第二端部連接至所述第二組一個或多個車輪，所述車輛還包括控制裝置，所述控制裝置能夠操作成控制所述第一扭矩傳輸裝置和所述第二扭矩傳輸裝置以在所述第一運行模式與所述第二運行模式之間切換所述動力傳動系，使得在所述第一模式中，所述后驅傳動軸與源自所述原動機裝置的所述扭矩傳輸路徑和所述第二組一個或多個車輪二者都斷開連接，其中，當在所述第一模式中時，所述車輛能夠操作成響應于所述車輛的速度來控制所述動力傳動系以從所述第一模式切換到所述第二模式。
[0010]應當理解的是，當后驅傳動軸與源自原動機裝置的扭矩傳輸路徑以及所述第二組一個或多個車輪都斷開連接時，即使當車輛正在行駛時后驅傳動軸也可以是基本靜止的。
[0011]應當理解的是，文中指的有一個或多個車輪的組包括指具有僅有一個車輪的成員的組。
[0012]應當理解的是，變速箱、變速器或其他部件可以設置在從原動機裝置到動力傳動系的輔助部分的扭矩傳輸路徑中。應當理解的是，變速箱或變速器能夠操作成在動力傳動系處于第一模式或第二模式中的情況下將原動機裝置與第一組車輪和第二組車輪斷開連接，所選擇的動力傳動系的模式由第一可釋放扭矩傳輸裝置和第二可釋放扭矩傳輸裝置的狀態(tài)確定。即，不管變速器是否處于扭矩可以通過變速器被傳遞至第一組車輪或第二組車輪的狀態(tài)中，動力傳動系模式都通過參照第一可釋放扭矩傳輸裝置和第二可釋放扭矩傳輸裝置的狀態(tài)來確定。
[0013]在實施方式中，該控制裝置能夠操作成控制動力傳動系以在速度小于或等于第一規(guī)定閾值速度值時采取第二模式。
[0014]在實施方式中，該控制裝置能夠操作成控制動力傳動系以在車輛基本靜止時采取第二模式。
[0015]在實施方式中，該控制裝置構造成控制車輛以在車輛基本靜止并且車輛處于停車狀態(tài)時采取第二模式。
[0016]在實施方式中，原動機裝置包括發(fā)動機，并且停車狀態(tài)與發(fā)動機關閉的狀態(tài)對應。
[0017]在實施方式中，該車輛設置有具有“停駐”模式和“空檔”模式的自動變速器，該車輛設置成控制動力傳動系以在變速器處于選自“停駐”模式和“空檔”模式中的一者中時采取第二模式。
[0018]在實施方式中，第一規(guī)定閾值速度值不為零。
[0019]該特征具有如下優(yōu)點:降低了車輛停止而動力傳動系處于不能夠采取第二模式的構型中的風險。這種構型能夠例如由于可釋放扭矩傳輸裝置的齒對齒狀態(tài)而出現(xiàn)。然而，通過在車輛仍行駛的同時采取第二模式，降低了第一可釋放扭矩傳輸裝置和/或第二可釋放扭矩傳輸裝置由于齒對齒或類似狀態(tài)而不能夠將后驅傳動軸連接至原動機裝置和/或第二組一個或多個車輪的風險。
[°02°]在實施方式中，第一規(guī)定閾值速度值處于選自從I公里/小時至50公里/小時、從I公里/小時至40公里/小時、從I公里/小時至30公里/小時、從I公里/小時至20公里/小時、從I公里/小時至15公里/小時、從I公里/小時至10公里/小時、從I公里/小時至5公里/小時、從5公里/小時至10公里/小時以及從公里/小時5至15公里/小時的至少一者的范圍中。
[0021]在實施方式中，該控制裝置構造成控制動力傳動系以在速度從第一規(guī)定閾值速度值以下的值上升到第一規(guī)定閾值速度值以上時采取第一模式。
[0022]在實施方式中，該控制裝置構造成控制動力傳動系以在速度從第二規(guī)定閾值速度值以下的值上升到比第一規(guī)定閾值速度值更大的第二規(guī)定閾值速度值以上時采取第一模式。
[0023]這具有如下優(yōu)點:可以關于發(fā)生第一模式與第二模式之間的轉變的速度閾值引入“滯后作用”。這具有可以降低模式顫振的風險的優(yōu)點。
[0024]模式顫振意味著車輛在相對較短的時段內反復地在第一模式與第二模式之間轉變。例如，如果車輛設置成在速度降到第一規(guī)定值以下時從第一模式轉變到第二模式，但在速度升到相同的規(guī)定值以上時轉變回到第一模式，則模式顫振會在車速關于該規(guī)定值波動的情況下出現(xiàn)。車速可能由于交通狀況或在駕駛員試圖保持類似于所述規(guī)定值的速度的情況下關于所述規(guī)定值波動。
[0025]在實施方式中，第一規(guī)定閾值速度值基本等于或小于15公里/小時并且第二規(guī)定閾值大于15公里/小時。
[0026]在實施方式中，該控制裝置能夠操作成控制動力傳動系以在速度從第三規(guī)定閾值速度值以下的值上升到第三規(guī)定閾值速度值以上時采取第二模式。
[0027]在實施方式中，第三閾值速度值大于第一閾值速度值。
[0028]在實施方式中，第三閾值速度值大于第二閾值速度值。
[0029]在實施方式中，該控制裝置能夠操作成控制動力傳動系以在速度從第四規(guī)定閾值速度值以上的值降到第四規(guī)定閾值速度值以下時采取第一模式，第四規(guī)定閾值速度值大于第二規(guī)定閾值速度值并且小于第三規(guī)定閾值速度值。
[0030]在實施方式中，當控制裝置響應于車輛的速度來控制動力傳動系以采取第二模式時，控制裝置能夠操作成控制動力傳動系以一時段內完成到第二模式的轉變，該時段的長度響應于車輛的減速度的變化率。
[0031]該特征具有如下優(yōu)點:動力傳動系設置成在駕駛員相對較用力地對車輛施加制動以增大車輛的減速度的變化率時更快地采取第二模式，從而確保在車輛停止之前采取第二模式。這降低了動力傳動系例如由于其一個或多個離合器的齒對齒狀態(tài)而將不能夠正確地采取第二模式的風險。
[0032]此外，更快地采取第二模式具有如下優(yōu)點:當車輛減速時可以更快地享受車輛改善的操縱性。
[0033]到完全采取第二模式的轉變通常需要一個或多個致動器的移動。為了更快地完成該轉變，與不是太快地完成該轉變的情況相比，車輛可以構造成控制致動器以更快地移動。
[0034]在實施方式中，當控制裝置響應于車輛的速度來控制動力傳動系以采取第二模式時，車輛構造成控制動力傳動系以在其長度根據(jù)減速度變化率的增大而減小的時段內完成到第二模式的轉變。
[0035]控制動力傳動系以在較短的時段內(以更高的速率)采取第二模式具有當車輛減速時更快地采取第二模式的優(yōu)點。這具有如下優(yōu)點:由于減速度的變化率越大就越快地采取第二模式，因此當車輛減速時可以享受改善的車輛操縱性。另外，還降低了車輛在動力傳動系采取第二模式之前停止的風險。
[0036]在實施方式中，該控制裝置構造成根據(jù)減速度變化率的增大而增大第一閾值速度值。
[0037]在實施方式中，第一組車輪包括第一對車輪并且第一模式對應于通過發(fā)動機驅動所述第一對車輪的兩輪驅動運行模式。
[0038]在實施方式中，第二組車輪包括第二對車輪，并且第二運行模式對應于四輪驅動運行模式。
[0039]替代性地，第二組車輪包括第一對車輪、第二對車輪以及第三對車輪，并且第二運行模式對應于六輪驅動運行模式。
[0040]可選地，第一組車輪和第二組車輪中的至少一者包括多對車輪。
[0041]在實施方式中，原動機裝置包括選自內燃發(fā)動機和電機中的至少一者。
[0042]在本發(fā)明的要求保護的一個方面中，提供了一種控制機動車輛的方法，所述方法包括:提供一種機動車輛，所述機動車輛具有動力傳動系，所述動力傳動系能夠操作成將所述車輛的原動機裝置連接至第一組一個或多個車輪和第二組一個或多個車輪，使得:當所述動力傳動系處于第一運行模式中時，所述第一組一個或多個車輪而非所述第二組一個或多個車輪聯(lián)接至源自所述原動機裝置的扭矩傳輸路徑；以及當所述動力傳動系處于第二運行模式中時，所述第一組一個或多個車輪和所述第二組一個或多個車輪二者都聯(lián)接至源自所述原動機裝置的扭矩傳輸路徑，所述動力傳動系包括輔助部分，所述輔助部分包括第一可釋放扭矩傳輸裝置和第二可釋放扭矩傳輸裝置以及后驅傳動軸，所述第一可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅傳動軸的第一端部連接至源自所述原動機裝置的所述扭矩傳輸路徑，所述第二可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅傳動軸的第二端部連接至所述第二組一個或多個車輪，所述方法包括控制所述第一扭矩傳輸裝置和所述第二扭矩傳輸裝置以在所述第一運行模式與所述第二運行模式之間切換所述動力傳動系，由此在所述第一模式中，使所述后驅傳動軸與源自所述原動機裝置的所述扭矩傳輸路徑和所述第二組一個或多個車輪二者都斷開連接，并且在所述第二模式中，將所述后驅傳動軸連接至源自所述原動機裝置的所述扭矩傳輸路徑以及所述第二組一個或多個車輪，所述方法包括響應于所述車輛的速度來控制所述動力傳動系以從所述第一模式切換到所述第二模式。
[0043]在本發(fā)明的要求保護的方面中，提供了一種機動車輛，該機動車輛具有:原動機；至少第一和第二組一個或多個車輪；以及動力傳動系，該動力傳動系將原動機連接至第一組一個或多個車輪和第二組一個或多個車輪，使得當動力傳動系處于第一運行模式中時第一組一個或多個車輪由原動機驅動并且當動力傳動系處于第二運行模式中時第二組一個或多個車輪由原動機附加地驅動，該動力傳動系包括輔助動力傳動系，該輔助動力傳動系包括可釋放扭矩傳輸裝置，該可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成當動力傳動系在第一模式與第二模式之間轉變時將第二組一個或多個車輪連接至原動機，其中，當在第一模式中時，車輛能夠操作成響應于車輛的速度來控制動力傳動系以采取第二模式。
[0044]可以提供一種控制機動車輛以在第一運行模式與第二運行模式之間轉變的方法，在第一運行模式中，車輛的原動機設置成驅動第一組一個或多個車輪，并且在第二運行模式中，原動機設置成驅動第一組一個或多個車輪并且還驅動第二組一個或多個車輪，該方法包括響應于車輛的速度來控制動力傳動系以采取第二運行模式的步驟。
[0045]該方法可以包括如下步驟:控制動力傳動系以在速度等于或小于第一規(guī)定閾值速度值時采取第二模式。
[0046]該方法可以包括控制動力傳動系以在車輛基本靜止時采取第二模式。
[0047]該方法可以包括控制動力傳動系以在車輛基本靜止并且車輛處于停車模式中時采取第二模式。
[0048]該方法可以包括如下步驟:控制車輛以在車輛靜止并且發(fā)動機關閉時采取第二模式。
[0049]該方法可以包括如下步驟:控制車輛以在車輛靜止并且車輛的變速器處于選自“停駐”模式和“空檔”模式中的一種模式中時采取第二模式。
[0050]替代性地，該方法可以包括如下步驟:控制動力傳動系以在車輛的速度等于或小于非零的第一規(guī)定閾值速度值時采取第二模式。
[0051]該特征具有如下優(yōu)點:降低了車輛停止而動力傳動系處于不能夠采取第二模式的構型中的風險。這種構型會例如由于可釋放扭矩傳輸裝置的齒對齒狀態(tài)而出現(xiàn)。
[0052]該方法可以包括如下步驟:控制車輛以在車輛的速度在選自從I公里/小時至50公里/小時、從I公里/小時至40公里/小時、從I公里/小時至30公里/小時、從I公里/小時至20公里/小時、從I公里/小時至15公里/小時、從I公里/小時至10公里/小時、從I公里/小時至5公里/小時、從5公里/小時至10公里/小時以及從5公里/小時至15公里/小時中的至少一者的范圍中時采取第二模式。
[0053]該方法可以包括如下步驟:控制車輛以在速度超過第一規(guī)定閾值速度值時采取第一模式。
[0054]替代性地，該方法可以包括如下步驟:控制車輛以在速度超過比第一規(guī)定閾值更大的第二規(guī)定閾值時采取第二模式。
[0055]第一規(guī)定閾值速度值可以基本等于或小于15公里/小時，并且第二規(guī)定閾值可以大于15公里/小時。
[0056]當在第一模式中時，該方法可以包括控制動力傳動系以響應于車輛的減速度變化率的速率采取第二模式。
[0057]該方法可以包括控制動力傳動系以根據(jù)減速度變化率的增大而增大的速率采取第二模式。
[0058]該方法可以包括控制動力傳動系以根據(jù)減速度變化率的增大而增大的車速采取第二模式。
[0059]在本申請的范圍內，可以想到在前述段落中、在權利要求中和/或在下列描述和附圖中陳述的本申請的各個方面、實施方式、示例和替代方案、以及特別是特征可以被獨立地或以其任何組合的方式采用。例如，結合一個實施方式描述的特征除非是不相容的否則能夠應用于所有實施方式。
【附圖說明】
[0060]現(xiàn)在將參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行描述，其中:
[0061]圖1為根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛的示意圖；
[0062]圖2為在根據(jù)本發(fā)明的實施方式的車輛的驅動周期的一部分期間作為時間的函數(shù)的車速和動力傳動系模式的曲線圖；以及
[0063]圖3為在根據(jù)本發(fā)明的另一實施方式的車輛的驅動周期的一部分期間作為時間的函數(shù)的車速和動力傳動系模式的曲線圖。
【具體實施方式】
[0064]圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的實施方式的機動車輛I的動力傳動系5。該動力傳動系5通過變速箱18連接至內燃發(fā)動機11并且具有一對前輪12、13、輔助部分10以及一對后輪14、15ο
[0065]動力傳動系5設置成選擇性地通過變速箱18將供應至該動力傳動系5的動力從內燃發(fā)動機11傳輸至僅前輪12、13(在也被稱為兩輪驅動運行模式的第一運行模式下)或者同時傳輸至前輪12、13和后輪14、15(在也被稱為四輪驅動運行模式的第二運行模式下)。
[0066]動力借助于離合器17、變速箱18以及一對前傳動軸19通過動力傳動系5從內燃發(fā)動機11傳輸至前輪12、13。
[0067]動力通過動力傳動系5的輔助部分10傳輸至后輪14、15。輔助部分10具有動力傳遞單元(PTU)24，該PTU 24具有能夠操作成將輔助部分10的主傳動軸(或后驅傳動軸)23連接至變速箱18的動力傳遞離合器(PTC)22。后驅傳動軸23轉而聯(lián)接至能夠操作成將后驅傳動軸23聯(lián)接至后傳動軸26的后差速器30。
[0068]后差速器30具有一對離合器27，后差速器30能夠操作成在需要四輪驅動運行模式時通過這對離合器27將后驅傳動軸23連接至后傳動軸26。
[0069]動力傳動系5具有設置成控制PTU24和離合器27的操作的控制器40。當需要四輪驅動運行模式時，控制器40設置成閉合PTC 22并且閉合差速器30的離合器27。
[0070]在圖1的實施方式中，動力傳動系5構造成從兩輪驅動模式轉變到四輪驅動模式，在該四輪驅動模式中，PTC 22和差速器離合器27根據(jù)控制輸入45的狀態(tài)Sds而閉合?？刂戚斎肟梢杂神{駛員操作開關或其他控制輸入裝置提供。然而，控制輸入45的切換在某些情況下可以不被控制器40考慮。因此，動力傳動系5的實際狀態(tài)Sa與狀態(tài)Sds可能不同。狀態(tài)“Sa =O”與第一運行模式對應并且狀態(tài)“Sa= I”與第二運行模式對應。
[0071]在一些實施方式中，沒有控制輸入45被設置用于選擇兩輪驅動運行或四輪驅動運行。確切地，車輛能夠操作成根據(jù)基本專門由控制器40產生的控制信號在兩輪驅動模式與四輪驅動模式之間切換。
[0072]在本實施方式中，動力傳動系5構造成無論何時車輛的速度V降到閾值^以下都自動地采取四輪驅動運行模式。當速度上升到^以上時，除非控制輸入45設定成請求四輪驅動模式或存在需要四輪驅動模式保持接合的其他情況，否則動力傳動系自動地采取兩輪驅動模式。
[0073]例如，由控制器40(或其他車輛控制器)執(zhí)行的諸如“雪地/冰面”地形響應程序之類的特定車輛程序可能需要動力傳動系5不管車輛I的速度如何都保持在四輪驅動模式中。
[0074]圖1的實施方式的動力傳動系5的運行由圖2的曲線圖示出。該曲線圖示出了當車輛的速度V從第一閾值速度^以上的速度降到^以下的速度并隨后上升回到V1以上的速度時的作為時間t的函數(shù)的動力傳動系5的實際狀態(tài)Sa。貫穿整個所示時段，由控制輸入請求的動力傳動系的狀態(tài)為選定的狀態(tài)Sds = O。
[0075]當速度在^以上時，除非控制器40如上所述另外需要，否則動力傳動系5的狀態(tài)Sa設定為與兩輪驅動運行模式對應的零。當車輛的速度V在時間處降到V1以下時，控制器40自動地控制動力傳動系5以采取四輪驅動運行模式(Sa=I)。在時間^處，車輛的速度上升到V1以上并且控制器自動地控制動力傳動系5以重新采取兩輪驅動運行模式。
[0076]在本發(fā)明的一個替代性實施方式中，控制器40構造成當速度上升到比第一閾值V1更大的第二閾值^以上時而非當速度僅上升到V1以上時，自動地控制動力傳動系5以離開四輪驅動模式而采取兩輪驅動模式。
[0077]圖2中還示出了根據(jù)這種實施方式的車輛的運行。能夠被觀察到的是，車速在時間?2 ’之后超過V2，并且虛線D示出了當車速V超過V2時而非當車速超過Vl時從四輪驅動模式到兩輪驅動模式的轉變。
[0078]應當理解的是，采用兩個不同的速度閾值來控制動力傳動系在模式之間的切換具有可以降低模式顫振(cha 11 er i ng)的風險的優(yōu)點。
[0079]應當理解的是，當采用單個速度閾值時模式顫振的風險較大，是因在車速圍繞V1波動的情況下可能出現(xiàn)第一模式與第二模式之間的快速切換。與此相反，在采用兩個不同的速度閾值的實施方式中，在速度圍繞V1波動但不超過72的情況下，一旦動力傳動系已經采取第二模式，則動力傳動系將保持在第二模式中直到速度超過^為止。
[0080]在本發(fā)明的一些實施方式中，V1為約10公里/小時并且V2為約25公里/小時。其他速度也是可用的。
[0081]在一些實施方式中，動力傳動系5能夠操作成當車速V超過比V2更大的第三速度閾值V3時采取第二運行模式。應當理解的是，在一些動力傳動系5中，由于系統(tǒng)限制而不能夠在某一速度以上執(zhí)行從第一運行模式到第二運行模式的轉變。因此，如果在以第一模式在該速度以上駕駛的同時，期望向第二模式轉變以改善一個或多個車輛性能特性(例如制動、轉彎或其他特性)，則這種轉變是不可能的。
[0082]因此，為了減輕這種問題，動力傳動系5構造成當速度超過等于或低于動力傳動系5可以轉變到第二模式的最大速度的閾值速度V3時自動地采取第二模式。在一些實施方式中，動力傳動系5設置成當速度降到小于V3但大于V2的閾值速度V4以下時自動地重新采取第一運行模式。作為示例，V3可以是(比方說)150km/h并且V4可以是(比方說)120km/h。
[0083]圖3示出了在用于根據(jù)本發(fā)明的又一實施方式的車輛的驅動周期期間的作為時間的函數(shù)的車輛速度V和動力傳動系狀態(tài)^的曲線圖。根據(jù)圖3的實施方式，動力傳動系構造成當車輛靜止時自動地采取第二(四輪驅動)模式。
[0084]如該曲線圖所示，在時間^處，車速降為零，并且控制器40控制動力傳動系5以采取第二運行模式(Sa=l)。在時間〖2處，車輛再次開始行駛(V從零增大)，并且在時間t3處，速度超過閾值速度^。一旦速度超過^，則控制器40控制動力傳動系5以采取第一運行模式直到速度再次降到零為止。在一些實施方式中，控制器40構造成控制車輛以在速度V超過約15公里/小時時采取兩輪驅動運行模式。其他速度也是可用的。
[0085]應當理解的是，本發(fā)明的實施方式具有如下優(yōu)點:當車輛靜止時，動力傳動系5總是處于第二運行模式(四輪驅動模式)中。因此，無論何時車輛從靜止狀態(tài)開始行駛，都是車輛的全部四個車輪驅動車輛。這具有如下優(yōu)點:可以大大降低車輛在從靜止起動時經歷車輪打滑的風險。
[0086]應當理解的是，在本發(fā)明的具有地形響應車輛程序的實施方式中，駕駛員可以根據(jù)駕駛員感知存在的環(huán)境條件來選擇地形響應程序。然而，可能的是，駕駛員不會意識到在給定表面上存在車輪打滑的風險，并且因此在沒有選擇適當?shù)某绦虻那闆r下試圖移動車輛。
[0087]因此，本發(fā)明的一些實施方式具有如下優(yōu)點:不管駕駛員是否已經選擇適當?shù)能囕v程序，車輛最初都將試圖以四輪驅動模式而非兩輪驅動模式移動。因此，如果車輛已經立于其上的表面為要求四輪驅動運行的表面，則不管駕駛員所選擇的車輛程序如何，車輛最初都將以四輪驅動模式開始移動。
[0088]本發(fā)明的實施方式會有用的情形的示例為車輛停駐在干草地上并且駕駛員離開車輛的情形。在車輛無人照管時，草地例如由于降水而可能變得潮濕，使得當駕駛員返回時，需要四輪驅動運行以移動車輛。駕駛員可能試圖在不運行諸如“草地/砂礫”地形響應模式之類的適于所述表面條件的專用車輛程序的情況下移動車輛。然而，當駕駛員試圖移動車輛時，不管駕駛員是否已經選擇了專用車輛程序，車輛都將自動地以四輪驅動模式開始移動。這導致車輪打滑的風險降低。
[0089]因此，本發(fā)明的實施方式具有如下優(yōu)點:不管是否已經選擇適當?shù)鸟{駛員選擇的車輛程序，由于車輛已經靜止，因此車輛都將自動地試圖以四輪驅動運行模式而非兩輪驅動模式移動。
[0090]應當理解的是，例如由于對車輛正試圖在其上行駛的表面造成的損壞，因此在某些情況下特別不希望車輪打滑。此外，最初以兩輪驅動模式經歷車輪打滑的車輛即使隨后選擇四輪驅動模式也會變得不能移動。
[0091]應當理解的是，在一些實施方式中，控制器40可以例如由于選擇了專用車輛程序或由于任何其它規(guī)定的條件而能夠操作成不考慮以四輪驅動模式起動車輛。
[0092]應當理解的是，其他動力傳動系構造也是可用的。
[0093]貫穿本說明書的描述和權利要求，詞語“包括”和“包含”以及這些詞語的變體意味著“包括但不局限于”，并且不意在(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整體或步驟。
[0094]貫穿本說明書的描述和權利要求，除非上下文另有要求，否則單數(shù)包含復數(shù)。特別地，在使用不定冠詞的情況下，除非上下文另有要求，否則說明書應被理解為考慮多個以及單個。
[0095]除非彼此互不相容，否則結合本發(fā)明的特定方面、實施方式或示例描述的零件、整體、特征、復合物、化學成分或基團應被理解為能夠應用于文中所描述的任何其他方面、實施方式或示例。
[0096]本申請要求于2011年2月18日提交的英國專利申請N0.GB1102822.2的優(yōu)先權，其全部內容通過引用明確地并入本文。
【主權項】
1.一種機動車輛，具有: 原動機裝置； 至少第一組一個或多個車輪和第二組一個或多個車輪；以及 動力傳動系，所述動力傳動系能夠操作成將所述原動機裝置連接至所述第一組一個或多個車輪和所述第二組一個或多個車輪，使得:當所述動力傳動系處于第一運行模式中時，所述第一組一個或多個車輪而非所述第二組聯(lián)接至源自所述原動機裝置的扭矩傳輸路徑；以及當所述動力傳動系處于第二運行模式中時，所述第一組一個或多個車輪和所述第二組一個或多個車輪二者都聯(lián)接至源自所述原動機裝置的扭矩傳輸路徑， 所述動力傳動系包括用于將所述第二組連接至源自所述原動機裝置的所述扭矩傳輸路徑的輔助部分，所述輔助部分包括第一可釋放扭矩傳輸裝置和第二可釋放扭矩傳輸裝置以及后驅傳動軸，所述第一可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅傳動軸的第一端部連接至源自所述原動機裝置的所述扭矩傳輸路徑，所述第二可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅傳動軸的第二端部連接至所述第二組一個或多個車輪， 所述機動車輛還包括控制裝置，所述控制裝置能夠操作成控制所述第一可釋放扭矩傳輸裝置和所述第二可釋放扭矩傳輸裝置以在所述第一運行模式與所述第二運行模式之間切換所述動力傳動系，使得:在所述第一運行模式中，所述后驅傳動軸與源自所述原動機裝置的所述扭矩傳輸路徑和所述第二組一個或多個車輪二者都斷開連接；以及在所述第二運行模式中，所述后驅傳動軸與源自所述原動機裝置的所述扭矩傳輸路徑和所述第二組一個或多個車輪二者都相連， 其中，當在所述第一運行模式中時，所述機動車輛能夠操作成響應于所述機動車輛的速度來控制所述動力傳動系以從所述第一運行模式切換到所述第二運行模式， 其中，所述機動車輛能夠操作成在所述速度小于或等于第一規(guī)定閾值速度值時控制所述動力傳動系采取所述第二運行模式，所述第一規(guī)定閾值速度值不為零，并且 其中，所述機動車輛構造成在所述速度從比所述第一規(guī)定閾值速度值大的第二規(guī)定閾值速度值以下的值升高到所述第二規(guī)定閾值速度值以上時采取所述第一運行模式。2.根據(jù)權利要求1所述的機動車輛，所述機動車輛能夠操作成在所述機動車輛靜止或處于停車狀態(tài)時控制所述動力傳動系采取所述第二運行模式，所述停車狀態(tài)對應于所述原動機裝置關閉的狀態(tài)。3.根據(jù)權利要求1或2所述的機動車輛，其中，所述機動車輛設置有具有“停駐”模式和“空檔”模式的自動變速器，所述機動車輛設置成在所述變速器處于選自所述“停駐”模式和所述“空檔”模式中的一種模式中時控制所述動力傳動系采取所述第二運行模式。4.根據(jù)權利要求1所述的機動車輛，所述機動車輛構造成在所述速度從所述第一規(guī)定閾值速度值以下的值升高到所述第一規(guī)定閾值速度值以上時采取所述第一運行模式。5.根據(jù)權利要求1所述的機動車輛，所述機動車輛能夠操作成在所述速度從第三規(guī)定閾值速度值以下的值升高到所述第三規(guī)定閾值速度值以上時控制所述動力傳動系采取所述第二運行模式。6.根據(jù)權利要求5所述的機動車輛，其中，所述第三規(guī)定閾值速度值大于所述第一規(guī)定閾值速度值。7.根據(jù)權利要求5所述的機動車輛，其中，所述第三規(guī)定閾值速度值大于所述第二規(guī)定閾值速度值。8.根據(jù)權利要求7所述的機動車輛，其中，所述動力傳動系能夠操作成在所述速度從第四規(guī)定閾值速度值以上的值降低到所述第四規(guī)定閾值速度值以下時采取所述第一運行模式，所述第四規(guī)定閾值速度值大于所述第二規(guī)定閾值速度值并且小于所述第三規(guī)定閾值速度值。9.根據(jù)權利要求1或2所述的機動車輛，其中，當所述機動車輛響應于所述機動車輛的速度來控制所述動力傳動系以采取所述第二運行模式時，所述機動車輛能夠操作成控制所述動力傳動系以在一時段內完成到所述第二運行模式的轉變，所述時段的長度響應于所述機動車輛的減速度的變化率。10.根據(jù)權利要求9所述的機動車輛，其中，當所述機動車輛響應于所述機動車輛的速度來控制所述動力傳動系以采取所述第二運行模式時，所述機動車輛構造成控制所述動力傳動系以在一時段內完成到所述第二運行模式的轉變，所述時段的長度隨著減速度的變化率的增大而減小。11.根據(jù)權利要求1所述的機動車輛，其中，所述第一規(guī)定閾值速度值隨著減速度的變化率的增大而增大。12.根據(jù)權利要求1或2所述的機動車輛，其中，所述第一組一個或多個車輪和所述第二組一個或多個車輪中的至少一者包括一對或多對車輪。13.—種控制機動車輛的方法，包括: 提供一種機動車輛，所述機動車輛具有動力傳動系，所述動力傳動系能夠操作成將所述機動車輛的原動機裝置連接至第一組一個或多個車輪和第二組一個或多個車輪，使得:當所述動力傳動系處于第一運行模式中時，所述第一組一個或多個車輪而非所述第二組一個或多個車輪聯(lián)接至源自所述原動機裝置的扭矩傳輸路徑；以及當所述動力傳動系處于第二運行模式中時，所述第一組一個或多個車輪和所述第二組一個或多個車輪二者都聯(lián)接至源自所述原動機裝置的扭矩傳輸路徑，所述動力傳動系包括輔助部分，所述輔助部分包括第一可釋放扭矩傳輸裝置和第二可釋放扭矩傳輸裝置以及后驅傳動軸，所述第一可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅傳動軸的第一端部連接至源自所述原動機裝置的所述扭矩傳輸路徑，所述第二可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅傳動軸的第二端部連接至所述第二組一個或多個車輪， 所述方法包括控制所述第一可釋放扭矩傳輸裝置和所述第二可釋放扭矩傳輸裝置以在所述第一運行模式與所述第二運行模式之間切換所述動力傳動系，由此在所述第一運行模式中，使所述后驅傳動軸與源自所述原動機裝置的所述扭矩傳輸路徑和所述第二組一個或多個車輪二者都斷開連接，并且在所述第二運行模式中，將所述后驅傳動軸連接至源自所述原動機裝置的所述扭矩傳輸路徑以及所述第二組一個或多個車輪二者， 所述方法包括響應于所述機動車輛的速度來控制所述動力傳動系以從所述第一運行模式切換到所述第二運行模式， 其中，所述機動車輛能夠操作成在所述速度小于或等于第一規(guī)定閾值速度值時控制所述動力傳動系采取所述第二運行模式，所述第一規(guī)定閾值速度值不為零，并且 其中，所述機動車輛構造成在所述速度從比所述第一規(guī)定閾值速度值大的第二規(guī)定閾值速度值以下的值升高到所述第二規(guī)定閾值速度值以上時采取所述第一運行模式。14.一種用于車輛的系統(tǒng)，所述車輛具有動力傳動系，所述動力傳動系包括原動機、至少一對后輪、用于將所述原動機連接至所述后輪的軸、以及用于將后驅傳動軸選擇性地分別連接至所述原動機和所述后輪的第一聯(lián)接裝置和第二聯(lián)接裝置，所述系統(tǒng)包括控制裝置，所述控制裝置構造成在第一運行模式和第二運行模式中的一個運行模式中控制所述第一聯(lián)接裝置和所述第二聯(lián)接裝置的操作，在所述第一運行模式中，使所述后驅傳動軸與所述原動機和所述后輪二者都斷開連接，在所述第二運行模式中，所述原動機通過所述后驅傳動軸連接至所述后輪，所述控制裝置設置成響應于所述車輛的速度降低到預定閾值速度以下而引發(fā)從所述第一運行模式到所述第二運行模式的轉變， 其中，所述車輛能夠操作成在所述速度小于或等于第一規(guī)定閾值速度值時控制所述動力傳動系采取所述第二運行模式，所述第一規(guī)定閾值速度值不為零，并且 其中，所述車輛構造成在所述速度從比所述第一規(guī)定閾值速度值大的第二規(guī)定閾值速度值以下的值升高到所述第二規(guī)定閾值速度值以上時采取所述第一運行模式。
【文檔編號】B60K17/34GK106004426SQ201610565401
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2012年2月20日
【發(fā)明人】皮特·斯泰爾斯, 蘭·貝弗利, 肖恩·威克, 拉塞爾·奧斯本, 保羅·比韋爾
【申請人】捷豹路虎有限公司