本申請涉及軌道交通領域，特別涉及一種列車通信鏈路管理方法及裝置。

背景技術：

隨著城市軌道交通信號系統(tǒng)技術的不斷發(fā)展及用戶需求的不斷更新，以地面為核心的現有cbtc(communication-basedtraincontrol，基于通信的列車控制)系統(tǒng)，以地面zc(zonecontroller，區(qū)域控制器)為列車運行控制的核心設備。列車僅直接與zc進行通信，并且列車之間必須通過zc進行通信，列車之間未有直接的通信，而列車之間不能進行直接的通信，增加了信息周轉時間、降低了系統(tǒng)的實時性。

為了實現列車之間直接進行通信，需依賴車-地通信鏈路管理和車-車通信鏈路管理。而如何進行車-地通信鏈路管理和車-車通信鏈路管理，成為問題。

技術實現要素：

為解決上述技術問題，本申請實施例提供一種列車通信鏈路管理方法及裝置，以達到實現車-地通信鏈路和車-車通信鏈路的管理的目的，技術方案如下：

一種列車通信鏈路管理方法，應用于基于車-車通信的列車控制系統(tǒng)，所述基于車-車通信的列車控制系統(tǒng)至少包括：安裝于地面的本地控制系統(tǒng)和安裝于列車上的列車自動運行系統(tǒng)和列車自動防護系統(tǒng)，所述本地控制系統(tǒng)包括：列車管理單元、計算機聯鎖單元和列車自動監(jiān)控系統(tǒng)，所述方法包括：

所述列車管理單元從所述計算機聯鎖單元中獲取所述列車管理單元控制區(qū)域內的各個列車的前方路徑信息，并從所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)中獲取所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，所述列車運行圖為原始列車運行圖或調整后的列車運行圖；

所述列車管理單元利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的通信連接順序；

所述列車管理單元利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的通信連接順序、所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的車-車通信鏈路；

所述列車管理單元將所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的車-車通信鏈路的信息發(fā)送至所述列車管理單元控制區(qū)域內的各個列車，以使各個列車根據所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的車-車通信鏈路的信息向目標列車發(fā)起或斷開通信連接請求；

所述列車管理單元接收所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)，并利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的實際位置，以在車-車通信因故斷開或通信超時后對各個列車進行定位管理。

優(yōu)選的，所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車為：所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車；

所述列車管理單元利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的通信連接順序，包括：

所述列車管理單元利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車的徑路或進路上的注冊列車，并確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車與其的徑路或進路上的注冊列車的通信連接順序。

優(yōu)選的，所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車為：所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車；

所述列車管理單元利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的通信連接順序，包括：

所述列車管理單元利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的前方道岔位置，并以所述前方道岔位置為起點向列車運行方向延伸的預設范圍內確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的徑路上的注冊列車，并確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車與其的徑路上的注冊列車的通信連接順序。

優(yōu)選的，所述列車管理單元接收所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)之后，還包括：

所述列車管理單元在發(fā)現已進行通信連接的兩列車的運行方向相反或后車路徑改變時，發(fā)送通信連接斷開指令至運行方向相反或后車路徑改變的已進行通信連接的兩列車，以使運行方向相反或后車路徑改變的已進行通信連接的兩列車斷開通信連接，所述后車為列車運行方向上順序在后的列車。

優(yōu)選的，所述列車管理單元接收所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)之后，還包括：

所述列車管理單元根據所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內存在車-車通信異常的列車時，所述列車管理單元按照固定閉塞區(qū)段確定車-車通信異常的列車的位置，并對所述車-車通信異常的列車的位置進行間隔防護。

一種列車通信鏈路管理裝置，應用于基于車-車通信的列車控制系統(tǒng)，所述基于車-車通信的列車控制系統(tǒng)至少包括：安裝于地面的本地控制系統(tǒng)和安裝于列車上的列車自動運行系統(tǒng)和列車自動防護系統(tǒng)，所述本地控制系統(tǒng)包括：列車管理單元、計算機聯鎖單元和列車自動監(jiān)控系統(tǒng)，具體應用于所述列車管理單元，所述裝置包括：

獲取模塊，用于從所述計算機聯鎖單元中獲取所述列車管理單元控制區(qū)域內的各個列車的前方路徑信息，并從所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)中獲取所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，所述列車運行圖為原始列車運行圖或調整后的列車運行圖；

第一確定模塊，用于利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的通信連接順序；

第二確定模塊，用于利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的通信連接順序、所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的車-車通信鏈路；

第一發(fā)送模塊，用于將所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的車-車通信鏈路的信息發(fā)送至所述列車管理單元控制區(qū)域內的各個列車，以使各個列車根據所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的車-車通信鏈路的信息向目標列車發(fā)起或斷開通信連接請求；

接收模塊，用于接收所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)，并利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的實際位置，以在車-車通信因故斷開或通信超時后對各個列車進行定位管理。

優(yōu)選的，所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車為：所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車；

所述第一確定模塊包括：

第一確定單元，用于利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車的徑路或進路上的注冊列車，并確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車與其的徑路或進路上的注冊列車的通信連接順序。

優(yōu)選的，所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車為：所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車；

所述第一確定模塊包括：

第二確定單元，用于利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的前方道岔位置，并以所述前方道岔位置為起點向列車運行方向延伸的預設范圍內確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的徑路上的注冊列車，并確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車與其的徑路上的注冊列車的通信連接順序。

優(yōu)選的，所述裝置還包括：

第二發(fā)送模塊，用于在發(fā)現已進行通信連接的兩列車的運行方向相反或后車路徑改變時，發(fā)送通信連接斷開指令至運行方向相反或后車路徑改變的已進行通信連接的兩列車，以使運行方向相反或后車路徑改變的已進行通信連接的兩列車斷開通信連接，所述后車為列車運行方向上順序在后的列車。

優(yōu)選的，所述裝置還包括：

第三確定模塊，用于根據所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內存在車-車通信異常的列車時，按照固定閉塞區(qū)段確定車-車通信異常的列車的位置；

防護模塊，用于對所述車-車通信異常的列車的位置進行間隔防護。

與現有技術相比，本申請的有益效果為：

在本申請中，所述列車管理單元通過從所述計算機聯鎖單元中獲取所述列車管理單元控制區(qū)域內的各個列車的前方路徑信息，并從所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)中獲取所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖；及，利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，計算所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車的通信連接順序；及，利用所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車的通信連接順序、所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內的車-車通信鏈路；及，將所述列車管理單元控制區(qū)域內的車-車通信鏈路的信息發(fā)送至所述列車管理單元控制區(qū)域內的各個列車，實現了車-地通信鏈路的管理。

在實現車-地通信鏈路的管理的基礎上，各個列車會根據所述列車管理單元控制區(qū)域內的車-車通信鏈路的信息向目標列車發(fā)起或斷開通信連接請求，以及列車管理單元接收所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)，實現了車-車通信鏈路的管理。

在本申請中，實現的車-地通信鏈路的管理和車-車通信鏈路的管理為基于車-車通信的列車控制系統(tǒng)中列車之間進行直接通信提供了關鍵支撐。

附圖說明

為了更清楚地說明本申請實施例中的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本申請的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本申請?zhí)峁┑牧熊囃ㄐ沛溌饭芾矸椒ǖ囊环N流程圖的一種檢索方法實施例1的流程圖；

圖2-1是本申請?zhí)峁┑牧熊嚬芾韱卧刂茀^(qū)域內各個未建立進路的列車的通信鏈路管理示意圖；

圖2-2本申請?zhí)峁┑牧熊嚬芾韱卧刂茀^(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車的通信鏈路管理示意圖；

圖2-3是本申請?zhí)峁┑牧熊嚬芾韱卧刂茀^(qū)域內各個已建立進路的列車在進路鎖閉后的通信鏈路管理示意圖；

圖3是本申請?zhí)峁┑牧熊囃ㄐ沛溌饭芾矸椒ǖ牧硪环N流程圖；

圖4是本申請?zhí)峁┑牧熊囃ㄐ沛溌饭芾矸椒ǖ脑僖环N流程圖；

圖5是本申請?zhí)峁┑牧熊囃ㄐ沛溌饭芾硌b置的一種邏輯結構示意圖；

圖6是本申請?zhí)峁┑牧熊囃ㄐ沛溌饭芾硌b置的另一種邏輯結構示意圖；

圖7是本申請?zhí)峁┑牧熊囃ㄐ沛溌饭芾硌b置的再一種邏輯結構示意圖。

具體實施方式

下面將結合本申請實施例中的附圖，對本申請實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本申請一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒旧暾堉械膶嵤├?，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本申請保護的范圍。

在闡述列車通信鏈路管理方法之前，首先對列車通信行業(yè)中所涉及的相關術語進行簡要介紹，具體如下：

atc：automatictraincontrol，列車自動控制

ats：automatictrainsupervision，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)

ato：automatictrainoperation，列車自動運行系統(tǒng)

atp：automatictrainprotection，列車自動防護系統(tǒng)

cbtc：communication-basedtraincontrol，基于通信的列車控制系統(tǒng)

ci：computer-basedinterlocking，計算機聯鎖

lcs：localcontrolsystem，本地控制系統(tǒng)

obcu：onboardcontrolunit，車載控制單元

tmu：trainmanagementunit，列車管理單元

zc：zonecontroller，區(qū)域控制器

實施例一

在本實施例中，提供了一種列車通信鏈路管理方法，應用于基于車-車通信的列車控制系統(tǒng)，所述基于車-車通信的列車控制系統(tǒng)至少包括：安裝于地面的本地控制系統(tǒng)和安裝于列車上的列車自動運行系統(tǒng)和列車自動防護系統(tǒng)，所述本地控制系統(tǒng)包括：列車管理單元、計算機聯鎖單元和列車自動監(jiān)控系統(tǒng)。其中，計算機聯鎖單元的功能與現有cbtc系統(tǒng)中計算機聯鎖功能相同，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)的功能與現有cbtc系統(tǒng)中列車自動監(jiān)控功能相同，列車管理單元具備列車通信鏈路管理功能及現有cbtc系統(tǒng)中zc設備的部分功能(如，列車位置管理、軌道區(qū)段管理、臨時限速管理等)。

安裝于列車上的列車自動運行系統(tǒng)和列車自動防護系統(tǒng)可以計算列車自身的移動授權(即列車行駛的最遠距離)。并且不同列車之間通過安裝于列車上的列車自動運行系統(tǒng)和列車自動防護系統(tǒng)進行直接的通信。

請參見圖1，其示出了本申請?zhí)峁┑牧熊囃ㄐ沛溌饭芾矸椒ǖ囊环N流程圖，可以包括以下步驟：

步驟s11：所述列車管理單元從所述計算機聯鎖單元中獲取所述列車管理單元控制區(qū)域內的各個列車的前方路徑信息，并從所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)中獲取所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，所述列車運行圖為原始列車運行圖或調整后的列車運行圖。

其中，調整后的列車運行圖指的是根據列車管理單元控制區(qū)域內的列車的實時運行情況對原始列車運行圖調整后，得到的列車運行圖。

步驟s12：所述列車管理單元利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的通信連接順序。

步驟s13：所述列車管理單元利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的通信連接順序、所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的車-車通信鏈路。

步驟s14：所述列車管理單元將所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的車-車通信鏈路的信息發(fā)送至所述列車管理單元控制區(qū)域內的各個列車，以使各個列車根據所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的車-車通信鏈路的信息向目標列車發(fā)起或斷開通信連接請求。

步驟s15：所述列車管理單元接收所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)，并利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的實際位置，以在車-車通信因故斷開或通信超時后對各個列車進行定位管理。

其中，步驟s11至步驟s15是循環(huán)執(zhí)行的，以實現列車管理單元實時控制和管理控制區(qū)域內的列車通信鏈路。

在本申請中，所述列車管理單元通過從所述計算機聯鎖單元中獲取所述列車管理單元控制區(qū)域內的各個列車的前方路徑信息，并從所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)中獲取所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖；及，利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，計算所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車的通信連接順序；及，利用所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車的通信連接順序、所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內的車-車通信鏈路；及，將所述列車管理單元控制區(qū)域內的車-車通信鏈路的信息發(fā)送至所述列車管理單元控制區(qū)域內的各個列車，實現了車-地通信鏈路的管理。

在實現車-地通信鏈路的管理的基礎上，各個列車會根據所述列車管理單元控制區(qū)域內的車-車通信鏈路的信息向目標列車發(fā)起或斷開通信連接請求，以及列車管理單元接收所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)，實現了車-車通信鏈路的管理。

在本申請中，實現的車-地通信鏈路的管理和車-車通信鏈路的管理為基于車-車通信的列車控制系統(tǒng)中列車之間進行直接通信提供了關鍵支撐。

同時，列車通信鏈路由本地lcs(包含ci控制單元和tmu控制單元兩大模塊)統(tǒng)一管理，減少了車載設備通信鏈路的復雜度。

并且，列車通信鏈路管理以列車為核心計算移動授權及車-車直接通信的技術的引入，減少列控信息在多個系統(tǒng)間的傳輸環(huán)節(jié)，有效減少通信傳輸時延，提高系統(tǒng)控制精度，縮短列車追蹤間隔，提高線路運營效率，且精簡了地面設備，降低系統(tǒng)維護成本。

本申請?zhí)峁┑牧熊囃ㄐ沛溌饭芾矸椒ㄟm用于列車在線運行的任何場景，如進段、出段、進站、出站、區(qū)間追蹤、交路折返、插車作業(yè)等場景。

所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車具體也可以為：所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車。

在所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車具體為：所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車時，所述列車管理單元利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的通信連接順序，包括：

所述列車管理單元利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的前方道岔位置，并以所述前方道岔位置為起點向列車運行方向延伸的預設范圍內確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的徑路上的注冊列車，并確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車與其的徑路上的注冊列車的通信連接順序。

確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車與其的徑路上的注冊列車的通信連接順序即確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車與所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的徑路上的注冊列車的通信連接順序。

在本實施例中，徑路是經未鎖閉的道岔或未鎖閉的區(qū)段可延伸至前車的路徑，無聯鎖條件，列車無法進入；進路是指徑路上的道岔或區(qū)段已滿足聯鎖關系被征用鎖閉，當條件滿足后列車可安全進入。

現舉例對所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的通信鏈路管理進行說明，如圖2-1所示，進路建立前，lcs根據每列車運行前方的道岔位置，確定每列車前方連接的注冊列車的id，并確定每列車的通信連接順序。列車1向列車6(如2km范圍內)發(fā)起通信鏈接申請，列車4向列車5發(fā)起通信鏈接申請，完成車車通信鏈接(鏈接數量多)。

在本實施例中，上述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車具體可以為：所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車。

在上述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車具體可以為：所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車時，所述列車管理單元利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的通信連接順序，具體包括：

所述列車管理單元利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車的徑路或進路上的注冊列車，并確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車與其的徑路或進路上的注冊列車的通信連接順序。

其中，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車與其的徑路或進路上的注冊列車的通信連接順序即確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車與所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車的徑路或進路上的注冊列車的通信連接順序。

現舉例對所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車的通信鏈路管理進行說明，如圖2-2所示，列車4出庫進路建立時，lcs告知列車4連接其與鎖閉進路前方的列車6建立通信連接，同時其他列車也斷開與進路不相符的車-車通信連接。

在上述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車具體可以為：所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車時，各個列車根據所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的車-車通信鏈路的信息向目標列車發(fā)起或斷開通信連接請求之后，還包括：

所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車斷開與不在已建立或正在建立進路上的列車的通信連接；

所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立進路的列車的進路鎖閉后，鎖閉進路上的后車向前車請求位置及速度信息，前車向后車反饋位置及速度信息，所述后車為鎖閉進路上列車運行方向上順序在后的列車，所述前車為鎖閉進路上列車運行方向上順序在前的列車。如圖2-3所示，進路鎖閉后，列車4向列車6請求位置及速度信息，列車6反饋位置及速度信息。

后車接收到前車的反饋位置及速度信息后，可以將后車向前車的請求位置及速度信息以及后車接收到的前車的反饋位置及速度信息發(fā)送至列車管理單元，由列車管理單元進行通信鏈路的管理。

進路解鎖后，lcs告知其余列車可重新建立車車通信鏈接。

在本實施例中，在圖1示出的列車通信鏈路管理方法的基礎上擴展出另外一種列車通信鏈路管理方法，請參見圖3，在圖1示出的列車管理單元接收所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)之后，還可以包括以下步驟：

步驟s16：所述列車管理單元在發(fā)現已進行通信連接的兩列車的運行方向相反或后車路徑改變時，發(fā)送通信連接斷開指令至運行方向相反或后車路徑改變的已進行通信連接的兩列車，以使運行方向相反或后車路徑改變的已進行通信連接的兩列車斷開通信連接，所述后車為列車運行方向上順序在后的列車。

在本實施例中，在圖1示出的列車通信鏈路管理方法的基礎上擴展出另外一種列車通信鏈路管理方法，請參見圖4，在圖1示出的列車管理單元接收所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)之后，還可以包括以下步驟：

步驟s17：所述列車管理單元根據所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內存在車-車通信異常的列車時，所述列車管理單元按照固定閉塞區(qū)段確定車-車通信異常的列車的位置，并對所述車-車通信異常的列車的位置進行間隔防護。

在所述車-車通信異常的列車的位置進行間隔防護，以保證列車安全運行。

在本實施例中，車-車通信異常的列車具體指的是當已建立車-車通信的列車因網絡異?；蛟O備故障致使車-車通信無法連接或數據傳輸低于傳輸指標要求的列車。

步驟s17實現了地面對降級列車(即車-車通信異常的列車)的管理，提高整個系統(tǒng)的可用性。

實施例二

與上述方法實施例相對應，本實施例提供了一種列車通信鏈路管理裝置，應用于基于車-車通信的列車控制系統(tǒng)，所述基于車-車通信的列車控制系統(tǒng)至少包括：安裝于地面的本地控制系統(tǒng)和安裝于列車上的列車自動運行系統(tǒng)和列車自動防護系統(tǒng)，所述本地控制系統(tǒng)包括：列車管理單元、計算機聯鎖單元和列車自動監(jiān)控系統(tǒng)。其中，列車通信鏈路管理裝置具體應用于所述列車管理單元，請參見圖5，列車通信鏈路管理裝置包括：獲取模塊11、第一確定模塊12、第二確定模塊13、第一發(fā)送模塊14和接收模塊15。

獲取模塊11，用于從所述計算機聯鎖單元中獲取所述列車管理單元控制區(qū)域內的各個列車的前方路徑信息，并從所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)中獲取所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，所述列車運行圖為原始列車運行圖或調整后的列車運行圖。

第一確定模塊12，用于利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的通信連接順序。

第二確定模塊13，用于利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的通信連接順序、所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的車-車通信鏈路。

第一發(fā)送模塊14，用于將所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的車-車通信鏈路的信息發(fā)送至所述列車管理單元控制區(qū)域內的各個列車，以使各個列車根據所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的車-車通信鏈路的信息向目標列車發(fā)起或斷開通信連接請求。

接收模塊15，用于接收所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)，并利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車的實際位置，以在車-車通信因故斷開或通信超時后對各個列車進行定位管理。

在本實施例中，所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車具體可以為：所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車。對應的，第一確定模塊12具體包括：第一確定單元，用于利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車的徑路或進路上的注冊列車，并確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個已建立或正在建立進路的列車與其的徑路或進路上的注冊列車的通信連接順序。

在本實施例中，所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車具體可以為：所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車。對應的，所述第一確定模塊12包括：第二確定單元，用于利用所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的前方路徑信息和所述列車管理單元控制區(qū)域內的列車運行圖，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的前方道岔位置，并以所述前方道岔位置為起點向列車運行方向延伸的預設范圍內確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車的徑路上的注冊列車，并確定所述列車管理單元控制區(qū)域內各個未建立進路的列車與其的徑路上的注冊列車的通信連接順序。

在本實施例中，圖5示出的列車通信鏈路管理裝置還可以包括：第二發(fā)送模塊16，如圖6所示。

第二發(fā)送模塊16，用于在發(fā)現已進行通信連接的兩列車的運行方向相反或后車路徑改變時，發(fā)送通信連接斷開指令至運行方向相反或后車路徑改變的已進行通信連接的兩列車，以使運行方向相反或后車路徑改變的已進行通信連接的兩列車斷開通信連接，所述后車為列車運行方向上順序在后的列車。

在本實施例中，圖5示出的列車通信鏈路管理裝置還可以包括：第三確定模塊17和防護模塊18，如圖7所示。

第三確定模塊17，用于根據所述列車管理單元控制區(qū)域內各個列車返回的實時車-車通信連接狀態(tài)，確定所述列車管理單元控制區(qū)域內存在車-車通信異常的列車時，按照固定閉塞區(qū)段確定車-車通信異常的列車的位置。

防護模塊18，用于對所述車-車通信異常的列車的位置進行間隔防護。

需要說明的是，本說明書中的各個實施例均采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似的部分互相參見即可。對于裝置類實施例而言，由于其與方法實施例基本相似，所以描述的比較簡單，相關之處參見方法實施例的部分說明即可。

最后，還需要說明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關系術語僅僅用來將一個實體或者操作與另一個實體或操作區(qū)分開來，而不一定要求或者暗示這些實體或操作之間存在任何這種實際的關系或者順序。而且，術語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過程、方法、物品或者設備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過程、方法、物品或者設備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括一個……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過程、方法、物品或者設備中還存在另外的相同要素。

以上對本申請所提供的一種列車通信鏈路管理方法及裝置進行了詳細介紹，本文中應用了具體個例對本申請的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本申請的方法及其核心思想；同時，對于本領域的一般技術人員，依據本申請的思想，在具體實施方式及應用范圍上均會有改變之處，綜上所述，本說明書內容不應理解為對本申請的限制。