專利名稱：輪胎硫化用氣囊、輪胎的硫化成形方法以及充氣輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及例如機(jī)動車用充氣輪胎的制造所使用的輪胎硫化用氣囊、機(jī)動車用充 氣輪胎的硫化成形方法以及機(jī)動車用的充氣輪胎。
背景技術(shù)：
一般而言，這種輪胎硫化用氣囊具有下述的撓性氣囊本體，該氣囊本體被配置于 被收納于硫化用金屬模具內(nèi)的未硫化輪胎的內(nèi)側(cè)并且在硫化成形時膨脹而將未硫化輪胎 按壓到硫化用金屬模具的內(nèi)表面。在氣囊本體的外表面設(shè)有多個排氣槽，由此，在硫化成形 時將介于氣囊本體的外表面與輪胎的內(nèi)表面之間的空氣排出。專利文獻(xiàn)1 日本特開2007-83656號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是，使用上述輪胎硫化用氣囊的輪胎的硫化成形包括在氣囊本體的外表面或 者未硫化輪胎的內(nèi)表面涂敷液狀的脫模劑的工序；在硫化用金屬模具內(nèi)收納未硫化輪胎并 且在未硫化輪胎的內(nèi)側(cè)配置氣囊本體的工序；和使氣囊本體膨脹從而將未硫化輪胎按壓到 硫化用金屬模具的內(nèi)表面預(yù)定時間、然后使氣囊本體收縮從而將氣囊本體從硫化成形后的 輪胎中取出、并且將硫化成形后的輪胎從硫化用金屬模具中取出的工序。在這里，在硫化成形時氣囊本體的外表面由于較大的力而被按壓到未硫化輪胎的 內(nèi)表面。另外，未硫化輪胎的內(nèi)表面包括丁基橡膠等透氣性較低的橡膠材料。因此，氣囊本 體的外表面與硫化成形后的輪胎的內(nèi)表面容易緊密附著，所以要在氣囊本體的外表面或者 未硫化輪胎的內(nèi)表面涂覆脫模劑。即，需要用于將脫模劑無遺漏地涂敷于氣囊本體或者未 硫化輪胎的裝置和脫模劑涂敷工序，所以在降低制造成本上不優(yōu)選。另外，由于涂敷的脫模劑的量的降低和/或脫模劑涂敷工序的省略，有時硫化成 形后的輪胎的內(nèi)表面的一部分會貼附在氣囊本體的外表面。另外，如果在該狀態(tài)下使氣囊 本體收縮，將氣囊本體從硫化成形后的輪胎中取下，則硫化成形后的輪胎的內(nèi)表面的一部 分殘留于氣囊本體側(cè)，輪胎品質(zhì)下降。本發(fā)明的目的在于提供不會招來輪胎品質(zhì)的下降、能夠降低涂敷于氣囊本體的外 表面或者未硫化輪胎的內(nèi)表面的脫模劑的量、或者能夠省略脫模劑涂敷工序的輪胎硫化用 氣囊、輪胎的硫化成形方法以及充氣輪胎。為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明的輪胎硫化用氣囊包括氣囊本體，其包含撓性材料， 其在硫化成形時被配置在硫化用金屬模具內(nèi)的未硫化輪胎的內(nèi)側(cè)并且通過膨脹而將未硫 化輪胎按壓到硫化用金屬模具的內(nèi)表面；多個第1排氣槽，其以在輪胎圓周方向上互相隔 開第1預(yù)定間隔的方式設(shè)置于氣囊本體的外表面，分別形成為從輪胎圓周方向的一方朝向 另一方向輪胎寬度方向的一方延伸；和多個第2排氣槽，其以在輪胎圓周方向上互相隔開 第2預(yù)定間隔的方式設(shè)置于氣囊本體的外表面，分別形成為從輪胎圓周方向的一方朝向另 一方向輪胎寬度方向的另一方延伸，分別與多個第1排氣槽交叉，所述第2預(yù)定間隔為第1預(yù)定間隔的1. 2倍以上且4. 5倍以下。由此，在氣囊本體的外表面，設(shè)有以從輪胎圓周方向的一方朝向另一方向輪胎寬 度方向的一方延伸的方式形成的多個第1排氣槽、和以從輪胎圓周方向的一方朝向另一方 向輪胎寬度方向的另一方延伸的方式形成的多個第2排氣槽。另外，各第2排氣槽分別與 多個第1排氣槽交叉。因此，氣囊本體的外表面通過各排氣槽被劃分為多個區(qū)域。因此，在 氣囊本體的外表面與輪胎的內(nèi)表面緊密附著的硫化成形時，所述各區(qū)域與輪胎的內(nèi)表面分 別緊密附著。另外，通過各第1排氣槽與各第2排氣槽交叉而形成的各區(qū)域的頂部向輪胎 圓周方向形成為凸?fàn)睿虼?，以各區(qū)域的頂部為起點(diǎn)容易解除所述各區(qū)域各自與輪胎的內(nèi) 表面的緊密附著。另外，如果第2預(yù)定間隔相對于第1預(yù)定間隔為4. 5倍以下，則如上所述，以各區(qū) 域的頂部為起點(diǎn)容易解除所述各區(qū)域各自與輪胎的內(nèi)表面的緊密附著。進(jìn)而，如果第2預(yù) 定間隔相對于第1預(yù)定間隔為1. 2倍以上，則能夠防止硫化成形后的輪胎的內(nèi)襯層的厚度 尺寸的減少。另外，在本發(fā)明中，在對未硫化輪胎硫化而成形充氣輪胎時，將所述未硫化輪胎收 納在硫化用金屬模具內(nèi)，將所述輪胎硫化用氣囊的氣囊本體配置在未硫化輪胎的內(nèi)側(cè)，并 且使氣囊本體膨脹而將未硫化輪胎按壓到硫化用金屬模具的內(nèi)表面，由此對未硫化輪胎進(jìn) 行硫化。另外，本發(fā)明的充氣輪胎是通過使用所述輪胎硫化用氣囊對未硫化輪胎進(jìn)行硫化 而成形的，通過構(gòu)成未硫化輪胎的未硫化橡膠在硫化成形時流入氣囊本體的外表面的各排 氣槽內(nèi)，在輪胎的內(nèi)表面形成有與各排氣槽對應(yīng)的凸?fàn)畈?。在該輪胎硫化用氣囊的氣囊本體的外表面，設(shè)有以從輪胎圓周方向的一方朝向另 一方向輪胎寬度方向的一方延伸的方式形成的多個第1排氣槽、和以從輪胎圓周方向的一 方朝向另一方向輪胎寬度方向的另一方延伸的方式形成的多個第2排氣槽。另外，各第2 排氣槽分別與多個第1排氣槽交叉。因此，氣囊本體的外表面由各排氣槽劃分為多個區(qū)域。 因此，在氣囊本體的外表面與輪胎的內(nèi)表面緊密附著的硫化成形時，所述各區(qū)域與輪胎的 內(nèi)表面分別緊密附著。另外，通過各第1排氣槽與各第2排氣槽交叉而形成的各區(qū)域的頂 部向輪胎圓周方向形成為凸?fàn)?，所以以各區(qū)域的頂部為起點(diǎn)容易解除所述各區(qū)域各自與輪 胎的內(nèi)表面的緊密附著。另外，如果第2預(yù)定間隔相對于第1預(yù)定間隔為4. 5倍以下，則如上所述，以各區(qū) 域的頂部為起點(diǎn)容易解除所述各區(qū)域各自與輪胎的內(nèi)表面的緊密附著。進(jìn)而，如果第2預(yù) 定間隔相對于第1預(yù)定間隔為1. 2倍以上，則能夠防止硫化成形后的輪胎的內(nèi)襯層的厚度 尺寸的減少。根據(jù)本發(fā)明，在氣囊本體的外表面與輪胎的內(nèi)表面緊密附著的硫化成形時，所述 各區(qū)域與輪胎的內(nèi)表面分別緊密附著。另外，以各區(qū)域的頂部為起點(diǎn)容易解除所述各區(qū)域 各自與輪胎的內(nèi)表面的緊密附著。因此，在將氣囊本體從硫化成形后的輪胎中取下時，能夠 防止硫化成形后的輪胎的內(nèi)表面與氣囊本體的外表面的貼附。因此，不會招來輪胎品質(zhì)的 下降，能夠降低涂敷于氣囊本體的外表面或者未硫化輪胎的內(nèi)表面的脫模劑的量，或者能 夠省略脫模劑涂敷工序。本發(fā)明的所述目的及以外的目的、特征、好處通過下面的說明與附圖變得明了。


剖圖。

圖1是表示本發(fā)明的第1實(shí)施方式的氣囊本體膨脹的狀態(tài)的輪胎硫化用氣囊的側(cè)
圖2是圖1中的A方向向視圖。 圖3是圖1中的B方向向視圖。 圖4是氣囊本體的要部剖視圖。
圖5是硫化用金屬模具、輪胎硫化用氣囊以及未硫化輪胎的側(cè)剖圖。 圖6是硫化用金屬模具、輪胎硫化用氣囊以及未硫化輪胎的側(cè)剖圖。 圖7是表示評價結(jié)果的表。
圖8是表示第1實(shí)施方式的第1變形例的輪胎硫化用氣囊的側(cè)視圖。 圖9是表示第1實(shí)施方式的第2變形例的輪胎硫化用氣囊的側(cè)視圖。 圖10是表示第1實(shí)施方式的第3變形例的輪胎硫化用氣囊的側(cè)視圖。 圖11是表示第1實(shí)施方式的第4變形例的輪胎硫化用氣囊的側(cè)視圖。 圖12是表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式的輪胎硫化用氣囊的要部剖視圖。 圖13是表示評價結(jié)果的表。
圖14是表示第2實(shí)施方式的變形例的輪胎硫化用氣囊的要部剖視圖。 附圖標(biāo)記說明
10 上部模具 40 鋼絲圈
52氣囊本體
53連接機(jī)構(gòu) 62 副槽 T 未硫化輪胎 NDB 開放區(qū)域
1 硫化用金屬模具 30:中部模具 51 支撐構(gòu)件 52b 第2排氣槽 61 副槽 64 凹狀部 DB 區(qū)域
20 下部模具 50 輪胎硫化用氣囊 52a 第1排氣槽 60 副槽 63 副槽 EL:赤道線
具體實(shí)施例方式圖1至圖7表示本發(fā)明的第1實(shí)施方式。圖1是表示氣囊本體膨脹的狀態(tài)的輪胎 硫化用氣囊的側(cè)剖圖，圖2是圖1中的A方向向視圖，圖3是圖1中的B方向向視圖，圖4 是氣囊本體的要部剖視圖，圖5以及圖6是硫化用金屬模具、輪胎硫化用氣囊以及未硫化輪 胎的側(cè)剖圖，圖7是表示評價結(jié)果的表。該輪胎硫化用氣囊50是配置在硫化用金屬模具1內(nèi)而使用的。另外，硫化用金屬 模具1具有眾所周知的構(gòu)造，其包括圓板狀的上部模具10，以與上部模具10在上下方向 上相對的方式配置的圓板狀的下部模具20，配置于上部模具10與下部模具20之間的中部 模具30，和裝拆自如地安裝于上部模具10以及下部模具20的一對鋼絲圈40。另外，通過本實(shí)施方式被硫化的未硫化輪胎T具有眾所周知的構(gòu)造，其包括內(nèi)襯 層構(gòu)件、胎側(cè)構(gòu)件、胎體構(gòu)件、帶束層構(gòu)件、胎面構(gòu)件、胎圈構(gòu)件等，其被硫化而成為機(jī)動車 用充氣輪胎。通過未圖示的移動機(jī)構(gòu)，使硫化用金屬模具1的上部模具10相對于下部模具20在上下方向上移動。另外，中部模具30在周方向上被分割，通過未圖示的移動機(jī)構(gòu)使其在 徑向以及上下方向上移動。另外，上部模具10、下部模具20以及中部模具30通過未圖示的 加熱裝置被加熱為任意的溫度。另外，在上部模具10以及下部模具20的內(nèi)周面?zhèn)确謩e裝 拆自如地安裝有鋼絲圈40。輪胎硫化用氣囊50具有形成為圓板狀的上下一對支撐構(gòu)件51和由各支撐構(gòu)件51 支撐的氣囊本體52。氣囊本體52包含硫化橡膠并且被形成為筒狀，具有撓性。另外，氣囊 本體52的軸向一端側(cè)被安裝于上側(cè)的支撐構(gòu)件51的外周面?zhèn)龋瑲饽冶倔w52的軸向另一端 側(cè)被安裝于下側(cè)的支撐構(gòu)件51的外周面?zhèn)?。另外，在本?shí)施方式中，在氣囊本體52內(nèi)沒有 設(shè)置加強(qiáng)簾線，但也能夠通過加強(qiáng)簾線局部或者整體對氣囊本體52進(jìn)行加強(qiáng)。各支撐構(gòu)件 51由連接機(jī)構(gòu)53互相連接，由未圖示的加熱蒸汽供給裝置向由各支撐構(gòu)件51以及氣囊本 體52封閉的空間內(nèi)供給以及排出加熱蒸汽。另外，在向所述被封閉的空間內(nèi)供給加熱蒸汽 時，氣囊本體52會膨脹成環(huán)狀。另外，也可以代替加熱蒸汽供給裝置而設(shè)置壓縮空氣供給 裝置，向所述被封閉的空間內(nèi)供給壓縮空氣來代替加熱蒸汽。在氣囊本體52的外表面如圖2以及圖3所示設(shè)有多個第1排氣槽52a以及多個 第2排氣槽52b。另外，在圖3中為了將圖簡略化，各排氣槽52a、52b僅設(shè)置于圓周方向的 一部分，但實(shí)際上各排氣槽52a、52b設(shè)置于整個圓周。為了在氣囊本體52膨脹時不會對各 排氣槽52a、52b的底部局部施加應(yīng)力，將各排氣槽52a、52b的底部的角R形成為曲面狀。通 過在對氣囊本體52進(jìn)行硫化成形的金屬模具的表面形成與各排氣槽52a、52b對應(yīng)的凸?fàn)?部，從而在氣囊本體52的外表面形成有各排氣槽52a、52b。各第1排氣槽52a以在輪胎圓周方向上互相隔開第1預(yù)定間隔Ll的方式設(shè)置于 氣囊本體52的外表面。各第1排氣槽52a分別被形成為從輪胎圓周方向的一方朝向另一 方向輪胎寬度方向的一方延伸(參照圖2)。另外，各第1排氣槽52a相對于氣囊本體52的 赤道線EL在輪胎寬度方向的一方側(cè)以及另一方側(cè)分別各設(shè)置有多個，各第1排氣槽52a在 赤道線EL的附近與赤道線EL成第1預(yù)定角度α。在這里，所述赤道線EL是位于氣囊本體 52的寬度方向的中央并且在輪胎圓周方向上延伸的假想線。另外，各第1排氣槽52a從赤 道線EL的附近延伸到由各支撐構(gòu)件51支撐的部分的附近。即，各第1排氣槽52a遍及與 未硫化輪胎T的胎面部、胎肩部、胎側(cè)部以及胎圈部對應(yīng)的范圍地延伸。另一方面，各第2排氣槽52b以在輪胎圓周方向上互相隔開第2預(yù)定間隔L2的方 式設(shè)置于氣囊本體52的外表面。各第2排氣槽52b分別被形成為從輪胎圓周方向的一方 朝向另一方向輪胎寬度方向的另一方延伸(參照圖2)。另外，各第2排氣槽52b分別與多 個第1排氣槽52a交叉。另外，各第2排氣槽52b相對于氣囊本體52的赤道線EL在輪胎 寬度方向的一方側(cè)以及另一方側(cè)分別各設(shè)置有多個，各第2排氣槽52b在赤道線EL的附近 與赤道線EL成第2預(yù)定角度β。在這里，所述第1預(yù)定間隔Ll以及第2預(yù)定間隔L2是赤 道線EL的附近的間隔，第2預(yù)定間隔L2為第1預(yù)定間隔Ll的2倍。另外，各第2排氣槽 52b從赤道線EL的附近延伸到與未硫化輪胎T的胎肩部對應(yīng)的部分的附近。即，各第2排 氣槽52b遍及與輪胎的胎面部以及胎肩部對應(yīng)的范圍地延伸。各排氣槽52a、52b被形成為深度尺寸為0. 2mm以上且1. 2mm以下，各排氣槽52a、 52b被形成為寬度尺寸為0. 4mm以上且1. 5mm以下。在各排氣槽52a的深度尺寸比0. 2mm 小時和/或各排氣槽52a的寬度尺寸比0. 4mm小時，不能通過各排氣槽52a、52b將氣囊本體52的外表面與未硫化輪胎T的內(nèi)周面之間的空氣有效地排出。另外，在各排氣槽52a的 深度尺寸比1. 2mm大時和/或各排氣槽52a的寬度尺寸比1. 5mm大時，在硫化成形時未硫 化輪胎T的內(nèi)襯層構(gòu)件進(jìn)入各排氣槽52a、52b內(nèi)的量增加。即，在使內(nèi)襯層構(gòu)件的厚度尺 寸均勻方面不優(yōu)選。在這里，所述的各預(yù)定間隔Li、L2、各預(yù)定角度α、β、赤道線EL、深度尺寸、寬度 尺寸等是使氣囊本體52與硫化成形時同樣地膨脹的狀態(tài)下的間隔、角度以及尺寸。另外， 各排氣槽52a、52b可以是直線狀的，也可以是平滑地彎曲的曲線狀的。在通過如上所述那樣構(gòu)成的硫化用金屬模具1以及輪胎硫化用氣囊50對未硫化 輪胎T進(jìn)行硫化時，首先，使上部模具10相對于下部模具20向上方移動，并且使中部模具 30向上方并且向徑向外側(cè)移動。另外，在下部模具20上載置未硫化輪胎T，在未硫化輪胎 T的徑向內(nèi)側(cè)配置輪胎硫化用氣囊50。然后，使上部模具10向下方移動，并且使中部模具 30向下方并且向徑向內(nèi)側(cè)移動。由此，在硫化用金屬模具1內(nèi)收納有未硫化輪胎T，并且在 未硫化輪胎τ的徑向內(nèi)側(cè)配置有輪胎硫化用氣囊50 (參照圖5)。接下來，向由輪胎硫化用氣囊50的氣囊本體52與各支撐構(gòu)件51封閉的空間內(nèi)供 給加熱蒸汽。由此，氣囊本體52開始膨脹，氣囊本體52被配置在未硫化輪胎T的內(nèi)側(cè)(參 照圖6)。進(jìn)而，在向氣囊本體52內(nèi)供給加熱蒸汽時，膨脹的氣囊本體52的外表面接觸未硫 化輪胎T的內(nèi)表面，并且通過氣囊本體52的膨脹將未硫化輪胎T按壓到硫化用金屬模具1 的內(nèi)表面。由此，未硫化輪胎T由氣囊本體52的外表面以及硫化用金屬模具1的內(nèi)表面而 成形為預(yù)定形狀，并且通過硫化用金屬模具1和/或加熱蒸汽的熱量而硫化。接下來，當(dāng)在上述的狀態(tài)下經(jīng)過預(yù)定時間時，從所述被封閉的空間將加熱蒸汽排 出，使得氣囊本體52收縮。另外，使上部模具10相對于下部模具20向上方移動，并且使中 部模具30向上方并且向徑向外側(cè)移動。另外，從硫化成形后的輪胎中將輪胎硫化用氣囊50 取出，并且從硫化用金屬模具1中將硫化成形后的輪胎取出。在這里，在氣囊本體52的外表面，設(shè)有以從輪胎圓周方向的一方朝向另一方向輪 胎寬度方向的一方延伸的方式形成的多個第1排氣槽52a、和以從輪胎圓周方向的一方朝 向另一方向輪胎寬度方向的另一方延伸的方式形成的多個第2排氣槽52b。另外，各第2排 氣槽52b分別與各第1排氣槽52a交叉。因此，氣囊本體52的外表面由各排氣槽52a、52b 劃分為多個區(qū)域DB (參照圖2)。因此，在氣囊本體52的外表面與輪胎的內(nèi)表面緊密附著的 硫化成形時，所述各區(qū)域DB分別與輪胎的內(nèi)表面緊密附著。另外，通過各第1排氣槽52a和 各第2排氣槽52b交叉而形成的各區(qū)域DB的頂部TP朝向輪胎圓周方向形成為凸?fàn)睢Ｒ虼耍?以各區(qū)域DB的頂部TP為起點(diǎn)容易解除所述各區(qū)域DB各自與輪胎的內(nèi)表面的緊密附著。這樣，根據(jù)本實(shí)施方式，在氣囊本體52的外表面與輪胎的內(nèi)表面緊密附著的硫化 成形時，所述各區(qū)域DB分別與輪胎的內(nèi)表面緊密附著。另外，以各區(qū)域DB的頂部TP為起 點(diǎn)容易解除所述各區(qū)域DB各自與輪胎的內(nèi)表面的緊密附著。因此，能夠防止在將氣囊本體 52從硫化成形后的輪胎中取出時，硫化成形后的輪胎的內(nèi)表面與氣囊本體52的外表面的 貼附。因此，不會招來輪胎品質(zhì)的下降，能夠?qū)⑾驓饽冶倔w52的外表面或者未硫化輪胎T 的內(nèi)表面涂敷脫模劑的脫模劑涂敷工序省略。另外，在本實(shí)施方式中將脫模劑涂敷工序省 略，但即使在根據(jù)未硫化輪胎T的形狀和/或橡膠材料而有必要進(jìn)行脫模劑涂敷的情況下， 也能夠降低要涂敷的脫模劑的量。
另外，在氣囊本體52的外表面，設(shè)有以從輪胎圓周方向的一方朝向另一方向輪胎 寬度方向的一方延伸的方式形成的多個第1排氣槽52a、和以從輪胎圓周方向的一方朝向 另一方向輪胎寬度方向的另一方延伸的方式形成的多個第2排氣槽52b。另外，各第2排氣 槽52b分別與多個第1排氣槽52a交叉。因此，在氣囊本體52膨脹從而使得氣囊本體52的 外表面與未硫化輪胎T的內(nèi)表面接觸時，介于各第1排氣槽52a之間的空氣經(jīng)由各第2排 氣槽52b流入各第1排氣槽52a內(nèi)。因此，氣囊本體52與未硫化輪胎T之間的排氣高效地 進(jìn)行。另外，在上述實(shí)施方式中，第2預(yù)定間隔L2相對于第1預(yù)定間隔Ll為2. 0倍(第 2預(yù)定間隔L2/第1預(yù)定間隔Ll = 2. 0)。在這里，成形將第2預(yù)定間隔L2相對于第1預(yù) 定間隔Ll分別設(shè)定為1. 0,5. 0,1. 2,2. 0,3. 0,4. 5倍的氣囊本體52，進(jìn)行通過各氣囊本體 52硫化成形后的輪胎的評價(參照圖7的比較例3、4以及實(shí)施例1 4)。另外，也成形沒 有設(shè)置各第2排氣槽52b而僅設(shè)置各第1排氣槽52a的氣囊本體52，進(jìn)行比較評價(參照 圖7的比較例1、2)。在評價中使用145R12-6PR的機(jī)動車用充氣輪胎。由此，在沒有設(shè)置各第2排氣槽52b也沒有進(jìn)行脫模劑的涂敷的情況下，如比較例 2所示，有時會發(fā)生硫化故障。另一方面，如果設(shè)置有各第2排氣槽52b且第2預(yù)定間隔L2 相對于第1預(yù)定間隔Ll為4. 5倍以下，則即使不進(jìn)行脫模劑的涂敷也不會發(fā)生硫化故障。 在這里，硫化故障主要是氣囊本體52的外表面貼附在硫化成形后的輪胎的內(nèi)表面從而導(dǎo) 致輪胎的內(nèi)表面的一部分殘留在氣囊本體52側(cè)的情況。另一方面，在第2預(yù)定間隔L2相 對于第1預(yù)定間隔Ll為5. 0倍以上且不進(jìn)行脫模劑的涂敷的情況下，也會發(fā)生硫化故障。這樣，通過沒有涂敷脫模劑時的硫化故障的有無的評價結(jié)果，可知如果第2預(yù)定 間隔L2相對于第1預(yù)定間隔Ll為1. 0倍以上且4. 5倍以下，則能夠達(dá)成與第2預(yù)定間隔 L2相對于第1預(yù)定間隔Ll為2. 0倍的情況同樣的作用效果。另外，在設(shè)置有各第2排氣槽52b并且沒有涂敷脫模劑的情況下(比較例3、4以及 實(shí)施例1 4)，如果第2預(yù)定間隔L2相對于第1預(yù)定間隔Ll為1. 2倍以上，則能夠防止硫 化成形后的輪胎的內(nèi)襯層的厚度尺寸的減少，能夠防止內(nèi)壓保持性的下降。在這里，將硫化 成形后的輪胎安裝在JATMA的標(biāo)準(zhǔn)輪輞(12X4. 00B)上，并且將輪胎內(nèi)壓設(shè)定為JATMA最 大氣壓(350kPa)而在常溫下放置，每24小時實(shí)施再次將輪胎內(nèi)壓調(diào)整為JATMA最大氣壓 的輪胎內(nèi)壓調(diào)整作業(yè)，測定14日后的輪胎內(nèi)壓調(diào)整作業(yè)之前的輪胎內(nèi)壓，由此進(jìn)行內(nèi)壓保 持性的評價。將比較例1的測定結(jié)果設(shè)為100而將內(nèi)壓保持性的評價結(jié)果指數(shù)化。另外， 數(shù)值越大，則內(nèi)壓保持性越良好。這樣，通過沒有涂敷脫模劑時的硫化故障的有無、內(nèi)襯層的厚度尺寸以及內(nèi)壓保 持性的評價結(jié)果，可知如果第2預(yù)定間隔L2相對于第1預(yù)定間隔Ll為1. 2倍以上且4. 5 倍以下，則能夠達(dá)成與第2預(yù)定間隔L2相對于第1預(yù)定間隔Ll為2. 0倍的情況同樣的作 用效果，并且能夠謀求內(nèi)襯層的厚度尺寸以及內(nèi)壓保持性的提高。即，對于無內(nèi)胎輪胎的制 造極為有效。在這里，第1預(yù)定間隔Ll優(yōu)選為8. Omm以上且14. Omm以下的范圍。S卩，在第1預(yù) 定間隔Ll比8. Omm小的情況下，在確保內(nèi)襯層的厚度尺寸方面不優(yōu)選，在第1預(yù)定間隔Ll 比14. Omm大的情況下，排氣效果降低，并且防止氣囊本體52與輪胎的貼附的效果降低。另外，在使用如上所述那樣在外表面設(shè)有各第1排氣槽52a以及各第2排氣槽52b的氣囊本體52對充氣輪胎進(jìn)行硫化成形時，在輪胎的內(nèi)表面會成形有與氣囊本體52的外 表面的各排氣槽52a、52b分別對應(yīng)的多個第1凸?fàn)畈恳约岸鄠€第2凸?fàn)畈俊＜?，在輪胎的?nèi) 表面成形有多個第1凸?fàn)畈?，各?凸?fàn)畈吭谳喬A周方向上相互隔開間隔地配置，以分別 從輪胎圓周方向的一方朝向另一方向輪胎寬度方向的一方延伸的方式成形。另外，在輪胎 的內(nèi)表面成形有多個第2凸?fàn)畈?，各?凸?fàn)畈吭谳喬A周方向上互相隔開間隔地配置，分 別以從輪胎圓周方向的一方朝向另一方向輪胎寬度方向的另一方延伸的方式成形。另外， 各第2凸?fàn)畈糠謩e以與多個各第1凸?fàn)畈拷徊娴姆绞匠尚?。另外，在本?shí)施方式中，各第2排氣槽52b從赤道線EL的附近延伸到與未硫化輪 胎T的胎肩部對應(yīng)的部分的附近。與此相對，也能夠以使其從赤道線EL的附近延伸到由各 支撐構(gòu)件51支撐的部分的附近的方式形成各第2排氣槽52b。此時，各第2排氣槽52b遍 及與未硫化輪胎T的胎面部、胎肩部、胎側(cè)部以及胎圈部對應(yīng)的位置地延伸。進(jìn)而，也能夠 以使其從赤道線EL的附近延伸到與未硫化輪胎T的胎肩部對應(yīng)的部分的附近的方式形成 各第1排氣槽52a。另外，在本實(shí)施方式中，各排氣槽52a、52b相對于赤道線EL在輪胎寬度方向的一 方側(cè)以及另一方側(cè)分別各設(shè)置有多個。與此相對，也能夠?qū)⑤喬挾确较虻囊环絺?cè)以及另 一方側(cè)的各第1排氣槽52a相連(參照圖8)。進(jìn)而，也能夠?qū)⑤喬挾确较虻囊环絺?cè)以及 另一方側(cè)的各第2排氣槽52b相連(未圖示)。另外，在本實(shí)施方式中，各第1排氣槽52a與赤道線EL的距離和各第2排氣槽52b 與赤道線EL的距離大致相等。與此相對，也可以使各第2排氣槽52b與赤道線EL的距離 比各第1排氣槽52a與赤道線EL的距離大(參照圖9)。另外，也可以使各第2排氣槽52b 與赤道線EL的距離比各第1排氣槽52a與赤道線EL的距離小。另外，在本實(shí)施方式中，各排氣槽52a、52b被設(shè)置為相對于赤道線EL對稱。與此 相對，例如也可以相對于赤道線EL將輪胎寬度方向一方側(cè)的各第2排氣槽52b形成得比輪 胎寬度方向另一方側(cè)的各第2排氣槽52b長(參照圖10)。另外，在相對于赤道線EL將輪胎寬度方向一方側(cè)的各第1排氣槽52a在輪胎圓周 方向上互相隔開第1預(yù)定間隔Ll地配置并且將輪胎寬度方向另一方側(cè)的各第1排氣槽52a 在輪胎圓周方向上互相隔開第1預(yù)定間隔Li’地配置的情況下，也能夠使第1預(yù)定間隔Ll 比第1預(yù)定間隔Li’大(參照圖11)。此時，相對于赤道線EL將輪胎寬度方向一方側(cè)的各 第2排氣槽52b在輪胎圓周方向上互相隔開第2預(yù)定間隔L2地配置并且將輪胎寬度方向 另一方側(cè)的各第2排氣槽52b在輪胎圓周方向上互相隔開第2預(yù)定間隔L2’地配置。該情 況下也一樣，只要第2預(yù)定間隔L2’相對于第1預(yù)定間隔Li’為1. 0倍以上且4. 5倍以下 或者1. 2倍以上且4. 5倍以下，就能夠達(dá)成與上述同樣的作用效果。進(jìn)而，也能夠相對于赤道線EL將輪胎寬度方向一方側(cè)的各第1排氣槽52a形成 得與赤道線EL成角度α，將輪胎寬度方向另一方側(cè)的各第1排氣槽52a形成得與赤道線 EL成角度α’。另一方面，也能夠?qū)⑤喬挾确较蛞环絺?cè)的各第2排氣槽52b形成得與赤 道線EL成角度β，將輪胎寬度方向另一方側(cè)的各第2排氣槽52b形成得與赤道線EL成角 度β ’。另外，角度α是與角度α，不同的角度，角度β是與角度β，不同的角度。該情 況下也能夠達(dá)成與將各排氣槽52a、52b設(shè)置為相對于赤道線EL對稱的情況同樣的作用效 果。在這里，各排氣槽52a、52b與赤道線EL所成的角度α、α，、β、β，優(yōu)選為20°以上且80°以下。即，在比80°大的情況下，防止氣囊本體52與輪胎的貼附的效果降低。另外， 在比20°小的情況下，各第1排氣槽52a彼此的間隔和/或各第2排氣槽52b彼此的間隔 變小，在確保內(nèi)襯層的厚度尺寸方面不優(yōu)選。另外，所述各角度α、α ’、β、β ’為各排氣 槽52a、52b在赤道線EL的附近與赤道線EL所成的角度。另一方面，設(shè)置有各排氣槽52a、 52b的氣囊本體52的外表面彎曲。另外，有時也將各排氣槽52a、52b形成為直線狀，有時也 將各排氣槽52a、52b形成為平滑地彎曲的曲線狀。因此，在赤道線EL的附近以外的部分， 有時排氣槽52a、52b與各赤道線EL所成的角度不是所述角度α、α ’、β、β ’圖12至圖13表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式。圖12是表示輪胎硫化用氣囊的要部 剖視圖，圖13是表示評價結(jié)果的表。另外，本實(shí)施方式是在第1實(shí)施方式的氣囊本體52上 進(jìn)而追加了副槽60的實(shí)施方式，其他的結(jié)構(gòu)與第1實(shí)施方式相同。副槽60被設(shè)置于通過設(shè)置各第1排氣槽52a以及各第2排氣槽52b而形成于氣 囊本體52的外表面的陸部LAl。在這里，在陸部LAl中，具有由各排氣槽52a、52b完全劃 分的部分(區(qū)域DB)，并且也具有未由各排氣槽52a、52b完全劃分的部分(開放區(qū)域NDB)。 副槽60被可靠地設(shè)置于所述區(qū)域DB，也設(shè)置于所述開放區(qū)域NDB的一部分。副槽60具有 無規(guī)則形狀，具有分支為三個或者以上的分支部分60a。另外，通過借助化學(xué)或者電方式的 溶解去除而在要對氣囊本體52進(jìn)行硫化成形的金屬模具的表面形成凹凸，從而在氣囊本 體52的外表面形成副槽60。因此，通過所述各排氣槽52a、52b以及副槽60在氣囊本體60 的外表面形成多個陸部LA2，各陸部LA2分別具有不規(guī)則的形狀。另外，副槽60具有比各排 氣槽52a、52b小的寬度尺寸，具有比各排氣槽52a、52b小的深度尺寸。副槽60被形成為與 各排氣槽52a、52b中的至少一方連通。如上所述那樣構(gòu)成的硫化用金屬模具1以及輪胎硫化用氣囊50，與第1實(shí)施方式 同樣地，被用于未硫化輪胎τ的硫化。另外，從硫化成形后的輪胎中將輪胎硫化用氣囊50 取出，并且從硫化用金屬模具1中將硫化成形后的輪胎取出。在這里，在氣囊本體52的外表面設(shè)有各排氣槽52a、52b。因此，如第1實(shí)施方式所 示，在將氣囊本體52從硫化成形后的輪胎中取出時，通過以各第1排氣槽52a與各第2排 氣槽52b交叉而形成的各區(qū)域DB的頂部TP為起點(diǎn)，防止硫化成形后的輪胎的內(nèi)表面與氣 囊本體52的外表面的貼附。另外，在通過設(shè)置各排氣槽52a、52b而形成于氣囊本體52的 外表面的陸部LAl設(shè)有副槽60。另外，副槽60的寬度尺寸以及深度尺寸形成得比各排氣槽 52a、52b的寬度尺寸以及深度尺寸小。因此，不會由于設(shè)置副槽60而使得由各排氣槽52a、 52b所產(chǎn)生的粘貼防止的效果下降。另外，能夠減小輪胎的內(nèi)表面與氣囊本體52的外表面 的接觸面積。因此，能夠更有效地防止硫化成形后的輪胎的內(nèi)表面與氣囊本體52的外表面 的貼附。另外，各第2排氣槽52b分別與多個第1排氣槽52a交叉。因此，如第1實(shí)施方式 所示，在由于氣囊本體52膨脹從而使得氣囊本體52的外表面與未硫化輪胎T的內(nèi)表面接 觸時，介于各第1排氣槽52a之間的空氣經(jīng)由各第2排氣槽52b流入各第1排氣槽52a內(nèi)。 即，能夠高效地進(jìn)行氣囊本體52與未硫化輪胎T之間的排氣。進(jìn)而，在通過設(shè)置各排氣槽 52a、52b而形成于氣囊本體52的外表面的陸部LAl設(shè)有副槽60，副槽60被形成為與各排 氣槽52a、52b中的至少任意一方相連通。因此，能夠更有效地進(jìn)行氣囊本體52與未硫化輪 胎T之間的排氣。
在這里，副槽60的寬度尺寸，優(yōu)選相對于各排氣槽52a、52b的寬度尺寸中較大的 一方的寬度尺寸為0. 15倍以上且0. 60倍以下。另外，副槽60的深度尺寸，優(yōu)選相對于各 排氣槽52a、52b的深度尺寸中較大的一方的深度尺寸為0. 35倍且以上0. 75倍以下。在副 槽60的寬度尺寸比所述0. 15倍小的情況下和/或副槽60的深度尺寸比所述0. 35倍小的 情況下，在將氣囊本體52的外表面與未硫化輪胎T的內(nèi)表面之間的空氣排出方面，副槽60 的效果變小。另外，在副槽60的寬度尺寸比所述0. 60倍大的情況下和/或者副槽60的深 度尺寸比所述0. 75倍大的情況下，在硫化成形時未硫化輪胎T的內(nèi)襯層構(gòu)件進(jìn)入副槽60 內(nèi)的量增加。因此，在使內(nèi)襯層構(gòu)件的厚度尺寸均勻方面不優(yōu)選。另外，所述的各排氣槽52a、52b的寬度尺寸以及深度尺寸是通過將測定多個部位 (3個部位以上)所得的結(jié)果平均化而求得的尺寸。例如，第1排氣槽52a的寬度尺寸，是通 過在第1排氣槽52a的長度方向的兩端側(cè)以及中央側(cè)的3個部位測定寬度尺寸并將該測定 結(jié)果平均化而求得的。進(jìn)而，在多根第1排氣槽52a的寬度尺寸互不相同的情況下，通過求 出該多根第1排氣槽52a的寬度尺寸、將該求出的多根第1排氣槽52a的寬度尺寸平均化， 從而求得第1排氣槽52a的寬度尺寸。另一方面，副槽60的寬度尺寸以及深度尺寸，是通 過在除了分支部分60a外的多個部位(3個部位以上)測定副槽60的寬度尺寸或深度尺寸 并且將該測定結(jié)果平均化而求得的尺寸。另外，在第2實(shí)施方式中，設(shè)置有具有無規(guī)則形狀的副槽60。與此相對，如圖14 (a) 所示，也可以代替副槽60而設(shè)置副槽61，由被設(shè)置成互相大致平行地并列的多根直線狀的 槽構(gòu)成副槽61。此時的副槽61的延伸方向能夠任意地設(shè)定。另外，如圖14(b)所示，也可 以設(shè)置網(wǎng)格狀的副槽62。另外，如圖14(c)所示，也能夠設(shè)置包括僅與第1排氣槽52a連 通的槽的副槽63，也能夠設(shè)置包括僅與第2排氣槽52b連通的槽的副槽(未圖示)。在圖 14(a)、圖14(b)以及圖14(c)的情況下都一樣，在將各副槽61、62、63的寬度尺寸和/或深 度尺寸設(shè)定為對副槽60所示的上述的數(shù)值以內(nèi)的情況下，能夠通過副槽61、62、63減小輪 胎的內(nèi)表面與氣囊本體52的外表面的接觸面積。另外，在有效地進(jìn)行氣囊本體52與未硫 化輪胎T之間的排氣方面有利。進(jìn)而，如圖14(d)所示，也可以在通過設(shè)置各第1排氣槽52a以及各第2排氣槽 52b而形成于氣囊本體52的外表面的陸部LAl，設(shè)置多個凹狀部64 (斜線部)來代替副槽 60。此時，通過各凹狀部64也能夠減小輪胎的內(nèi)表面與氣囊本體52的外表面的接觸面積， 在防止硫化成形后的輪胎的內(nèi)表面與氣囊本體52的外表面的貼附方面有利(參照圖13的 實(shí)施例6)。另外，優(yōu)選，設(shè)置有各凹狀部64的面積相對于陸部LAl的面積為0. 1倍以上且0. 3 倍以下，優(yōu)選，各凹狀部64的深度尺寸相對于各排氣槽52a、52b中較大的一方的深度尺寸 為0. 35倍以上且0. 75倍以下。在設(shè)置有各凹狀部64的面積比所述0. 1倍小的情況下和/ 或各凹狀部64的深度尺寸比所述0. 35倍小的情況下，在防止輪胎的內(nèi)表面與氣囊本體52 的外表面的貼附方面，各凹狀部64的效果變小。另外，在設(shè)置有各凹狀部64的面積比所述 0. 3倍大的情況下和/或各凹狀部64的深度尺寸比所述0. 75倍大的情況下，在硫化成形時 未硫化輪胎T的內(nèi)襯層構(gòu)件進(jìn)入各凹狀部64內(nèi)的量增加。即，在使內(nèi)襯層構(gòu)件的厚度尺寸 均勻方面不優(yōu)選。另外，在第1以及第2實(shí)施方式中，對作為機(jī)動車用充氣輪胎的未硫化輪胎T進(jìn)行硫化成形。與此相對，在使用本實(shí)施方式的輪胎硫化用氣囊50對飛機(jī)用充氣輪胎和/或其 他用途的充氣輪胎進(jìn)行硫化成形的情況下，也能夠達(dá)成與上述同樣的作用效果。另外，在第1以及第2實(shí)施方式中，通過具有上部模具10、下部模具20、中部模具 30以及鋼絲圈40的硫化用金屬模具1與輪胎硫化用氣囊50對未硫化輪胎T進(jìn)行硫化。與 此相對，也能夠代替硫化用金屬模具1而是用具有其他的構(gòu)造的硫化用金屬模具，此時也 能夠達(dá)成與上述同樣的作用效果。本說明書所記載的優(yōu)選的形態(tài)是例示性的而不是限定性的。發(fā)明的范圍由附加的 權(quán)利要求書所示，進(jìn)入這些權(quán)利要求的意義中的所有的變形例都包含于本發(fā)明中。
權(quán)利要求
一種輪胎硫化用氣囊(50)，其中，包括氣囊本體(52)，其由撓性材料形成，在硫化成形時被配置在硫化用金屬模具(1)內(nèi)的未硫化輪胎(T)的內(nèi)側(cè)，并且通過膨脹將未硫化輪胎(T)按壓到硫化用金屬模具(1)的內(nèi)表面；多個第1排氣槽(52a)，其以在輪胎圓周方向上互相隔開第1預(yù)定間隔(L1，L1’)的方式設(shè)置于氣囊本體(52)的外表面，分別形成為從輪胎圓周方向的一方朝向另一方向輪胎寬度方向的一方延伸；和多個第2排氣槽(52b)，其以在輪胎圓周方向上互相隔開第2預(yù)定間隔(L2，L2’)的方式設(shè)置于氣囊本體(52)的外表面，并且分別形成為從輪胎圓周方向的一方朝向另一方向輪胎寬度方向的另一方延伸，分別與多個第1排氣槽(52a)交叉，所述第2預(yù)定間隔為第1預(yù)定間隔(L1，L1’)的1.2倍以上且4.5倍以下。
2.如權(quán)利要求1所述的輪胎硫化用氣囊(50)，其中通過設(shè)置所述多個第1排氣槽(52a)以及多個第2排氣槽(52b)而在氣囊本體(1)的 外表面形成有多個陸部(LAl)；在各陸部(LAl)分別設(shè)有副槽(60)，副槽(60)的寬度尺寸以及深度尺寸比各排氣槽 (52a、52b)的寬度尺寸以及深度尺寸小。
3.如權(quán)利要求2所述的輪胎硫化用氣囊(50)，其中所述副槽(60)形成為與各排氣槽(52a、52b)中的至少一方連通。
4.如權(quán)利要求3所述的輪胎硫化用氣囊(50)，其中通過設(shè)置所述各排氣槽(52a、52b)以及副槽(60)，在氣囊本體(52)的外表面形成有分 別具有不規(guī)則的形狀的多個副陸部(LA2)。
5.如權(quán)利要求1所述的輪胎硫化用氣囊(50)，其中通過設(shè)置所述各第1排氣槽(52a)以及各第2排氣槽(52b)，在氣囊本體(52)的外表 面形成有多個陸部(LAl)，在各陸部(LAl)分別設(shè)有多個凹狀部(64)。
6.如權(quán)利要求1所述的輪胎硫化用氣囊(50)，其中所述第1預(yù)定間隔(Li，Li，)為8mm以上且14mm以下。
7.一種輪胎的硫化成形方法，對未硫化輪胎(T)進(jìn)行硫化而成形充氣輪胎，其中，包括將所述未硫化輪胎(T)收納在硫化用金屬模具(1)內(nèi)，將權(quán)利要求1、2、3、4、5或6中 的任意一項(xiàng)所述的輪胎硫化用氣囊(50)的氣囊本體(52)配置于未硫化輪胎(T)的內(nèi)側(cè)， 并且使氣囊本體(52)膨脹而將未硫化輪胎(T)按壓到硫化用金屬模具(1)的內(nèi)表面，由此 對未硫化輪胎(T)進(jìn)行硫化的工序。
8.一種充氣輪胎，該充氣輪胎是通過使用權(quán)利要求1、2、3、4、5或6中的任意一項(xiàng)所述 的輪胎硫化用氣囊(50)對未硫化輪胎(T)進(jìn)行硫化而成形 的，其中通過構(gòu)成未硫化輪胎(T)的未硫化橡膠在硫化成形時流入氣囊本體(50)的外表面的 各排氣槽(52a、52b)內(nèi)，在輪胎的內(nèi)表面形成有與各排氣槽(52a、52b)對應(yīng)的凸?fàn)畈俊?br> 全文摘要
該輪胎硫化用氣囊設(shè)有多個第1排氣槽(52a)，其以從輪胎圓周方向的一方向另一方向輪胎寬度方向的一方延伸的方式形成于氣囊本體(52)的外表面，并且設(shè)置第1預(yù)定間隔(L1)而配置；和多個第2排氣槽(52b)，其以從輪胎圓周方向的一方朝向另一方向輪胎寬度方向的另一方延伸的方式形成，并且設(shè)置第2預(yù)定間隔(L2)而配置。另外，第2預(yù)定間隔(L2)相對于第1預(yù)定間隔(L1)為1.2倍以上且4.5倍以下。因此，氣囊本體(52)的外表面通過各排氣槽(52a、52b)劃分為多個區(qū)域(DB)，各區(qū)域(DB)的頂部(TP)向輪胎圓周方向形成為凸?fàn)?。因此，以各區(qū)域(DB)的頂部(TP)為起點(diǎn)容易解除氣囊本體(52)與輪胎的內(nèi)表面的緊密附著。
文檔編號B29L30/00GK101903148SQ20088012121
公開日2010年12月1日 申請日期2008年12月10日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月17日
發(fā)明者根本雅行 申請人:橫濱橡膠株式會社