用于確定空氣-燃料比失衡的方法和系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及用于確定空氣?燃料比失衡的方法和系統(tǒng)。提出用于評(píng)估汽缸空氣?燃料比偏差存在或不存在的方法和系統(tǒng)，該汽缸空氣?燃料比偏差可導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸之間的空氣?燃料比失衡。在一個(gè)示例中，該方法可包括在減速燃料切斷事件期間基于與預(yù)期空氣?燃料比的偏差評(píng)估空氣?燃料比誤差的存在或不存在。
【專利說明】
用于確定空氣-燃料比失衡的方法和系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本說明書總體涉及用于控制車輛發(fā)動(dòng)機(jī)以監(jiān)測(cè)減速燃料切斷(DFS0)期間的空氣_ 燃料比失衡（imba 1 anc e)的方法和系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 發(fā)動(dòng)機(jī)空氣-燃料比可維持在期望的水平(例如，化學(xué)計(jì)量的），以便提供期望的催 化劑性能和減少的排放。典型的反饋空氣-燃料比控制包括，通過(一個(gè)或多個(gè))排氣傳感器 監(jiān)測(cè)排氣氧濃度和調(diào)節(jié)燃料和/或充入空氣參數(shù)以滿足目標(biāo)空氣-燃料比。然而，這種反饋 控制可忽略汽缸之間的空氣-燃料比變化(例如，汽缸的空氣-燃料比失衡），這可使發(fā)動(dòng)機(jī) 性能和排放劣化。盡管已經(jīng)針對(duì)單獨(dú)汽缸的空氣-燃料比控制闡述了各種方法，目的在于減 小汽缸之間的空氣-燃料比變化，但這種變化仍然存在，正如發(fā)明人在此所認(rèn)識(shí)到的。例如， 關(guān)于汽缸的空氣-燃料比失衡的問題可包括:增加的N0 x、C0、碳?xì)浠衔锏呐欧?，爆震，不?燃燒以及降低的燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0003] Nishikiori等人在歐洲專利No.2392810中示出了用于空氣-燃料失衡監(jiān)測(cè)的一種 示例方法。在其中，切斷到發(fā)動(dòng)機(jī)的所有汽缸的燃料并且監(jiān)測(cè)在燃料切斷之后燃燒混合物 的汽缸的空氣-燃料比。如果有的話，則在發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸激活時(shí)獲悉空氣-燃料比失衡并且將 空氣-燃料比失衡應(yīng)用到汽缸。
[0004] 然而，發(fā)明人在此已經(jīng)認(rèn)識(shí)到使用此類系統(tǒng)的潛在問題。作為一個(gè)示例， Nishikiori僅能夠測(cè)量最終點(diǎn)燃的發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的排氣。這樣，在燃料斷開期間，在必須再次 發(fā)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的所有汽缸以便測(cè)量另一個(gè)汽缸空氣-燃料比之前，Nishikiori可僅測(cè)量單個(gè) 汽缸的空氣-燃料比。這可引起降低的車輛駕駛性能以及降低的燃料經(jīng)濟(jì)性。作為第二示 例，Nishikiori依賴空氣-燃料傳感器來準(zhǔn)確測(cè)量相對(duì)于化學(xué)計(jì)量比的空氣-燃料比（例如， 最終燃燒的汽缸的空氣-燃料比與測(cè)量的化學(xué)計(jì)量空氣-燃料比相比）。然而，該方法存在許 多問題。例如，由于傳感器識(shí)別力喪失(blindness)，所以特別是V型發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣歧管的幾 何形狀和空氣-燃料比傳感器的位置可降低在化學(xué)計(jì)量比下的空氣-燃料比測(cè)量值的準(zhǔn)確 性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 在一個(gè)示例中，上述問題可通過一種用于順序地點(diǎn)燃汽缸組并且基于與在DFS0期 間測(cè)量的最大稀空氣-燃料比的偏差識(shí)別在每個(gè)汽缸間的空氣-燃料比失衡的方法來解決， 汽缸組中的每個(gè)汽缸具有選定的遞送燃料脈沖寬度。這樣，可在較少關(guān)注傳感器識(shí)別力喪 失的情況下監(jiān)測(cè)空氣-燃料比失衡。
[0006] 鑒于上述內(nèi)容，發(fā)明人已經(jīng)認(rèn)識(shí)到在DFS0期間（例如，低的駕駛員需求扭矩的一段 時(shí)間，其中發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，并且其中停止供應(yīng)火花和燃料到一個(gè)或更多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸)可 存在一種用于檢測(cè)空氣-燃料比失衡的更準(zhǔn)確的方法。例如，在DFS0期間測(cè)量最大空氣-燃 料比之后，每次(在DFS0期間一次或多次)僅可點(diǎn)燃選定的汽缸，以便確定與預(yù)期偏差相比 的發(fā)動(dòng)機(jī)的單獨(dú)汽缸的空氣-燃料比失衡。在DFSO期間，發(fā)動(dòng)機(jī)的每個(gè)汽缸可以這種方式進(jìn) 行操作，使得所有汽缸失衡均能夠被監(jiān)測(cè)。進(jìn)一步地，由于DFS0期間的燃燒無需使扭矩驅(qū)動(dòng) 車輛，所以可以以相對(duì)稀的總空氣-燃料比燃燒相對(duì)少量的燃料，例如，僅足以提供完全燃 燒。這樣，在DFS0期間，能夠在對(duì)駕駛性能具有最小影響的情況下，每次為一個(gè)汽缸提供測(cè) 量。
[0007] 作為另一個(gè)示例，一種方法可以被配置為監(jiān)測(cè)DFS0期間的空氣-燃料失衡?？諝?燃料失衡檢測(cè)可在DFS0期間檢測(cè)最大稀空氣-燃料比時(shí)開始。汽缸或汽缸組可基于點(diǎn)燃時(shí) 間和汽缸位置中的一個(gè)或更多個(gè)進(jìn)行選擇，并且當(dāng)其他汽缸保持停用時(shí)，可基于DFS0事件 點(diǎn)燃所述汽缸或汽缸組。可測(cè)量汽缸或汽缸組的空氣-燃料比，并且將其與預(yù)期空氣-燃料 比進(jìn)行比較。如果測(cè)量的空氣-燃料比與預(yù)期空氣-燃料比之間的差異大于閾值，則汽缸或 汽缸組可具有空氣-燃料比失衡。失衡可被獲悉并且應(yīng)用到DFS0終止之后的將來的汽缸操 作。這樣，確定單獨(dú)汽缸的空氣-燃料比可以被改善。
[0008] 以上討論包括由發(fā)明人做出的認(rèn)識(shí)并且不被認(rèn)為是眾所周知的。應(yīng)該清楚，提供 上述
【發(fā)明內(nèi)容】
是為以簡化形式引入所選概念，其將在具體實(shí)施例中被進(jìn)一步描述。這并非 意味著確立所要求保護(hù)的主題的關(guān)鍵或基本特征，所要求保護(hù)的主題的范圍由隨附權(quán)利要 求唯一地限定。此外，所要求保護(hù)的主題不限于解決以上的或本公開的任何部分中指出的 任何缺點(diǎn)的實(shí)施方式。
【附圖說明】
[0009] 圖1表示具有汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0010] 圖2表示具有變速器和各種部件的發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0011] 圖3表示具有兩個(gè)汽缸排的V-8發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0012] 圖4表示用于確定DFS0條件的方法。
[0013] 圖5表示用于確定開放回路空氣-燃料比控制的條件和開始的方法。
[0014] 圖6表示用于在開放回路空氣-燃料比控制期間點(diǎn)燃選定的汽缸組的方法。
[0015] 圖7表示所測(cè)的開放回路空氣-燃料比控制的圖解數(shù)據(jù)。
[0016] 圖8為示例DFS0順序的曲線圖，其中汽缸λ變化分析響應(yīng)變速器換檔需求而被延 遲。
[0017] 圖9為示例DFS0順序的曲線圖，其中在同一時(shí)間執(zhí)行兩個(gè)汽缸組的λ變化分析。
[0018] 圖10為用于確定燃料噴射是否在選定的汽缸中被激活以確定汽缸空氣-燃料比失 衡的方法的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0019] 以下描述涉及用于檢測(cè)DFS0期間的空氣-燃料比失衡（例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的空 氣-燃料比之間的變化)的系統(tǒng)和方法。圖1圖示說明發(fā)動(dòng)機(jī)的單個(gè)汽缸，其包括在排放控制 裝置上游的排氣傳感器。圖2描繪發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和其他車輛部件。圖3描繪具有兩個(gè)汽缸 排、兩個(gè)排氣歧管和兩個(gè)排氣傳感器的V-8發(fā)動(dòng)機(jī)。圖4涉及用于確定DFS0條件的方法。圖5 圖示說明用于在DFS0期間開始開放回路空氣-燃料比控制的方法。圖6圖示說明用于實(shí)施開 放回路空氣-燃料比控制的示例性方法。圖7圖形化地圖示說明開放回路空氣-燃料比控制 的結(jié)果。最后，示出了 DFSO順序，其中λ變化分析延遲以減少λ變化的可能性。
[0020] 繼續(xù)到圖1，示出發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100中的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)10的一個(gè)汽缸的示意圖被示出， 發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100可被包括在汽車的推進(jìn)系統(tǒng)中。發(fā)動(dòng)機(jī)10可通過包括控制器12的控制系統(tǒng) 和經(jīng)由輸入裝置130來自車輛操作者132的輸入至少部分地控制。在該示例中，輸入裝置130 包括加速器踏板和用于生成成比例的踏板位置信號(hào)的踏板位置傳感器134。發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃 燒室30可包括由汽缸壁32形成的汽缸，其中活塞36定位在汽缸壁32中。活塞36可聯(lián)接到曲 軸40,使得活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化成曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。曲軸40可經(jīng)由中間變速器系統(tǒng)聯(lián)接到 車輛的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪。進(jìn)一步地，起動(dòng)器馬達(dá)可經(jīng)由飛輪聯(lián)接到曲軸40,以啟用發(fā)動(dòng)機(jī)10 的起動(dòng)操作。
[0021] 燃燒室30可經(jīng)由進(jìn)氣通道42接收來自進(jìn)氣歧管44的進(jìn)氣空氣，并且可經(jīng)由排氣通 道48排出燃燒氣體。進(jìn)氣歧管44和排氣通道48能夠經(jīng)由相應(yīng)的進(jìn)氣門52和排氣門54與燃燒 室30選擇性地連通。在一些示例中，燃燒室30可包括兩個(gè)或更多個(gè)進(jìn)氣門和/或兩個(gè)或更多 個(gè)排氣門。
[0022] 在該示例中，進(jìn)氣門52和排氣門54可經(jīng)由相應(yīng)的凸輪致動(dòng)系統(tǒng)51和凸輪致動(dòng)系統(tǒng) 53通過凸輪致動(dòng)控制。凸輪致動(dòng)系統(tǒng)51和凸輪致動(dòng)系統(tǒng)53可各自包括一個(gè)或更多個(gè)凸輪， 并且可利用可由控制器12操作的凸輪廓線變換(CPS)、可變凸輪正時(shí)(VCT)、可變氣門正時(shí) (VVT)和/或可變氣門升程(VVL)系統(tǒng)中的一個(gè)或更多個(gè)以改變氣門操作。進(jìn)氣門52和排氣 門54的位置可分別通過位置傳感器55和位置傳感器57確定。在可替代的示例中，進(jìn)氣門52 和/或排氣門54可通過電動(dòng)氣門致動(dòng)進(jìn)行控制。例如，汽缸30可以可替代地包括經(jīng)由電動(dòng)氣 門致動(dòng)控制的進(jìn)氣門和經(jīng)由包括CPS和/或VCT系統(tǒng)的凸輪致動(dòng)控制的排氣門。
[0023]所示燃料噴射器69被直接聯(lián)接到燃燒室30，用于與接收自控制器12的信號(hào)的脈沖 寬度成比例地將燃料直接噴射到燃燒室30中。以這種方式，燃料噴射器69提供所謂的到燃 燒室30中的燃料的直接噴射。燃料噴射器可安裝在例如燃燒室的側(cè)面或燃燒室的頂部。燃 料可通過燃料系統(tǒng)(未示出）輸送到燃料噴射器69,該燃料系統(tǒng)包括燃料箱、燃料栗和燃料 軌。在一些示例中，燃燒室30可以替代地或另外地包括布置在進(jìn)氣歧管44中的燃料噴射器， 該燃料噴射器處于提供所謂的到燃燒室30上游進(jìn)氣道中的燃料的進(jìn)氣道噴射的配置中。 [0024]火花經(jīng)由火花塞66提供到燃燒室30。點(diǎn)火系統(tǒng)可進(jìn)一步包括點(diǎn)火線圈（未示出）用 于增加供應(yīng)給火花塞66的電壓。在另一些示例中，諸如柴油機(jī)，火花塞66可被省略。
[0025]進(jìn)氣通道42可包括具有節(jié)流板64的節(jié)氣門62。在該特定示例中，節(jié)流板64的位置 可通過控制器12經(jīng)由提供給包括有節(jié)氣門62的電動(dòng)馬達(dá)或致動(dòng)器的信號(hào)而改變，該配置通 常被稱為電子節(jié)氣門控制(ETC)。以這種方式，節(jié)氣門62可以被操作以改變提供到燃燒室30 以及其他發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的進(jìn)氣空氣。節(jié)流板64的位置可通過節(jié)氣門位置信號(hào)被提供給控制器 12。進(jìn)氣通道42可包括質(zhì)量空氣流量傳感器120和歧管空氣壓力傳感器122,用于感測(cè)進(jìn)入 發(fā)動(dòng)機(jī)10的空氣的量。
[0026]根據(jù)排氣流的方向，所示排氣傳感器126被聯(lián)接到排放控制裝置70上游的排氣通 道48。傳感器126可以為用于提供排氣空氣-燃料比指示的任何合適的傳感器，諸如線性氧 傳感器或UEG0(通用或?qū)捰蚺艢庋酰?、雙態(tài)氧傳感器或EG0、HEG0(加熱型EGO)、N0 x、HC或C0傳 感器。在一個(gè)示例中，上游排氣傳感器126為UEG0,其被配置為提供輸出（諸如電壓信號(hào)），該 輸出與存在于排氣中的氧的量成比例?？刂破?2經(jīng)由氧傳感器傳遞函數(shù)將氧傳感器輸出轉(zhuǎn) 化成排氣空氣-燃料比。
[0027]所示排放控制裝置70沿排氣傳感器126下游的排氣通道48布置。裝置70可以為三 元催化劑(TWC)、N0x捕集器、各種其他排放控制裝置或其組合。在一些示例中，在發(fā)動(dòng)機(jī)10 的操作期間，通過在特定空氣-燃料比內(nèi)操作發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)汽缸，排放控制裝置70可以 被周期性地重置。
[0028]排氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)140可經(jīng)由EGR通道152將來自排氣通道48的排氣的期望部 分傳送至進(jìn)氣歧管44。提供給進(jìn)氣歧管44的EGR的量可通過控制器12經(jīng)由EGR閥144而改變。 在一些情況下，EGR系統(tǒng)140可用于調(diào)整燃燒室內(nèi)的空氣-燃料混合物的溫度，從而提供在一 些燃燒模式期間控制點(diǎn)火正時(shí)的方法。
[0029]控制器12在圖1中被示為微型計(jì)算機(jī)，其包括微處理器單元(CPU)102、輸入/輸出 端口（1/0)104、在該特定示例中示為只讀存儲(chǔ)器芯片(R0M)106的用于可執(zhí)行程序和校準(zhǔn)值 的電子存儲(chǔ)介質(zhì)(例如，非暫時(shí)性存儲(chǔ)器）、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)108、保活存儲(chǔ)器(KAM)llO 和數(shù)據(jù)總線?？刂破?2可接收來自聯(lián)接到發(fā)動(dòng)機(jī)10的傳感器的各種信號(hào)，除先前討論的那 些信號(hào)外，還包括:來自質(zhì)量空氣流量傳感器120的引入質(zhì)量空氣流量(MAF)的測(cè)量值;來自 聯(lián)接到冷卻套管114的溫度傳感器112的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度(ECT);來自感測(cè)曲軸40位置的 霍爾效應(yīng)傳感器118(或其他類型）的發(fā)動(dòng)機(jī)位置信號(hào)；來自節(jié)氣門位置傳感器65的節(jié)氣門 位置；以及來自傳感器122的絕對(duì)歧管壓力信號(hào)(MAP)。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)可由控制器12從曲 軸位置傳感器118中生成。歧管壓力信號(hào)還可提供進(jìn)氣歧管44中的真空或壓力的指示。注 意，可使用上述傳感器的各種組合，諸如有MAF傳感器而沒有MAP傳感器，或反之亦然。在發(fā) 動(dòng)機(jī)操作期間，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩可由MAP傳感器122的輸出和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來推斷。進(jìn)一步地，該傳 感器連同檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可以為用于估計(jì)引入汽缸的充氣(包括空氣）的基礎(chǔ)。在一個(gè)示 例中，還可用作發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器的曲軸位置傳感器118在曲軸的每轉(zhuǎn)可產(chǎn)生預(yù)定數(shù)目的 等距脈沖。
[0030] 存儲(chǔ)介質(zhì)只讀存儲(chǔ)器106能夠使用計(jì)算機(jī)可讀數(shù)據(jù)進(jìn)行編程，該計(jì)算機(jī)可讀數(shù)據(jù) 表示可由處理器102執(zhí)行的非暫時(shí)性指令，用于執(zhí)行以下所述的方法以及預(yù)期但未具體列 出的其他變型。
[0031] 在操作期間，發(fā)動(dòng)機(jī)10內(nèi)的每個(gè)汽缸通常經(jīng)歷四個(gè)沖程循環(huán):該循環(huán)包括進(jìn)氣沖 程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。在進(jìn)氣沖程期間，通常地，排氣門54關(guān)閉而進(jìn)氣門52打 開。空氣經(jīng)由進(jìn)氣歧管44被引入燃燒室30,并且活塞36移動(dòng)到汽缸的底部以便增加燃燒室 30內(nèi)的體積。活塞36靠近汽缸底部并且在其沖程結(jié)束時(shí)(例如，當(dāng)燃燒室30處于其最大體積 時(shí)）的位置通常被本領(lǐng)域的技術(shù)人員稱為下止點(diǎn)(BDC)。
[0032] 在壓縮沖程期間，進(jìn)氣門52和排氣門54關(guān)閉?；钊?6朝向汽缸蓋移動(dòng)，以便壓縮燃 燒室30內(nèi)的空氣?；钊?6在其沖程結(jié)束時(shí)并且最靠近汽缸蓋(例如，當(dāng)燃燒室30處于其最小 體積時(shí)）的點(diǎn)通常被本領(lǐng)域的技術(shù)人員稱為上止點(diǎn)（TDC)。在下文中被稱為噴射的過程中， 燃料被導(dǎo)入燃燒室中。在下文中被稱為點(diǎn)火的過程中，噴射的燃料通過已知的點(diǎn)火裝置諸 如火花塞92點(diǎn)火，從而導(dǎo)致燃燒。
[0033]在膨脹沖程期間，膨脹的氣體推動(dòng)活塞36回到BDC。曲軸40將活塞運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化成旋轉(zhuǎn) 軸的旋轉(zhuǎn)扭矩。最后，在排氣沖程期間，排氣門54打開以將已燃的空氣-燃料混合物釋放到 排氣歧管48,并且活塞返回TDC。注意，以上僅作為示例示出，并且進(jìn)氣門和排氣門的打開正 時(shí)和/或關(guān)閉正時(shí)可改變，諸如提供正氣門重疊或負(fù)氣門重疊、延遲的進(jìn)氣門關(guān)閉或各種其 他示例。
[0034] 如上所述，圖1僅示出多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)汽缸，并且每個(gè)汽缸可類似地包括它自己 的一組進(jìn)氣門/排氣門、燃料噴射器、火花塞等。
[0035] 如本領(lǐng)域的技術(shù)人員將理解的，以下在流程圖中描述的特定例程可表示任何數(shù)目 的處理策略中的一種或更多種，諸如事件驅(qū)動(dòng)、中斷驅(qū)動(dòng)、多任務(wù)、多線程等。因此，所圖示 說明的各種動(dòng)作或功能可按圖示說明的順序執(zhí)行、并行執(zhí)行，或在一些情況下省略。同樣， 處理的次序不是實(shí)現(xiàn)特征和優(yōu)點(diǎn)所必需的，而是為易于圖示說明和描述提供。盡管未明確 圖示說明，但根據(jù)所使用的具體策略，可重復(fù)執(zhí)行所說明的動(dòng)作或功能中的一種或更多種。 進(jìn)一步地，這些附圖用圖形表示待編程到控制器12中的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中的代碼，以 與發(fā)動(dòng)機(jī)硬件結(jié)合通過控制器實(shí)施，如圖1所圖示說明的。
[0036]圖2為車輛驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)系200的方框圖。驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)系200可通過發(fā)動(dòng)機(jī)10提供動(dòng)力。在 一個(gè)示例中，發(fā)動(dòng)機(jī)10可以為汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。在可替代示例中，可采用其他發(fā)動(dòng)機(jī)配置，例如， 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)10可使用發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)系統(tǒng)(未示出）起動(dòng)。進(jìn)一步地，發(fā)動(dòng)機(jī)10可經(jīng)由扭 矩致動(dòng)器204 (諸如燃料噴射器、節(jié)氣門等)生成或調(diào)節(jié)扭矩。
[0037]發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩可以被傳輸?shù)揭毫ψ兙仄?06以通過接合包括前進(jìn)離合器210的 一個(gè)或更多個(gè)離合器驅(qū)動(dòng)自動(dòng)變速器208，其中液力變矩器可被稱為變速器的部件。液力變 矩器206包括葉輪220,葉輪220經(jīng)由液壓流體將扭矩傳輸?shù)綔u輪機(jī)222?？山雍弦粋€(gè)或更多 個(gè)離合器以改變發(fā)動(dòng)機(jī)車輛車輪214之間的機(jī)械優(yōu)點(diǎn)。葉輪速度可經(jīng)由速度傳感器225確 定，而渦輪機(jī)速度可由速度傳感器226或由車輛速度傳感器230確定。液力變矩器的輸出進(jìn) 而可以由液力變矩器鎖止離合器212控制。因此，當(dāng)液力變矩器鎖止離合器212完全脫離時(shí)， 液力變矩器206經(jīng)由液力變矩器渦輪機(jī)與液力變矩器葉輪之間的流體傳送將扭矩傳輸?shù)阶?動(dòng)變速器208，從而使扭矩能夠倍增。相反，當(dāng)液力變矩器鎖止離合器212完全接合時(shí)，發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出扭矩經(jīng)由液力變矩器離合器直接傳送到變速器208的輸入軸(未示出）?？商娲?，液 力變矩器鎖止離合器212可以被部分地接合，從而使傳遞到變速器的扭矩的量能夠被調(diào)節(jié)。 控制器12可以被配置為通過響應(yīng)各種發(fā)動(dòng)機(jī)工況，或基于以駕駛員為基礎(chǔ)的發(fā)動(dòng)機(jī)操作需 求調(diào)節(jié)液力變矩器鎖止離合器來調(diào)節(jié)由液力變矩器傳輸?shù)呐ぞ氐牧俊?br>[0038]來自自動(dòng)變速器208的扭矩輸出進(jìn)而可以被傳遞到車輪214以推進(jìn)車輛。具體地， 在將輸出驅(qū)動(dòng)扭矩傳輸?shù)杰囕喼埃詣?dòng)變速器208可響應(yīng)于車輛行駛條件調(diào)節(jié)在輸入軸 (未示出)處的輸入驅(qū)動(dòng)扭矩。
[0039] 進(jìn)一步地，車輪214可通過接合車輪制動(dòng)器216而被鎖定。在一個(gè)示例中，響應(yīng)于駕 駛員將他的腳踩壓在制動(dòng)踏板(未示出）上，車輪制動(dòng)器216可被接合。以類似的方式，響應(yīng) 于駕駛員將他的腳從制動(dòng)踏板釋放，車輪214可通過脫離車輪制動(dòng)器216而被解鎖。
[0040] 機(jī)械油栗(未示出）可與自動(dòng)變速器208流體連通，以提供液壓壓力從而接合各種 離合器，諸如前進(jìn)離合器210和/或液力變矩器鎖止離合器212。機(jī)械油栗可根據(jù)液力變矩器 206來操作，并且可通過例如發(fā)動(dòng)機(jī)或變速器輸入軸的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)。因此，在機(jī)械油栗中 生成的液壓壓力可隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增加而增加，并且可隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的減小而減小。
[0041] 圖3示出發(fā)動(dòng)機(jī)10的示例版式，該發(fā)動(dòng)機(jī)10包括以V型配置布置的多個(gè)汽缸。在該 示例中，發(fā)動(dòng)機(jī)10被配置為可變排量發(fā)動(dòng)機(jī)(VDE)。發(fā)動(dòng)機(jī)10包括多個(gè)燃燒室或汽缸30。發(fā) 動(dòng)機(jī)10的多個(gè)汽缸30在不同的發(fā)動(dòng)機(jī)排上布置成汽缸組。在所描繪的示例中，發(fā)動(dòng)機(jī)10包 括兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸排30A、30B。因此，汽缸被布置成布置在第一發(fā)動(dòng)機(jī)排30A上并且標(biāo)記為 A1-A4的第一組汽缸(在所描繪的示例中為四個(gè)汽缸），以及布置在第二發(fā)動(dòng)機(jī)排30B上的被 標(biāo)記為B1-B4的第二組汽缸(在所描繪的示例中為四個(gè)汽缸）。應(yīng)該理解，盡管圖1所描繪的 示例示出其中汽缸布置在不同排上的V型發(fā)動(dòng)機(jī)，但這并非意為是限制性的，并且在可替代 示例中，發(fā)動(dòng)機(jī)可以為其中所有發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸均在共同發(fā)動(dòng)機(jī)排上的直列式發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0042]發(fā)動(dòng)機(jī)10能夠經(jīng)由與分支進(jìn)氣歧管44A、44B連通的進(jìn)氣通道42接收進(jìn)氣空氣。具 體地，第一發(fā)動(dòng)機(jī)排30A經(jīng)由第一進(jìn)氣歧管44A接收來自進(jìn)氣通道42的進(jìn)氣空氣，而第二發(fā) 動(dòng)機(jī)排30B經(jīng)由第二進(jìn)氣歧管44B接收來自進(jìn)氣通道42的進(jìn)氣空氣。盡管發(fā)動(dòng)機(jī)排30A、30B 被示為具有共同的進(jìn)氣歧管，但應(yīng)該理解，在可替代示例中，發(fā)動(dòng)機(jī)可包括兩個(gè)分開的進(jìn)氣 歧管。通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門62在節(jié)流板64上的位置，能夠控制供應(yīng)給發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的空氣的量。另 外，通過改變聯(lián)接到汽缸的一個(gè)或更多個(gè)進(jìn)氣門的進(jìn)氣門門正時(shí)，能夠調(diào)節(jié)供應(yīng)給特定排 上的每組汽缸的空氣的量。
[0043]在第一發(fā)動(dòng)機(jī)排30A的汽缸處生成的燃燒產(chǎn)物被導(dǎo)向第一排氣歧管48A中的一個(gè) 或更多個(gè)排氣催化劑，其中燃燒產(chǎn)物在排放到大氣之前在第一排氣歧管48A處被處理。第一 排放控制裝置70A聯(lián)接到第一排氣歧管48A。第一排放控制裝置70A可包括一個(gè)或更多個(gè)排 氣催化劑，諸如密耦催化劑。在一個(gè)示例中，排放控制裝置70A處的密耦催化劑可以為三元 催化劑。在第一發(fā)動(dòng)機(jī)排30A處生成的排氣在排放控制裝置70A處被處理。
[0044]在第二發(fā)動(dòng)機(jī)排30B的汽缸處生成的燃燒產(chǎn)物經(jīng)由第二排氣歧管48B排放到大氣。 第二排放控制裝置70B聯(lián)接到第二排氣歧管48B。第二排放控制裝置70B可包括一個(gè)或更多 個(gè)排氣催化劑，諸如密耦催化劑。在一個(gè)示例中，排放控制裝置70B處的密耦催化劑可以為 三元催化劑。在第二發(fā)動(dòng)機(jī)排30B處生成的排氣在排放控制裝置70B處被處理。
[0045] 如上所述，在標(biāo)稱發(fā)動(dòng)機(jī)操作期間，排氣歧管的幾何形狀可影響汽缸的空氣-燃料 比的排氣傳感器測(cè)量值。在標(biāo)稱發(fā)動(dòng)機(jī)操作期間（例如，所有發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸均以化學(xué)計(jì)量比進(jìn) 行操作），當(dāng)與發(fā)動(dòng)機(jī)排的其他汽缸相比時(shí)，排氣歧管的幾何形狀可允許更主要地讀取相同 排的某些汽缸的空氣-燃料比，從而降低排氣傳感器檢測(cè)單獨(dú)傳感器的空氣-燃料比失衡的 靈敏度。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)排30A包括四個(gè)汽缸Al、A2、A3和A4。在標(biāo)稱發(fā)動(dòng)機(jī)操作期間，來自A1的 排氣可流向最靠近排氣傳感器126A的排氣歧管的側(cè)面，并且因此給出強(qiáng)的、準(zhǔn)確的排氣傳 感器讀數(shù)。然而，在標(biāo)稱發(fā)動(dòng)機(jī)操作期間，來自A4的排氣流向離排氣傳感器126A最遠(yuǎn)的排氣 歧管的側(cè)面，并且因此給出弱的、不準(zhǔn)確的排氣傳感器讀數(shù)。這樣，在標(biāo)稱發(fā)動(dòng)機(jī)操作期間， 難以很確定地將空氣-燃料比（例如，λ)歸屬于汽缸A4。因此，可優(yōu)選地停用除了發(fā)動(dòng)機(jī)排的 一個(gè)汽缸以外的所有汽缸，并且測(cè)量激活汽缸的空氣-燃料比。
[0046] 盡管圖3示出聯(lián)接到相應(yīng)的底部排放控制裝置的每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)排，但在可替代示例 中，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)排可以聯(lián)接到相應(yīng)的排放控制裝置70Α、70Β，而不是聯(lián)接到共同排氣通道中 定位在下游的共同的底部排放控制裝置。
[0047] 各種傳感器可聯(lián)接到發(fā)動(dòng)機(jī)302。例如，第一排氣傳感器126Α可在第一排放控制裝 置70Α的上游聯(lián)接到第一發(fā)動(dòng)機(jī)排30Α的第一排氣歧管48Α，而第二排氣傳感器126Β在第二 排放控制裝置70Β的上游聯(lián)接到第二發(fā)動(dòng)機(jī)排30Β的第二排氣歧管48Β。在進(jìn)一步的示例中， 附加排氣傳感器可聯(lián)接在排放控制裝置下游。仍然可包括例如聯(lián)接到(一個(gè)或多個(gè))底部排 放控制裝置的其他傳感器，諸如溫度傳感器。如圖2所詳述的，排氣傳感器126A和排氣傳感 器126B可包括排氣氧傳感器，諸如EGO、HEGO或UEGO傳感器。
[0048]在選定的發(fā)動(dòng)機(jī)工況期間，可選擇性地停用一個(gè)或更多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸。例如，在 DFS0期間，可停用發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)或更多個(gè)汽缸，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。汽缸停用可包括，停 用到所停用汽缸的燃料和火花。另外，空氣可繼續(xù)流經(jīng)停用汽缸，在停用汽缸中，排氣傳感 器可在進(jìn)入DFS0時(shí)測(cè)量最大稀空氣-燃料比。在一個(gè)示例中，在轉(zhuǎn)入DFS0期間，發(fā)動(dòng)機(jī)控制 器可選擇性地停用發(fā)動(dòng)機(jī)的所有汽缸，并且然后在轉(zhuǎn)回非DFS0模式期間重新激活所有汽 缸。
[0049]圖4圖示說明用于確定機(jī)動(dòng)車輛中的DFS0條件的示例方法400 JFS0可用于通過切 斷到發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)或更多個(gè)汽缸的燃料噴射來增加燃料經(jīng)濟(jì)性。在一些示例中，DFS0期間 的開放回路空氣-燃料比控制可用于確定發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的空氣-燃料比，如將在以下更詳細(xì)描 述的。以下進(jìn)一步詳細(xì)描述了 DFS0條件。
[0050]方法400在402處開始，其包括確定、估計(jì)和/或測(cè)量當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)操作參數(shù)。當(dāng)前 的發(fā)動(dòng)機(jī)操作參數(shù)可包括車輛速度、節(jié)氣門位置和/或空氣-燃料比。在404處，方法400包括 確定一個(gè)或更多個(gè)DFS0激活條件是否滿足。DFS0條件可包括但不限于加速器未被壓下406、 恒定的或減小的車輛速度408以及制動(dòng)踏板被壓下410中的一個(gè)或更多個(gè)。加速器位置傳感 器可用于確定加速器踏板位置。當(dāng)加速器踏板未被使用或未被壓下時(shí)，加速器踏板位置可 占據(jù)基礎(chǔ)位置，而當(dāng)加速器應(yīng)用增加時(shí)，加速器踏板可移動(dòng)遠(yuǎn)離基礎(chǔ)位置。另外地或可替代 地，在加速器踏板聯(lián)接到節(jié)氣門的示例中，或者在節(jié)氣門以加速器踏板從動(dòng)模式進(jìn)行操作 的示例中，加速器踏板位置可經(jīng)由節(jié)氣門位置傳感器確定。由于扭矩需求為恒定的或不增 加，所以恒定的或減小的車輛速度可優(yōu)選用于發(fā)生DFS0。車輛速度可由車輛速度傳感器確 定。制動(dòng)踏板被壓下可經(jīng)由制動(dòng)踏板傳感器確定。在一些示例中，可存在其他合適的條件用 于發(fā)生DFS0。
[00511在412處，方法400判斷以上列出的DFS0條件中的一個(gè)或更多個(gè)是否被滿足。如果 滿足(一個(gè)或多個(gè))條件，則方法400可進(jìn)行到方法500的502,方法500將關(guān)于圖5進(jìn)行詳細(xì)描 述。如果沒有條件得到滿足，則方法400可進(jìn)行到414維持當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)操作參數(shù)并且不開 始DFS0。在維持當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)工況之后，該方法可退出。
[0052] 在一些示例中，GPS/導(dǎo)航系統(tǒng)可用于預(yù)測(cè)DFS0條件將何時(shí)得到滿足。GPS用于預(yù)測(cè) DFS0條件得到滿足的信息可包括但不限于路線方向、交通信息和/或天氣信息。作為示例， GPS可以能夠檢測(cè)駕駛員的當(dāng)前路徑下游的交通，并且預(yù)測(cè)發(fā)生(一個(gè)或多個(gè))DFS0條件中 的一個(gè)或更多個(gè)。通過預(yù)測(cè)一個(gè)或更多個(gè)DFS0條件得到滿足，控制器可以能夠計(jì)劃何時(shí)開 始DFS0。
[0053] 方法400為用于控制器（例如，控制器12)的示例方法，以確定車輛是否可以進(jìn)入 DFS0。在滿足一個(gè)或更多個(gè)DFS0條件時(shí)，控制器(例如，與一個(gè)或更多個(gè)附加硬件裝置(諸如 傳感器、閥門等)結(jié)合的控制器)可執(zhí)行圖5的方法500。
[0054]圖5圖示說明用于確定開放回路空氣-燃料比控制條件是否得到滿足的示例性方 法500。在一個(gè)示例中，開放回路空氣-燃料比控制可在行駛閾值數(shù)目的車輛英里數(shù)(例如， 2500英里）之后開始。在另一個(gè)示例中，在標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)工況（例如，發(fā)動(dòng)機(jī)的所有汽缸均點(diǎn) 燃)期間感測(cè)空氣-燃料比失衡之后，開放回路空氣-燃料比控制可在下一次DFS0事件期間 開始。在開放回路空氣-燃料比控制期間，可點(diǎn)燃選定的一組汽缸并且可檢測(cè)它們的空氣-燃料比，如將關(guān)于圖6所討論。
[0055]在此將參照在圖1至圖3中描繪的部件和系統(tǒng)，特別是關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)10、汽缸排30A和 汽缸排30B、傳感器126以及控制器12描述方法500。方法500可由控制器根據(jù)存儲(chǔ)在其上的 計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)實(shí)施。應(yīng)當(dāng)理解，在不脫離本公開的范圍的情況下，方法500可以被應(yīng)用到 不同配置的其他系統(tǒng)。
[0056] 方法500可在502處開始，并且基于在方法400期間確定的DFS0條件得到滿足而開 始DFS0。開始DFS0包括，切斷到發(fā)動(dòng)機(jī)的所有汽缸的燃料供應(yīng)，使得可以不再發(fā)生燃燒(例 如，停用汽缸）。在504處，方法500確定在DFS0之前是否在標(biāo)稱發(fā)動(dòng)機(jī)操作期間感測(cè)到空氣-燃料比失衡，如上所述。另外地或可替代地，方法500還可確定自先前的開放回路空氣-燃料 比控制以來車輛是否已經(jīng)行進(jìn)閾值距離(例如，2500英里）。如果未檢測(cè)到空氣-燃料比失衡 和/或未行進(jìn)閾值距離，則方法500進(jìn)行到506。如果檢測(cè)到空氣-燃料比失衡，則方法500可 進(jìn)行到508,以監(jiān)測(cè)開放回路空氣-燃料比控制是否提供預(yù)期結(jié)果。
[0057]在506處，方法500繼續(xù)在DFS0模式中操作發(fā)動(dòng)機(jī)，直到期望離開DFS0的條件存在。 在一個(gè)示例中，當(dāng)駕駛員應(yīng)用加速器踏板或者當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速減小至小于閾值速度時(shí)，可期 望離開DFS0。如果離開DFS0模式的條件存在，則方法500退出。
[0058]在508處，方法500監(jiān)測(cè)進(jìn)入開放回路空氣-燃料比控制的條件。例如，方法500感測(cè) 排氣系統(tǒng)中的空氣-燃料比或λ(例如，經(jīng)由監(jiān)測(cè)排氣氧濃度），以確定燃燒副產(chǎn)物是否已經(jīng) 從發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸排出，并且確定發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸是否正在栗送新鮮空氣。在開始DFS0之后，發(fā)動(dòng)機(jī) 排氣逐漸發(fā)展成更稀，直到稀空氣-燃料比達(dá)到飽和值。該飽和值可對(duì)應(yīng)新鮮空氣的氧濃 度，或者由于即使燃料噴射已經(jīng)被切斷達(dá)若干發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)但少量碳?xì)浠衔锶钥呻x開汽 缸，所以飽和值可比對(duì)應(yīng)新鮮空氣的值稍濃。方法500監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)排氣以確定排氣中的氧含 量是否已經(jīng)增加到大于閾值。條件可進(jìn)一步包括，識(shí)別車輛是否正以恒定速度行駛。這樣， 每個(gè)汽缸組的測(cè)量結(jié)果可以比變化的車輛速度期間測(cè)量的結(jié)果更一致。在開始監(jiān)測(cè)排氣空 氣-燃料比之后，方法500繼續(xù)到510。
[0059]在510處，方法500判斷進(jìn)入開放空氣-燃料比控制的條件是否已經(jīng)得到滿足。在一 個(gè)示例中，選擇的條件為排氣空氣-燃料比比閾值稀達(dá)預(yù)定的時(shí)間（例如，1秒）。在一個(gè)示例 中，閾值為對(duì)應(yīng)處于在氧傳感器處感測(cè)到的新鮮空氣讀數(shù)的預(yù)定百分比（例如，10%)內(nèi)的 值。如果條件不滿足，則方法500返回508以繼續(xù)監(jiān)測(cè)進(jìn)入開放回路空氣-燃料比控制的選擇 條件是否已經(jīng)得到滿足。如果開放回路空氣燃料比控制的條件得到滿足，則該方法進(jìn)行到 512以開始開放回路空氣-燃料比控制。然后，方法500可進(jìn)行到方法600的602。用于開放回 路空氣-燃料比控制的操作的方法將關(guān)于圖6進(jìn)行描述。
[0060]在此所公開的方法與現(xiàn)有技術(shù)的空氣-燃料比失衡監(jiān)測(cè)方法對(duì)比，在現(xiàn)有技術(shù)中， 空氣-燃料比失衡監(jiān)測(cè)依賴于排氣傳感器來準(zhǔn)確測(cè)量相對(duì)于化學(xué)計(jì)量比的空氣-燃料比。發(fā) 明人在此已經(jīng)確定由于排氣通道的幾何形狀相對(duì)于排氣傳感器的位置，所以這些測(cè)量值會(huì) 是不準(zhǔn)確的。另外地或可替代地，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)或更多個(gè)其他汽缸中燃燒空氣-燃料混 合物時(shí)，這類空氣-燃料比監(jiān)測(cè)可以不準(zhǔn)確地確定單個(gè)汽缸的空氣-燃料比。發(fā)明人已經(jīng)進(jìn) 一步確定，在DFS0期間，在已經(jīng)達(dá)到閾值稀空氣-燃料比之后，空氣-燃料比失衡可通過點(diǎn)燃 包括至少一個(gè)汽缸的汽缸組來檢測(cè)。這樣，該方法可包括將汽缸組的λ與閾值稀空氣-燃料 比之間的差異和汽缸組的預(yù)期λ與閾值稀空氣-燃料比之間的差異進(jìn)行比較。
[0061 ]方法500可以被存儲(chǔ)在控制器(例如，控制器12)的非暫時(shí)性存儲(chǔ)器中，以確定車輛 在DFS0期間是否開始開放回路空氣-燃料比控制。在滿足一個(gè)或更多個(gè)開放回路空氣-燃料 比控制條件之后，控制器(例如，與一個(gè)或更多個(gè)附加硬件裝置(諸如傳感器、閥門等)結(jié)合 的控制器)可執(zhí)行圖6的方法600。
[0062]圖6圖示說明了用于執(zhí)行開放回路空氣-燃料比控制的示例性方法600。在一個(gè)示 例中，開放回路空氣-燃料比控制可選擇汽缸組，以在DFS0期間在該汽缸組中重新激活燃燒 空氣-燃料混合物并且監(jiān)測(cè)汽缸組的空氣-燃料比。在一個(gè)示例中，汽缸組可以為分開汽缸 排的一對(duì)相應(yīng)的汽缸。汽缸可基于點(diǎn)燃時(shí)間或位置彼此對(duì)應(yīng)。作為示例，關(guān)于圖3，汽缸Α1和 汽缸Β1可包括汽缸組?？商娲兀卓杀贿x擇以相隔360曲軸度燃燒空氣-燃料混合物，以 提供均勻點(diǎn)燃和平滑扭矩生產(chǎn)。對(duì)于例如直列式發(fā)動(dòng)機(jī)或V型發(fā)動(dòng)機(jī)，僅單個(gè)汽缸可包括汽 缸組。
[0063]在此將參照?qǐng)D1至圖3中描繪的部件和系統(tǒng)，特別是關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)10、汽缸排30Α和汽 缸排30Β、傳感器126以及控制器12描述方法600。方法600可由執(zhí)行存儲(chǔ)在其上的計(jì)算機(jī)可 讀介質(zhì)的控制器實(shí)施。應(yīng)該理解，在不背離本公開的范圍的情況下，方法600可以被應(yīng)用到 不同配置的其他系統(tǒng)。
[0064]在此所述的方法感測(cè)在DFS0期間重新激活的汽缸中與燃燒事件相關(guān)的上游排氣 氧傳感器(UEG0)的輸出的變化，在重新激活的汽缸中，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)并且發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的一部 分不燃燒空氣-燃料混合物。UEG0傳感器輸出與排氣中的氧濃度成比例的信號(hào)。并且，由于 僅汽缸排的一個(gè)汽缸可以正在燃燒空氣和燃料，所以氧傳感器輸出可指示燃燒空氣和燃料 的汽缸的汽缸空氣-燃料失衡。因此，本方法可增加信號(hào)噪聲比以確定汽缸的空氣-燃料失 衡。在一個(gè)示例中，在接收燃料的汽缸的排氣門打開之后，針對(duì)在汽缸組點(diǎn)燃期間的每個(gè)點(diǎn) 燃汽缸，對(duì)UEG0傳感器輸出電壓(轉(zhuǎn)化成空氣-燃料比或λ(例如，空氣-燃料除以化學(xué)計(jì)量的 空氣-燃料））進(jìn)行抽樣。然后，對(duì)抽樣的氧傳感器信號(hào)進(jìn)行估計(jì)以確定λ值或空氣-燃料比。 該λ值被期望與Μ直(例如，需求的Μ直)相關(guān)。
[0065]方法600在602處開始，其中在開放回路空氣-燃料比控制期間，汽缸組被選擇為稍 后點(diǎn)燃。汽缸組的選擇可基于點(diǎn)燃時(shí)間和汽缸位置中的一個(gè)或更多個(gè)，如上所述。作為一個(gè) 示例，關(guān)于圖3,在排氣傳感器(例如，傳感器126)最上游的汽缸可被選擇為汽缸組(例如，汽 缸Α1和汽缸Β1)。另外地或可替代地，具有對(duì)應(yīng)點(diǎn)燃時(shí)間的汽缸可被選擇為汽缸組(例如，汽 缸Α1和汽缸Β3)。在一些示例中，汽缸可相隔360度燃燒以生產(chǎn)平滑的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。因此，汽 缸的點(diǎn)燃時(shí)間和位置可類似。例如，如果汽缸Α1和汽缸Β1具有互補(bǔ)的點(diǎn)燃時(shí)間并且為排氣 傳感器的最上游汽缸。作為示例，汽缸組可包括至少一個(gè)汽缸。在一些示例中，汽缸組可包 括多個(gè)汽缸，進(jìn)一步包括來自每個(gè)汽缸排的僅一個(gè)汽缸。這樣，在汽缸組中的汽缸的數(shù)目可 等于汽缸排的數(shù)目，其中每個(gè)汽缸排僅包括一個(gè)在發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)期間（例如，對(duì)于四沖程發(fā)動(dòng) 機(jī)而言是兩轉(zhuǎn))燃燒空氣和燃料的汽缸。
[0066]在選擇汽缸組之后，方法600進(jìn)行到603以確定選定汽缸組的燃料噴射條件是否被 滿足。用于開始燃料噴射的條件可如圖10的方法1000所描述來確定。
[0067]如果燃料噴射條件未得到滿足，則方法600可進(jìn)行到604以繼續(xù)監(jiān)測(cè)燃料噴射條件 并且在稍后的時(shí)間點(diǎn)確定燃料噴射條件是否得到滿足。
[0068] 如果燃料噴射條件得到滿足，則方法600可進(jìn)行到605,以在選定的汽缸組中燃燒 空氣和燃料(例如，點(diǎn)燃汽缸組）。點(diǎn)燃選定的汽缸組包括噴射燃料到僅選定的汽缸組，同時(shí) 維持其余汽缸停用(例如，無燃料噴射），而發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。在重新激活的汽缸中的每次燃 燒事件之后，方法600可點(diǎn)燃選定的汽缸組一次或更多次，以在燃燒產(chǎn)物被排出之后產(chǎn)生排 氣空氣-燃料比的選定的空氣-燃料波動(dòng)。燃料在汽缸被點(diǎn)燃之前被噴射到汽缸中。例如，如 果選定的汽缸組包括汽缸A1和汽缸B1，則汽缸A1和汽缸B1二者均點(diǎn)燃。在汽缸A1中的已燃 混合物被排到排氣系統(tǒng)之后，點(diǎn)燃的汽缸A1在排氣中產(chǎn)生經(jīng)由氧傳感器感測(cè)到的空氣-燃 料波動(dòng)。在汽缸B1中的已燃混合物被排到排氣系統(tǒng)之后，點(diǎn)燃的汽缸B1在排氣中產(chǎn)生經(jīng)由 氧傳感器感測(cè)到的空氣-燃料波動(dòng)。換言之，當(dāng)所有汽缸被停用時(shí)，來自汽缸A1和汽缸B1的 燃燒氣體壓低(例如，使變濃)在相應(yīng)排氣通道中感測(cè)到的稀排氣空氣-燃料比。如上所提到 的，（一個(gè)或多個(gè))選定的汽缸可在一個(gè)或更多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)期間燃燒空氣和燃料，同時(shí)其 他汽缸保持停用并且不接收燃料。
[0069] 燃料噴射還可包括確定所噴射的燃料的量，其中所噴射的燃料的量可小于閾值噴 射。閾值噴射可基于駕駛性能，其中噴射大于閾值噴射的燃料量可降低駕駛性能。
[0070] 如圖3所描繪，點(diǎn)燃包括汽缸A1和汽缸B1的選定汽缸導(dǎo)致來自汽缸A1的排氣流向 傳感器126A，而來自汽缸B1的排氣流向傳感器126B。這樣，每個(gè)傳感器僅測(cè)量單獨(dú)汽缸的排 氣，并且因此，可避免傳感器識(shí)別力喪失。
[0071 ]在606處，在每次燃燒副產(chǎn)物從燃燒空氣和燃料的汽缸釋放到排氣系統(tǒng)中時(shí)，方法 600確定λ值。λ值可與噴射到汽缸的燃料的量相關(guān)，并且噴射到汽缸的燃料的量可基于應(yīng)用 到接收燃料的汽缸的燃料噴射器的燃料脈沖寬度。燃料脈沖寬度對(duì)應(yīng)噴射到汽缸的燃料的 量。作為一個(gè)示例，如果汽缸Α1和汽缸Β1二者在汽缸組點(diǎn)燃期間均被點(diǎn)燃10次，則對(duì)汽缸Α1 和汽缸Β1而言可確定10個(gè)分開的λ值。在λ值被確定之后，方法600進(jìn)行到608。
[0072] 在608處，判斷汽缸λ變化是否存在。汽缸間的空氣-燃料失衡可由一個(gè)或更多個(gè)汽 缸的空氣-燃料比與期望或預(yù)期的發(fā)動(dòng)機(jī)空氣-燃料比偏離而造成。汽缸λ變化可基于λ值中 的一個(gè)或Μ直的平均值與預(yù)期Μ直的比較來確定。
[0073] 在一個(gè)示例中，預(yù)期值可基于當(dāng)空氣正在通過發(fā)動(dòng)機(jī)被栗送而不噴射燃料時(shí)的預(yù) 定最大稀Μ直(例如，2.5λ)與針對(duì)選定的汽缸和所噴射的燃料量的預(yù)定λ值(例如，2. 〇λ)之 間的差異。在該示例中，該差異產(chǎn)生〇.5λ的預(yù)期值。將汽缸Α1的十個(gè)λ值中的第一個(gè)從在508 處確定的最大稀Μ直中減去，以確定針對(duì)當(dāng)前DFS0事件的汽缸Α1的λ差異。然后，將當(dāng)前DFS0 事件的λ差異從預(yù)期λ值中減去，并且如果結(jié)果大于閾值，則由于汽缸Α1自身的空氣-燃料比 不匹配它的預(yù)期空氣燃料比，所以可確定汽缸Α1展示出與其他汽缸的空氣-燃料失衡?？商?代地，將汽缸Α1的十個(gè)λ值的平均值從在508處確定的最大稀λ值中減去，以確定針對(duì)當(dāng)前 DFS0事件的汽缸Α1的λ差異。然后，將當(dāng)前DFS0事件的λ差異從預(yù)期λ差異中減去，并且如果 結(jié)果大于閾值，則由于汽缸Α1自身的空氣燃料比不匹配它自身的預(yù)期空氣-燃料比，所以可 確定汽缸Α1展示出與其他汽缸的失衡。在將來的汽缸燃燒期間，基于預(yù)期λ值與基于將在 606處確定的λ值從在508處確定的λ值中減去而確定的λ值之間的差異的量值，控制器可噴 射更多或更少的燃料。
[0074] 在另一個(gè)示例中，預(yù)期值可以為將來自汽缸Α1的（一個(gè)或多個(gè))λ值作比較的預(yù)定 的單個(gè)值。例如，如果單個(gè)預(yù)期Μ直等于2.0,但在606處確定的來自一次燃燒事件的汽缸燃 燒λ為1.9，則可確定濃的空氣-燃料比汽缸λ變化?？商娲?，單個(gè)預(yù)期λ值可與汽缸A1的十 個(gè)λ值的平均值進(jìn)行比較。預(yù)定的單個(gè)預(yù)期值可基于噴射到汽缸A1的用于燃燒的燃料的量。 在將來的汽缸燃燒期間，基于預(yù)定的單個(gè)λ值與在606處確定的λ值之間的差異的量值，控制 器可噴射更多或更少的燃料。
[0075] 在又一個(gè)示例中，預(yù)期值可以為λ的范圍（例如，2. 〇λ至1.8λ)。來自汽缸Α1的十個(gè)λ 樣本中的一個(gè)或十個(gè)λ樣本的平均值可與預(yù)期值的范圍進(jìn)行比較。如果λ樣本中的一個(gè)或λ 樣本的平均值在預(yù)期范圍內(nèi)，則未檢測(cè)到失衡。然而，如果λ樣本中的一個(gè)或λ樣本的平均值 在預(yù)期范圍以外，則可確定存在汽缸λ失衡?？商峁╆P(guān)于汽缸Β1和其他汽缸的類似分析。在 將來的汽缸燃燒期間，基于λ的范圍與在606處確定的λ值之間的差異的量值，控制器可噴射 更多或更少的燃料。例如，如果預(yù)期值在2.〇λ和1.8λ之間的范圍內(nèi)，但在606處確定的λ值為 2. U，則由于2.1的λ值比預(yù)期稀，所以可向汽缸噴射附加燃料。通過根據(jù)基于0.1的λ誤差的 系數(shù)增加噴射到汽缸的燃料的基礎(chǔ)量，補(bǔ)償較稀的λ值。
[0076] 仍在另一個(gè)示例中，可基于空氣-燃料或λ值中的一個(gè)或空氣-燃料或λ值的平均值 與預(yù)期空氣燃料或λ值的比較來確定汽缸的空氣-燃料或λ變化，其中預(yù)期空氣-燃料或λ值 為與在DFS0期間的最大稀空氣-燃料比的偏差。例如，在DFS0期間的最大稀空氣-燃料比可 以為36:1的值，而預(yù)期空氣-燃料比與在DFS0期間的最大稀空氣-燃料比的偏差為7。因此， 如果基于點(diǎn)燃的汽缸排的一個(gè)汽缸中的燃燒所確定的排氣空氣-燃料為29:1，則測(cè)量的排 氣空氣-燃料匹配預(yù)期的空氣-燃料比偏差，并且未確定汽缸的空氣-燃料偏差。然而，如果 基于點(diǎn)燃的汽缸排的一個(gè)汽缸中的燃燒所確定的排氣空氣-燃料為22:1，并且確定過多的 空氣-燃料差異為7,則可確定存在有待通過調(diào)節(jié)燃料噴射正時(shí)而校正的空氣-燃料或λ偏 差。
[0077]預(yù)期的空氣-燃料值可基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和載荷、變速器檔位、汽缸排中的汽缸位 置、供應(yīng)給接收燃料的汽缸的燃料總量、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)燃次序、DFS0期間的加燃料 正時(shí)以及通過變速器傳輸?shù)呐ぞ?。通過調(diào)節(jié)預(yù)期空氣-燃料比和所噴射的燃料量來產(chǎn)生預(yù) 期空氣-燃料比，在UEG0位置處，汽缸的空氣-燃料比的信號(hào)噪聲比可得到改善，使得λ變化 的存在或不存在可以被更準(zhǔn)確地確定。
[0078] 如果將來自汽缸燃燒的λ值中的一個(gè)或平均λ值與預(yù)期值進(jìn)行比較，并且展示出λ 變化，則答案為"是"且方法600進(jìn)行到610。否則，答案為"否"且方法600進(jìn)行到612。
[0079] 應(yīng)該注意，如果在燃料被噴射到重新激活汽缸的時(shí)間期間做出變速器換檔請(qǐng)求， 則燃料的噴射停止，直到換檔完成。如果變速器換檔請(qǐng)求在不同汽缸中的噴射之間發(fā)生，如 圖8所示，則燃料噴射和λ變化分析延遲，直到換檔完成。通過在變速器換檔期間不執(zhí)行λ分 析和燃料噴射，引起λ變化的可能性可被降低。
[0080] 在610處，方法600包括獲悉噴射器加燃料誤差。獲悉噴射器加燃料誤差包括，確定 汽缸空氣-燃料比是否比預(yù)期更稀(例如，過量氧)或更濃(例如，過量燃料），并且存儲(chǔ)獲悉 的誤差用于DFS0結(jié)束之后的汽缸的將來操作。如果在606處確定的λ值小于預(yù)期λ值的閾值 范圍（例如，濃的空氣-燃料比），則在將來的汽缸燃燒期間，控制器可基于失衡的量值獲悉 噴射較少的燃料。λ誤差的量值可等于預(yù)期λ值與在608處確定的λ值之間的差異。獲悉可包 括將預(yù)期λ值與所確定的Μ直(或平均Μ直)之間的差異存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。例如，如果選定汽缸 組的λ值為2.1而預(yù)期λ值為2.0，則可存在具有-0.1量值的稀空氣-燃料比λ變化。該量值可 被獲悉并且應(yīng)用到DFSO之后的將來汽缸燃燒，使得燃料噴射在展示出變化的汽缸中可補(bǔ) 償-0.1的λ變化(例如，噴射與-0.1的量值成比例的增加的燃料量）。在獲悉在其中激活燃燒 的汽缸的汽缸λ變化之后，方法600進(jìn)行到612。
[0081 ]在一些示例中，另外地或可替代地，汽缸間的空氣/燃料變化可經(jīng)由以下的等式1 被獲悉。
[0082]
等式1
[0083]通過計(jì)算所有汽缸的總空氣/燃料比平均值，可將汽缸組空氣/燃料比平均值與總 空氣/燃料比平均值進(jìn)行比較。如果在汽缸組的平均值與總空氣/燃料比平均值之間存在差 異，則可計(jì)算不等系數(shù)。不等系數(shù)可被獲悉。例如，如果不等系數(shù)為正，則汽缸組中的（一個(gè) 或多個(gè))汽缸的（一個(gè)或多個(gè))空氣/燃料比可過高（例如，與燃料相比，空氣的量過高）。因 此，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)操作的調(diào)節(jié)可包括，在DFS0以外的隨后的發(fā)動(dòng)機(jī)操作期間噴射更多的燃料。 [0084]在612處，方法600判斷是否已經(jīng)確定所有汽缸的λ值。如果所有汽缸的λ值還未得 到評(píng)估并且不具有與汽缸相關(guān)聯(lián)的一個(gè)或更多個(gè)λ值，則答案為"否"并且方法600進(jìn)行到 613。否則，答案為"是"且方法600進(jìn)行到616。
[0085]在613處，方法600判斷DFS0條件是否被滿足或是否存在。駕駛員可應(yīng)用加速器踏 板，或者發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可降到小于期望的速度，使得DFS0條件不滿足。如果DFS0條件不滿足， 則答案為"否"且方法600進(jìn)行到614。否則，答案為"是"且方法600進(jìn)行到615。
[0086] 在614處，方法600離開DFS0并且返回閉合回路空氣-燃料比控制。汽缸通過供應(yīng)火 花和燃料到停用汽缸而被重新激活。以此方式，盡管并未獲得發(fā)動(dòng)機(jī)的所有汽缸的λ值，但 開放回路空氣-燃料比控制也可被禁用。在一些示例中，如果開放回路空氣-燃料比控制被 過早禁用，則控制器可存儲(chǔ)(一個(gè)或多個(gè))選定汽缸組的任何測(cè)量λ值，并且因此在下一次開 放回路空氣-燃料比控制期間首先選擇(一個(gè)或多個(gè))不同的汽缸組。因此，如果在開放回路 空氣-燃料比控制期間未獲得汽缸組的λ值，則該汽缸組可以為第一汽缸組，其Μ直被確定用 于確立在隨后的DFS0事件期間失衡的存在或不存在。在發(fā)動(dòng)機(jī)返回閉合回路空氣-燃料比 控制之后，方法600進(jìn)行到退出。
[0087] 在615處，方法600選擇下一個(gè)汽缸組用于確定確立失衡存在或不存在的λ值。選擇 下一個(gè)汽缸組可包括選擇除在前述汽缸組中選擇的汽缸以外的不同汽缸。例如，可選擇汽 缸A3和汽缸Β3而不是汽缸Α1和汽缸Β1。另外地或可替代地，方法600可沿汽缸排順序地選擇 汽缸組。例如，汽缸Α2和汽缸Β3可包括在選定汽缸組的點(diǎn)燃汽缸A1和汽缸Β1之后的汽缸組。 方法600返回603以重新激活選定的汽缸組，如上所述。
[0088] 在616處，方法600停用開放回路空氣-燃料比控制，包括終止汽缸激活和汽缸組的 選擇。因此，方法600返回標(biāo)稱DFS0，其中所有汽缸被停用并且其中未確定汽缸失衡。在發(fā)動(dòng) 機(jī)重新進(jìn)入標(biāo)稱DFS0之后，方法600進(jìn)行到618。
[0089]在618處，方法600判斷DFS0條件是否被滿足。如果答案為"否"，則方法600進(jìn)行到 620。否則，答案為"是"且方法600返回618。如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速減小到小于閾值，或者如果應(yīng)用 加速器踏板，則DFS0條件可以不再被滿足。
[0090]在620處，方法600離開DFS0并且重新激活閉合回路燃料控制中的所有汽缸。汽缸 可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)燃次序而被重新激活。在發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸被重新激活之后，方法600進(jìn)行到 622〇
[0091] 在622處，方法600調(diào)節(jié)展示出如在608處確定的λ變化的任何汽缸的汽缸操作。調(diào) 節(jié)可包括通過調(diào)節(jié)燃料噴射正時(shí)來調(diào)節(jié)噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的燃料的量。燃料噴射正時(shí)調(diào)節(jié) 可與預(yù)期λ值與如在608處所述的確定λ值之間的差異成比例。例如，如果預(yù)期λ值為2.0,而 測(cè)量λ值為1.8，則誤差量值可等于0.2，指示在特定汽缸中的濃空氣-燃料比偏差。調(diào)節(jié)可進(jìn) 一步包括，基于λ誤差的類型，噴射更多的燃料量或較少的燃料量。例如，如果一個(gè)汽缸指示 濃的λ變化或誤差，則調(diào)節(jié)可包括噴射較少燃料到汽缸和提供更多空氣到汽缸中的一者或 更多者。在應(yīng)用對(duì)應(yīng)于每個(gè)汽缸的獲悉的λ誤差的調(diào)節(jié)之后，方法600可以退出。
[0092] 在發(fā)動(dòng)機(jī)為具有兩個(gè)汽缸排的六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的示例中，在圖4至圖6中所述的方法可 基于以下等式確定具有汽缸1至汽缸3的汽缸排的空氣-燃料失衡：
[0093] Mfl*kl=mean(air_charge/lam_30_cyll)
[0094] Mf2*k2=mean(air_charge/lam_30_cyl2)
[0095] Mf3*k3=mean(air_charge/lam_30_cyl3)
[0096] 其中，ΜΠ 為在DFSO期間噴射到汽缸1的燃料的質(zhì)量，Mf 2為在DFSO期間噴射到汽缸 2的燃料的質(zhì)量，Mf3為在DFS0期間噴射到汽缸3的燃料的質(zhì)量，mean指示確定括號(hào)中的變量 的平均值，a i r_charge為在供應(yīng)燃料到汽缸1至汽缸3的時(shí)間期間通過具有汽缸1至汽缸3的 汽缸排的總氣流，lam_30_cyl 1為在噴射燃料到汽缸1時(shí)的平均排氣λ值，lam_30_cyl2為在 噴射燃料到汽缸2是的平均排氣λ值，以及l(fā)am_30_cyl3為在噴射燃料到汽缸3時(shí)的平均排氣 λ值。k 1至k3的值通過針對(duì)三個(gè)未知數(shù)對(duì)所述三個(gè)等式進(jìn)行求解而被確定。k 1至k3的值分別 指示在汽缸1至汽缸3中是否存在空氣-燃料失衡。
[0097] 因此，圖6的方法提供一種方法，該方法包括:在減速燃料切斷(DFS0)事件期間，順 序地點(diǎn)燃汽缸組的汽缸，每個(gè)汽缸使用選定的燃料脈沖寬度加燃料；以及基于與在DFS0期 間的最大稀空氣-燃料比的空氣-燃料偏差指示每個(gè)汽缸的空氣-燃料比變化。該方法進(jìn)一 步包括，基于所指示的空氣-燃料比變化，調(diào)節(jié)隨后的發(fā)動(dòng)機(jī)操作。該方法包括，其中基于點(diǎn) 燃次序和點(diǎn)燃次序內(nèi)的汽缸位置中的一者或更多者選擇汽缸組。該方法包括，其中僅在 DFS0期間測(cè)量最大稀空氣-燃料比之后，才發(fā)生汽缸組的加燃料，空氣-燃料的指示基于汽 缸組的加燃料。
[0098] 在一些示例中，該方法包括，其中調(diào)節(jié)隨后的發(fā)動(dòng)機(jī)操作包括響應(yīng)于預(yù)期的空氣-燃料比偏差調(diào)節(jié)燃料噴射器脈沖寬度。該方法包括，其中預(yù)期空氣-燃料比偏差基于選定的 燃料脈沖寬度。該方法包括，其中調(diào)節(jié)隨后的發(fā)動(dòng)機(jī)操作包括在DFS0終止之后，基于所指示 的空氣-燃料變化調(diào)節(jié)隨后到汽缸的燃料噴射。該方法包括，其中在DFS0期間汽缸組被加燃 料并且操作以多次執(zhí)行燃燒循環(huán)，從而產(chǎn)生多個(gè)空氣-燃料比響應(yīng)，該多個(gè)空氣-燃料比響 應(yīng)一起用來識(shí)別失衡。
[0099] 圖6的方法還提供了一種方法，該方法包括:在禁用通向發(fā)動(dòng)機(jī)的共同排氣裝置的 所有汽缸之后:給禁用汽缸中的一個(gè)或更多個(gè)單獨(dú)加燃料以燃燒稀的空氣-燃料混合物；以 及響應(yīng)于排氣空氣-燃料比自最大稀空氣-燃料比的波動(dòng)，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)操作。該方法包括，其 中將該波動(dòng)與預(yù)期波動(dòng)進(jìn)行比較。該方法包括，其中預(yù)期波動(dòng)基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和載荷。該方 法包括，其中預(yù)期波動(dòng)基于發(fā)動(dòng)機(jī)溫度。該方法包括，其中預(yù)期波動(dòng)基于汽缸排中的汽缸位 置。
[0100]另外地，該方法包括，其中預(yù)期波動(dòng)基于發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)燃次序。該方法包括，其中供應(yīng) 給一個(gè)或更多個(gè)禁用汽缸的燃料的總量基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和載荷。該方法包括，其中供應(yīng)給 一個(gè)或更多個(gè)禁用汽缸的燃料的總量基于接合的變速器齒輪。
[0101]在另一個(gè)示例中，該方法在禁用通向發(fā)動(dòng)機(jī)的共同排氣裝置的所有汽缸之后提 供:給禁用汽缸中的一個(gè)或更多個(gè)單獨(dú)加燃料以燃燒稀的空氣-燃料混合物；以及響應(yīng)于排 氣空氣-燃料比與預(yù)期發(fā)動(dòng)機(jī)空氣-燃料比的偏差，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)操作，排氣空氣-燃料比偏差 在除接收燃料的汽缸以外的所有汽缸被停用時(shí)發(fā)生。該方法包括，其中接收燃料的汽缸燃 燒多種空氣-燃料混合物，并且其中排氣空氣-燃料比基于來自多種空氣-混合物的排氣空 氣-燃料比的平均值。該方法包括，其中預(yù)期發(fā)動(dòng)機(jī)空氣-燃料比基于液力變矩器的速度。該 方法包括，其中預(yù)期發(fā)動(dòng)機(jī)空氣-燃料比基于汽缸排中的汽缸的位置。
[0102] 圖7描繪操作順序700，其圖示說明了包括三個(gè)汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸排(例如，具有兩 個(gè)汽缸排的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，每個(gè)排包括三個(gè)汽缸)的示例結(jié)果。線條702表示DFS0是否正發(fā)生，線 條704表不第一汽缸的噴射器，線條706表不第二汽缸的噴射器，線條708表不第三汽缸的噴 射器，以及實(shí)線710表示根據(jù)λ的排氣傳感器(UEG0)響應(yīng)，虛線712表示預(yù)期λ響應(yīng)，并且線條 714表示化學(xué)計(jì)量的λ值(例如，1)。當(dāng)僅線條710可見時(shí)，線條712才是與線條710相同的值。 對(duì)于線條704、706和708,為"Γ的值表示燃料噴射器正在噴射燃料(例如，汽缸點(diǎn)燃），而為 "〇"的值表示無燃料正在噴射(例如，汽缸停用）。每個(gè)曲線圖的水平軸線表示時(shí)間并且時(shí)間 從圖的左側(cè)到圖的右側(cè)增加。
[0103] 在Τ1之前，第一汽缸、第二汽缸和第三汽缸在標(biāo)稱發(fā)動(dòng)機(jī)操作（例如，化學(xué)計(jì)量的 空氣-燃料比）下點(diǎn)燃，如分別由線條704、線條706和線條708所圖示的。因此，汽缸產(chǎn)生基本 上等于1的λ值，如由線條710和線條714所指示。λ值可通過控制器(例如，控制器12)由正如 由排氣傳感器(例如，傳感器126)測(cè)量的發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)中的氧濃度計(jì)算。DFS0被禁用，如 由線條702所指示。
[0104]在Τ1處，DFS0條件被滿足，并且DFS0開始，如以上關(guān)于圖4所述。因此，燃料不再被 噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)的所有汽缸中（例如，汽缸被停用），并且空氣-燃料比移動(dòng)更稀且增加到最大 空氣-燃料比，該最大空氣-燃料比對(duì)應(yīng)栗送空氣通過發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸而沒有噴射燃料。
[0105] 在Τ1之后和Τ2之前，DFS0繼續(xù)并且空氣-燃料比繼續(xù)增加到最大稀空氣-燃料比。 噴射器可以直到開始DFS0之后的閾值時(shí)間（例如，5秒）已經(jīng)過去才開始噴射燃料。另外地或 可替代地，響應(yīng)于由UEG0傳感器檢測(cè)到最大空氣-燃料比，噴射器可開始噴射燃料。監(jiān)測(cè)用 于點(diǎn)燃選定的汽缸組的條件。
[0106] 在Τ2處，由于點(diǎn)燃選定的汽缸組的條件被滿足(例如，無零點(diǎn)扭矩，車輛速度小于 閾值車輛速度，并且無換低速檔），所以第一汽缸被啟動(dòng)，并且因此，噴射器1噴射燃料到第 一汽缸中。如上所述，選定的汽缸組可包括來自每個(gè)汽缸排的至少一個(gè)汽缸。換言之，汽缸 排的數(shù)量可等于汽缸組中的汽缸的數(shù)量，其中每個(gè)汽缸排提供一個(gè)汽缸到汽缸組。另外地 或可替代地，直列式發(fā)動(dòng)機(jī)的選定的汽缸組可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)汽缸。
[0107] 在Τ2之后和Τ3之前，第一汽缸正在燃燒。如圖所示，第一汽缸燃燒四次并且產(chǎn)生四 個(gè)分開的燃料脈沖寬度，每個(gè)燃料脈沖寬度對(duì)應(yīng)單次燃燒事件。排氣氧濃度由UEG0傳感器 (例如，排氣傳感器)測(cè)量，并且控制器基于UEG0輸出產(chǎn)生對(duì)應(yīng)每次燃燒事件的λ值。如本領(lǐng) 域的技術(shù)人員將理解的，可執(zhí)行其他合適的點(diǎn)燃數(shù)目。如圖所描繪，在燃燒時(shí)，到第一汽缸 的燃料噴射產(chǎn)生類似的λ值。然而，在一些示例中，開放回路空氣-燃料比控制可確定噴射不 同的燃料量，使得每次噴射提供基本上不同的噴射燃料量和不同的λ值。
[0108] 將第一汽缸的測(cè)量λ值與預(yù)期λ值(線條712)進(jìn)行比較。如果測(cè)量λ值不等于預(yù)期λ 值，則可指示并且獲悉可引起汽缸間的空氣-燃料比失衡的空氣-燃料比變化或λ值，如以上 關(guān)于圖6所述。然而，如圖所描繪，第一汽缸λ值等于預(yù)期λ值，因此，不獲悉空氣-燃料比變化 或誤差值。
[0109] 在一些示例中，點(diǎn)燃的汽缸可產(chǎn)生λ差異，其中λ差異被限定為最大稀空氣-燃料比 與測(cè)量的λ之間的差異(例如，2.5-2.0 = 0.5) Α差異可與預(yù)期λ差異進(jìn)行比較。如果λ差異并 不基本上等于預(yù)期差異，則可指示并且獲悉空氣-燃料比失衡。獲悉的失衡可基于誤差量 值。例如，如果測(cè)量的λ差異為0.5,但預(yù)期λ差異為0.4,則存在0.1的誤差量值。這樣，獲悉的 加燃料誤差可以為用于調(diào)節(jié)DFS0之后的燃料噴射的加燃料操作的基礎(chǔ)。例如，在汽缸中實(shí) 現(xiàn)期望λ值的基礎(chǔ)燃料量可與0.1的誤差量值成比例進(jìn)行調(diào)節(jié)，以校正汽缸的λ變化。
[0110] 在一些示例中，另外地或可替代地，測(cè)量的λ值可與閾值范圍進(jìn)行比較，如上所述。 如果測(cè)量的λ值不在閾值范圍內(nèi)，則可指示并且獲悉失衡。另外地或可替代地，在一些示例 中，開放回路空氣-燃料比控制可操作達(dá)給定的次數(shù)，并且可將結(jié)果進(jìn)行平均以指示空氣-燃料比失衡，如果有的話。
[0111] 在Τ3處，第一汽缸被停用并且DFS0繼續(xù)。空氣-燃料比返回最大稀空氣-燃料比。在 Τ3之后和Τ4之前，DFS0繼續(xù)而不點(diǎn)燃選定的汽缸組。因此，空氣-燃料比保持在最大稀空氣-燃料比處。開放回路空氣-燃料比控制可選擇下一個(gè)要點(diǎn)燃的汽缸組。在點(diǎn)燃下一個(gè)汽缸組 之前，開放回路空氣-燃料比控制可允許空氣-燃料比返回最大稀空氣-燃料比，以便為每個(gè) 汽缸組維持恒定的背景(例如，最大稀空氣-燃料比）。監(jiān)測(cè)用于點(diǎn)燃下一個(gè)汽缸組的條件。
[0112] 在一些示例中，另外地或可替代地，點(diǎn)燃下一個(gè)汽缸組可在點(diǎn)燃第一汽缸組之后 直接發(fā)生。以此方式，例如，開放回路空氣-燃料比控制可在Τ3處選擇下一個(gè)汽缸組，并且不 允許λ返回最大稀空氣-燃料比。
[0113]在Τ4處，由于汽缸點(diǎn)燃條件被滿足，所以第二汽缸被激活并且噴射器2噴射燃料到 第二汽缸中。DFS0繼續(xù)而第一汽缸和第三汽缸保持停用。在Τ4之后和Τ5之前，第二汽缸點(diǎn)燃 四次，并且產(chǎn)生四個(gè)燃料脈沖寬度，每個(gè)燃料脈沖寬度對(duì)應(yīng)第二汽缸中的單次燃燒事件。排 氣氧濃度轉(zhuǎn)化成對(duì)應(yīng)第二汽缸的λ值的測(cè)量Μ直。第二汽缸的測(cè)量Μ直基本上等于預(yù)期Μ直。 因此，不獲悉空氣-燃料比失衡。
[0114]在Τ5處，第二汽缸被停用并且因此，λ值朝向最大稀空氣-燃料比λ值增加。DFS0繼 續(xù)。在Τ5之后和Τ6之前，開放回路空氣-燃料比控制選擇下一個(gè)汽缸組，并且在點(diǎn)燃下一個(gè) 汽缸組之前允許λ返回最大稀空氣-燃料比。在所有汽缸保持停用的情況下，DFS0繼續(xù)。監(jiān)測(cè) 用于點(diǎn)燃下一個(gè)汽缸組的條件。
[0115]在Τ6處，由于汽缸點(diǎn)燃條件被滿足，所以第三汽缸被激活并且噴射器3噴射燃料到 第三汽缸。DFS0繼續(xù)而第一汽缸和第二汽缸保持停用。在Τ6之后和Τ7之前，第三汽缸被點(diǎn)燃 四次并且產(chǎn)生四個(gè)燃料脈沖寬度，每個(gè)燃料脈沖寬度對(duì)應(yīng)第三汽缸內(nèi)的單次燃燒事件。排 氣氧濃度轉(zhuǎn)化成對(duì)應(yīng)第三汽缸中的燃燒事件的測(cè)量Μ直。第三汽缸的測(cè)量Μ直小于預(yù)期Μ直 (線條712)。因此，第三汽缸具有空氣-燃料比失衡，更具體地，具有稀空氣-燃料比誤差或變 化。第三汽缸的空氣-燃料比誤差或λ誤差被獲悉并且在DFSO之后的發(fā)動(dòng)機(jī)操作期間可應(yīng)用 到將來的第三汽缸操作。
[0116] 在T7處，第三汽缸被停用并且因此所有汽缸停用。開放回路空氣-燃料比控制被停 用并且DFS0可繼續(xù)，直到DFS0條件不再被滿足。在T7之后和T8之前，DFS0繼續(xù)并且所有汽缸 保持停用。由UEG0傳感器測(cè)量的λ等于最大稀空氣-燃料比。
[0117] 在Τ8處，DFS0條件不再被滿足(例如，發(fā)生踩加速器踏板事件)并且DFS0被停用。停 用DFS0包括，噴射燃料到發(fā)動(dòng)機(jī)的所有汽缸中。因此，第一汽缸接收來自噴射器1的燃料，并 且第二汽缸接收來自噴射器2的燃料，而無在開放回路空氣-燃料比控制期間獲悉的任何調(diào) 節(jié)。第三汽缸的燃料噴射器可接收基于獲悉的空氣-燃料比變化的燃料噴射正時(shí)調(diào)節(jié)，以增 加或減少供應(yīng)給第三汽缸的燃料。（一種或多種）調(diào)節(jié)可包括，與DFS0之前的類似條件期間 的燃料噴射相比，噴射增加量的燃料，因?yàn)楂@悉的空氣-燃料比變化基于稀空氣-燃料比變 化。通過噴射增加量的燃料，第三汽缸的空氣-燃料比誤差可基本上等于化學(xué)計(jì)量的空氣-燃料比（例如，λ等于1)。在Τ8之后，標(biāo)稱發(fā)動(dòng)機(jī)操作繼續(xù)。DFS0保持停用。第一汽缸、第二汽 缸和第三汽缸被點(diǎn)燃，并且UEG0傳感器測(cè)量的λ值基本上等于化學(xué)計(jì)量比。
[0118] 現(xiàn)在參考圖8，其示出了車輛DFS0順序，其中λ變化分析被延遲以降低λ誤差的可能 性。順序800示出第二汽缸的燃料噴射響應(yīng)變速器換檔請(qǐng)求而被延遲。包括三個(gè)汽缸的發(fā)動(dòng) 機(jī)汽缸排(例如，具有兩個(gè)汽缸排的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，每排包括三個(gè)汽缸）的不例結(jié)果被不出。線條 802表不DFS0是否正發(fā)生，線條804表不第一汽缸的噴射器，線條806表不第二汽缸的噴射 器，線條808表示變速器換檔請(qǐng)求是否存在，以及實(shí)線810表示根據(jù)λ方面的排氣傳感器 (UEG0)響應(yīng)，虛線812表示預(yù)期λ響應(yīng)，并且線條814表示化學(xué)計(jì)量的λ值(例如，1)。當(dāng)僅線條 810可見時(shí)，線條812才是與線條810相同的值。對(duì)于線條804和806，為"Γ的值表示燃料噴射 器正在噴射燃料(例如，汽缸點(diǎn)燃），而為"0"的值表示無燃料正在噴射(例如，汽缸停用）。當(dāng) 線條808處于較高水平時(shí)，存在變速器換擋請(qǐng)求。當(dāng)線條808處于較低水平時(shí)，不存在變速器 換檔請(qǐng)求。每個(gè)線條的水平軸線表示時(shí)間并且時(shí)間從圖的左側(cè)到圖的右側(cè)增加。
[0119] 在Τ10之前，第一汽缸和第二汽缸在標(biāo)稱發(fā)動(dòng)機(jī)操作(例如，化學(xué)計(jì)量的空氣-燃料 比）下點(diǎn)燃，如由線條804和線條806所圖示說明的。不請(qǐng)求變速器換檔。汽缸產(chǎn)生基本上等 于1的排氣λ值，如由線條810和線條814所指示。λ值可通過控制器(例如，控制器12)根據(jù)正 如由排氣傳感器(例如，傳感器126)測(cè)量的發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)中的氧濃度計(jì)算。DFS0被禁用， 如由線條802所指示。
[0120]在Τ10處，DFS0條件被滿足，并且DFS0開始，如以上關(guān)于圖4所述。因此，燃料不再被 噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)的所有汽缸中（例如，汽缸被停用），并且空氣-燃料比移動(dòng)更稀且增加到最大 空氣-燃料比，該最大空氣-燃料比對(duì)應(yīng)栗送空氣通過發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸而不噴射燃料。
[0121] 在Τ10之后和Τ11之前，DFS0繼續(xù)并且空氣-燃料比繼續(xù)增加到最大稀空氣-燃料 比。噴射器可以直到開始DFS0之后的閾值時(shí)間（例如，5秒）已經(jīng)過去才開始噴射燃料。另外 地或可替代地，噴射器可以直到UEG0傳感器檢測(cè)到最大空氣-燃料比才開始噴射燃料。監(jiān)測(cè) 用于點(diǎn)燃選定的汽缸組的條件。
[0122] 在Τ11處，由于點(diǎn)燃選定的汽缸組的條件被滿足(例如，無零點(diǎn)扭矩，車輛速度小于 閾值車輛速度，并且無換低速檔），所以第一汽缸被激活，并且因此，噴射器1噴射燃料到第 一汽缸中。如上所述，選定的汽缸組可包括來自每個(gè)汽缸排的至少一個(gè)汽缸。換言之，汽缸 排的數(shù)量可等于汽缸組中的汽缸的數(shù)量，其中每個(gè)汽缸排提供一個(gè)汽缸到汽缸組。另外地 或可替代地，直列式發(fā)動(dòng)機(jī)的選定的汽缸組可包括發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)汽缸。此外，選定的汽 缸組可基于點(diǎn)燃次序和位置中的一個(gè)或更多個(gè)進(jìn)行選擇，其中汽缸被順序地選擇以包括有 待被點(diǎn)燃的選定的汽缸組。例如，關(guān)于圖3，汽缸A1和汽缸B1可包括第一選定的汽缸組。在測(cè) 試第一選定的汽缸組之后，第二選定的汽缸組可包括有待被點(diǎn)燃的汽缸A2和汽缸B2。以此 方式，可針對(duì)將來選擇的汽缸組順序地選擇汽缸。
[0123] 在T11之后和T12之前，第一汽缸正在燃燒。如圖所示，第一汽缸燃燒四次并且產(chǎn)生 四個(gè)分開的燃料脈沖寬度，每個(gè)燃料脈沖寬度對(duì)應(yīng)單次燃燒事件。排氣氧濃度由UEG0傳感 器(例如，排氣傳感器)測(cè)量，并且控制器基于UEG0輸出產(chǎn)生對(duì)應(yīng)每次燃燒事件的λ值。如本 領(lǐng)域的技術(shù)人員將理解的，可執(zhí)行其他合適的點(diǎn)燃數(shù)目。如圖所描繪，在燃燒時(shí)，到第一汽 缸的燃料噴射產(chǎn)生類似的λ值。然而，在一些示例中，開放回路空氣-燃料比控制可確定噴射 不同的燃料量，使得每次噴射提供基本上不同的噴射燃料量和不同的λ值。
[0124] 將第一汽缸的測(cè)量λ值與預(yù)期λ值(線條812)進(jìn)行比較。如果測(cè)量λ值不等于預(yù)期λ 值，則可指示并且獲悉可引起汽缸間的空氣-燃料比失衡的空氣-燃料比變化或λ值，如以上 關(guān)于圖6所述。然而，如圖所描繪，第一汽缸λ值等于預(yù)期λ值，因此，不獲悉空氣-燃料比變化 或誤差值。
[0125] 在Τ12處，第一汽缸被停用并且DFS0繼續(xù)?？諝?燃料比返回到最大稀空氣-燃料 比。在Τ12之后和Τ13之前，DFS0繼續(xù)而不點(diǎn)燃選定的汽缸組。因此，空氣-燃料比保持在最大 稀空氣-燃料比處。開放回路空氣-燃料比控制可選擇下一個(gè)要點(diǎn)燃的汽缸組。在點(diǎn)燃下一 個(gè)汽缸組之前，開放回路空氣-燃料比控制可允許空氣-燃料比返回到最大稀空氣-燃料比， 以便為每個(gè)汽缸組維持恒定的背景(例如，最大稀空氣-燃料比）。監(jiān)測(cè)用于點(diǎn)燃下一個(gè)汽缸 組的條件。
[0126] 在Τ13處，第二汽缸準(zhǔn)備激活，但做出變速器換檔的請(qǐng)求，如由過渡到較高水平的 線條808所指示。響應(yīng)于變速器換檔請(qǐng)求，第二汽缸激活被延遲，以在第二汽缸的輸出中降 低引起λ誤差的可能性。發(fā)動(dòng)機(jī)停留在DFS0中，并且換檔開始。第二汽缸的激活被延遲，直到 換檔完成。換檔(例如，換低速檔)在時(shí)間Τ14之前不久完成。
[0127] 在Τ14處，由于汽缸點(diǎn)燃條件被滿足，所以第二汽缸被激活并且噴射器2噴射燃料 到第二汽缸中。DFS0繼續(xù)并且第一汽缸保持停用。在Τ14之后和Τ15之前，第二汽缸被點(diǎn)燃四 次，并且產(chǎn)生四個(gè)燃料脈沖寬度，每個(gè)燃料脈沖寬度對(duì)應(yīng)第二汽缸中的單次燃燒事件。排氣 氧濃度被轉(zhuǎn)化成對(duì)應(yīng)第二汽缸的λ值的測(cè)量Μ直。第二汽缸的測(cè)量Μ直基本上等于預(yù)期Μ直。 因此，不獲悉空氣-燃料比失衡。
[0128] 在Τ15處，第二汽缸被停用，并且因此，λ值朝向最大稀空氣-燃料比λ值增加。DFS0 繼續(xù)。在Τ15之后和Τ16之前，開放回路空氣-燃料比控制允許λ返回到最大稀空氣-燃料比。 在所有汽缸保持停用的情況下，DFS0繼續(xù)。
[0129] 在Τ16處，DFS0條件不再存在，因此第一汽缸和第二汽缸被重新激活。發(fā)動(dòng)機(jī)空氣-燃料比恢復(fù)化學(xué)計(jì)量比，并且發(fā)動(dòng)機(jī)開始產(chǎn)生正扭矩。
[0130] 因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)的其余汽缸保持停用時(shí)，λ變化的分析和汽缸的點(diǎn)燃可響應(yīng)于變速 器請(qǐng)求而被延遲。進(jìn)一步地，如果變速器請(qǐng)求在一個(gè)汽缸是激活的而其他汽缸被停用時(shí)發(fā) 生，則包括點(diǎn)燃一個(gè)激活汽缸的λ變化的分析可被延遲，直到換檔完成。以此方式，由于變速 器檔位切換造成的λ誤差的可能性可以被降低。
[0131] 現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖9，其示出示例發(fā)動(dòng)機(jī)配置910和DFS0順序900。順序900描繪發(fā)動(dòng)機(jī)處 于DFS0時(shí)的UEG0傳感器的輸出，并且燃料在兩個(gè)不同汽缸排中受到開放回路空氣-燃料比 控制。曲線902表示在汽缸組912的汽缸1下游的排氣系統(tǒng)中的排氣的空氣-燃料比。曲線904 表示在汽缸組912的汽缸4下游的排氣系統(tǒng)中的排氣的空氣-燃料比。曲線906表示車輛速 度?？諝?燃料比幅值908表示響應(yīng)于命令的燃料脈沖的空氣-燃料比與基線空氣-燃料比 (諸如，其中無燃料脈沖被輸出的最大稀空氣-燃料比)之間的空氣-燃料比偏差。
[0132] 發(fā)動(dòng)機(jī)910表示被分成由三個(gè)汽缸組成的兩排的V6發(fā)動(dòng)機(jī)。虛線框912表示第一汽 缸組，而傳感器914Α和傳感器914Β表示UEG0傳感器，該UEG0傳感器能夠測(cè)量或推斷相應(yīng)汽 缸排中的空氣/燃料比。當(dāng)僅曲線902可見時(shí)，曲線904才等于曲線902。
[0133]在Τ1之前，車輛速度相對(duì)恒定，如由曲線906所示，并且然后當(dāng)車輛減速時(shí)，車輛速 度開始下降。車輛可響應(yīng)于駕駛員需求扭矩的減少而減速。因此，DFS0條件被滿足，并且車 輛開始停用發(fā)動(dòng)機(jī)910的所有汽缸。因此，排氣系統(tǒng)中的空氣-燃料比開始增加到最大稀空 氣-燃料比（例如，2.5λ)，如分別由曲線902和曲線904所指示。
[0134] 在Τ1處，每個(gè)排氣系統(tǒng)中的空氣-燃料比達(dá)到最大稀空氣-燃料比。因此，發(fā)動(dòng)機(jī) 910的控制器開始開放回路空氣-燃料比控制，用于確定汽缸的空氣-燃料比失衡，如關(guān)于圖 5所述。汽缸1和汽缸4被選擇為汽缸組的一部分，如由虛線框912可見。以此方式，僅汽缸1和 汽缸4可接收間斷的燃料脈沖，而其余汽缸僅接收空氣。通過這樣做，汽缸1和汽缸4可具有 它們的準(zhǔn)確監(jiān)測(cè)的空氣-燃料比，而不影響或干擾其他汽缸。如上所述，由于排氣在排氣系 統(tǒng)中混合，所以經(jīng)由單個(gè)UEG0傳感器難以區(qū)分汽缸排的不同汽缸的空氣-燃料比。
[0135] 在Τ1之后和Τ2之前，開放回路空氣-燃料比控制開始噴射足夠的燃料到汽缸組912 的汽缸1和汽缸4中，使得UEG0傳感器可測(cè)量排氣而不產(chǎn)生扭矩?cái)_動(dòng)(例如，由于扭矩變化造 成的車輛速度變化）。以此方式，在開放回路空氣-燃料比期間，駕駛員不會(huì)感受到點(diǎn)燃選擇 的汽缸組的效果。汽缸1和汽缸4被點(diǎn)燃多次，并且測(cè)量每次燃燒的幅值908并將其與閾值進(jìn) 行比較。如上所述，閾值可以為發(fā)動(dòng)機(jī)的所有汽缸的總空氣-燃料比的平均值。如果在幅值 與總空氣-燃料比平均值之間存在差異，則可存在汽缸的失衡。例如，如果傳感器914Α測(cè)量 的汽缸1的λ值等于2.3λ，而總空氣-燃料比平均值為2.2λ，則控制器可獲悉〇. U的差異，并 且在開放回路空氣-燃料比控制和DFS0終止之后的發(fā)動(dòng)機(jī)操作期間噴射更多的燃料到汽缸 1。通過以這種方式調(diào)節(jié)汽缸的加燃料，汽缸間的變化可被減輕。另外地，通過測(cè)量DFS0期間 的空氣-燃料比，傳感器可檢測(cè)失衡(例如，稀或濃）的量值，并且適當(dāng)?shù)乜刂圃跇?biāo)稱發(fā)動(dòng)機(jī) 操作期間噴射的燃料的量。
[0136] 在Τ2處，響應(yīng)于工況(諸如車輛速度小于閾值速度），車輛離開DFS0。因此，開放回 路空氣-燃料比控制被禁用，盡管未分析發(fā)動(dòng)機(jī)910的所有汽缸的空氣-燃料失衡。隨后的 DFS0事件可包括，通過選擇不同于汽缸組912的汽缸組用于開放回路空氣-燃料比控制，開 始開放回路空氣-燃料比。優(yōu)選的是以類似的車輛條件(諸如相同的車輛速度和公路等級(jí)） 進(jìn)行開放回路空氣-燃料比控制，因?yàn)獒槍?duì)類似的條件不同的選擇汽缸組的測(cè)量結(jié)果可以 更一致。例如，總空氣/燃料比平均值可隨著車輛速度改變而改變，從而產(chǎn)生不同的幅值測(cè) 量并且最終導(dǎo)致不期望的獲悉的調(diào)節(jié)。在禁用DFS0時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的所有汽缸被重新激活。
[0137] 在Τ2之后，車輛速度繼續(xù)減小，并且在汽缸1和汽缸4下游的排氣中的空氣-燃料比 開始減小到化學(xué)計(jì)量的空氣-燃料比。DFSO和開放回路空氣-燃料比控制保持禁用。
[0138] 以此方式，在DFS0期間，可獨(dú)立于正在測(cè)量的化學(xué)計(jì)量空氣-燃料比檢測(cè)空氣-燃 料比。通過這樣做，可以更準(zhǔn)確地檢測(cè)空氣-燃料比。由于排氣歧管的幾何形狀造成的傳感 器識(shí)別力喪失可不再是問題，因?yàn)閭鞲衅鲀H測(cè)量單個(gè)汽缸的空氣-燃料比。以此方式，一個(gè) 汽缸的排氣可以不破壞另一個(gè)傳感器的排氣的測(cè)量。
[0139] 在DFS0期間測(cè)量汽缸組的空氣-燃料比的技術(shù)效果在于將測(cè)量的空氣-燃料比更 準(zhǔn)確地歸于具體汽缸。通過僅測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)排的單個(gè)汽缸，能夠?qū)y(cè)量的λ值歸于單個(gè)汽缸。 以此方式，空氣-燃料平衡可被獲悉并且更有把握地應(yīng)用到考慮中的汽缸。
[0140] -種方法，其包括:在減速燃料切斷(DFS0)事件期間，順序地點(diǎn)燃汽缸組的汽缸， 每次加燃料使用選定的燃料脈沖寬度；以及基于與在DFS0期間的最大稀空氣-燃料比的空 氣-燃料偏差指示每個(gè)汽缸的空氣-燃料比變化。進(jìn)一步包括基于所指示的空氣-燃料比變 化調(diào)節(jié)隨后的發(fā)動(dòng)機(jī)操作?；邳c(diǎn)燃次序和點(diǎn)燃次序內(nèi)的汽缸位置中的一者或更多者選擇 汽缸組。另外地或可替代地，該方法進(jìn)一步包括僅在DFS0期間測(cè)量最大稀空氣-燃料比之后 才給汽缸組加燃料，空氣-燃料的指示基于給汽缸組加燃料。預(yù)期空氣-燃料比偏差基于選 定的燃料脈沖寬度。調(diào)節(jié)隨后的發(fā)動(dòng)機(jī)操作包括，在DFS0終止之后，基于所指示的空氣-燃 料偏差調(diào)節(jié)隨后到汽缸的燃料噴射。在DFS0期間，汽缸組被加燃料并且操作以多次執(zhí)行燃 料循環(huán)，從而產(chǎn)生多個(gè)空氣-燃料比響應(yīng)，所述多個(gè)空氣-燃料比響應(yīng)一起用于識(shí)別失衡。
[0141] 第二種方法，其包括在禁用通向發(fā)動(dòng)機(jī)的共同排氣裝置的所有汽缸之后:給禁用 汽缸中的一個(gè)或更多個(gè)單獨(dú)加燃料以燃燒稀的空氣-燃料混合物；以及響應(yīng)于排氣空氣-燃 料比自最大稀空氣-燃料比的波動(dòng)，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)操作。將該波動(dòng)與預(yù)期波動(dòng)進(jìn)行比較。預(yù)期 波動(dòng)基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和載荷。另外地或可替代地，預(yù)期波動(dòng)進(jìn)一步基于汽缸排中的汽缸位 置和發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火次序中的一者或更多者。供應(yīng)給一個(gè)或更多個(gè)禁用汽缸的燃料的總量基于 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和載荷。供應(yīng)給一個(gè)或更多個(gè)禁用汽缸的燃料的總量基于接合的變速器齒輪。
[0142] 發(fā)動(dòng)機(jī)的第三種方法，其包括在禁用通向發(fā)動(dòng)機(jī)的共同排氣裝置的所有汽缸之 后:給禁用汽缸中的一個(gè)或更多個(gè)單獨(dú)加燃料以燃燒稀的空氣-燃料混合物；以及響應(yīng)于排 氣空氣-燃料比與預(yù)期發(fā)動(dòng)機(jī)空氣-燃料比的偏差，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)操作，排氣空氣-燃料比偏差 在除接收燃料的汽缸以外的所有汽缸被停用時(shí)發(fā)生。接收燃料的汽缸燃燒多種空氣-燃料 混合物，并且其中排氣空氣-燃料比基于來自多種空氣-混合物的排氣空氣-燃料比的平均 值。預(yù)期發(fā)動(dòng)機(jī)空氣-燃料比基于液力變矩器的速度。預(yù)期發(fā)動(dòng)機(jī)空氣-燃料比基于汽缸排 中的汽缸的位置。
[0143] 現(xiàn)在參考圖10,其示出用于判斷是否為確定汽缸失衡的目的供應(yīng)燃料以重新激活 停用汽缸的方法。圖10的方法可與圖4至圖6的方法結(jié)合應(yīng)用，以提供圖7至圖9中所示的順 序?？商娲兀瑘D10的方法可以為何時(shí)可包括排氣樣本的基礎(chǔ)，用于確定汽缸的空氣-燃料 失衡。
[0144] 在1002處，方法1000判斷轉(zhuǎn)換變速器檔位的請(qǐng)求是否存在，或變速器換檔是否在 進(jìn)行中。在一個(gè)示例中，方法1〇〇〇可基于存儲(chǔ)器中的變量的值確定換檔被請(qǐng)求或在進(jìn)行中。 變量可基于車輛速度和駕駛員需求扭矩改變狀態(tài)。如果方法1000判斷變速器換檔被請(qǐng)求或 在進(jìn)行中，答案為"是"且方法1000進(jìn)行到1016。否則，答案為"否"且方法1000進(jìn)行到1004。 通過在變速器換檔期間不噴射燃料到停用汽缸，空氣-燃料比變化可以被減小以改善空氣- 燃料的信號(hào)噪聲比。
[0145] 在1004處，方法1000判斷請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是否在預(yù)期速度范圍（例如，1000RPM 至3500RPM)內(nèi)。在一個(gè)示例中，方法1000可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)位置或速度傳感器確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速。如果方法1000判斷發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在期望范圍內(nèi)，答案為"是"且方法1000進(jìn)行到1006。否 貝1J，答案為"否"且方法1000進(jìn)行到1016。通過在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在范圍之外時(shí)不噴射燃料到停 用汽缸，空氣-燃料比變化可以被減小以改善空氣-燃料的信號(hào)噪聲比。
[0146] 在1006處，方法1000判斷請(qǐng)求的發(fā)動(dòng)機(jī)減速是否在期望范圍（例如，小于300RPM/ 秒）內(nèi)。在一個(gè)示例中，方法1000可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)位置或速度傳感器確定發(fā)動(dòng)機(jī)減速。如果方 法1000判斷發(fā)動(dòng)機(jī)減速在期望范圍內(nèi)，答案為"是"且方法1000進(jìn)行到1008。否則，答案為 "否"且方法1000進(jìn)行到1016。通過在發(fā)動(dòng)機(jī)減速率在范圍之外時(shí)不噴射燃料到停用汽缸， 空氣-燃料比變化可以被減小以改善空氣-燃料的信號(hào)噪聲比。
[0147] 在1008處，方法1000判斷發(fā)動(dòng)機(jī)載荷是否在期望范圍（例如，在0.1至0.6之間）內(nèi)。 在一個(gè)示例中，方法1000可根據(jù)進(jìn)氣歧管壓力傳感器或質(zhì)量空氣流量傳感器確定發(fā)動(dòng)機(jī)載 荷。如果方法1000判斷發(fā)動(dòng)機(jī)載荷在期望范圍內(nèi)，答案為"是"且方法1000進(jìn)行到1009。否 貝1J，答案為"否"且方法1000進(jìn)行到1016。通過在發(fā)動(dòng)機(jī)載荷在范圍之外時(shí)不噴射燃料到停 用汽缸，空氣-燃料比變化可以被減小以改善空氣-燃料的信號(hào)噪聲比。
[0148] 在1009處，方法1000判斷液力變矩器離合器是否打開以及液力變矩器是否被解 鎖。如果液力變矩器被解鎖，則液力變矩器渦輪機(jī)和葉輪可以不同的速度旋轉(zhuǎn)。液力變矩器 葉輪和渦輪機(jī)速度可指示傳動(dòng)系是否穿過零扭矩點(diǎn)或處于零扭矩點(diǎn)。然而，如果液力變矩 器離合器被鎖定，則零扭矩點(diǎn)的指示會(huì)不太清楚。可感測(cè)液力變矩器離合器狀態(tài)，或者存儲(chǔ) 器中的位元可指示液力變矩器離合器是否打開。如果液力變矩器離合器被解鎖，答案為 "是"且方法1000進(jìn)行到1010。否則，答案為"否"且方法1000進(jìn)行到1014。因此，在一些示例 中，當(dāng)期望確定汽缸的空氣-燃料比失衡時(shí)，液力變矩器離合器可被命令打開以將變矩器解 鎖。
[0149] 在1010處，方法1000確定液力變矩器葉輪速度與液力變矩器渦輪機(jī)速度之間差異 的絕對(duì)值。該速度差異可指示發(fā)動(dòng)機(jī)過渡通過零扭矩點(diǎn)，在零扭矩點(diǎn)處，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相當(dāng)于 傳動(dòng)系扭矩。在車輛減速期間，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩可以被減小并且車輛慣性可將負(fù)扭矩從車輛車 輪轉(zhuǎn)移到車輛傳動(dòng)系。因此，被稱為齒輪游隙的車輛齒輪之間的間距可增加到齒輪暫時(shí)未 能正向接合的情況，并且然后齒輪在齒輪的相對(duì)側(cè)上接合。其中在齒輪齒之間存在間隙（例 如，齒輪齒未正向接合)的狀況為零扭矩點(diǎn)。齒輪游隙的增加和齒輪齒的隨后重新接合可導(dǎo) 致傳動(dòng)系扭矩?cái)_動(dòng)，該傳動(dòng)系扭矩?cái)_動(dòng)可引起可導(dǎo)致空氣-燃料比變化的汽缸空氣量改變。 因此，可期望在DFS0期間的零扭矩點(diǎn)處不噴射燃料到選擇的汽缸，以降低使空氣-燃料比失 衡確定偏斜的可能性。液力變矩器葉輪速度在變矩器葉輪速度的閾值速度內(nèi)（例如，在± 25RPM內(nèi)）可指示處于或穿過零扭矩點(diǎn)，在零扭矩點(diǎn)處，齒輪之間的間距增加或游隙增大。因 此，燃料噴射可停止，直到傳動(dòng)系過渡通過零扭矩點(diǎn)，以避免引起空氣-燃料比失衡確定誤 差的可能性?？商娲?，燃料噴射可以直到傳動(dòng)系穿過零扭矩點(diǎn)并且齒輪齒在DFS0期間重 新接合才開始。在確定渦輪機(jī)速度與葉輪速度的差異的絕對(duì)值之后，方法1 〇〇〇進(jìn)行到1 〇 12。
[0150] 在1012處，方法1000判斷液力變矩器葉輪速度與液力變矩器渦輪機(jī)速度的差異的 絕對(duì)值是否大于閾值(例如，50RPM)。如果是這樣的，答案為"是"且方法1000進(jìn)行到1014。否 貝1J，答案為"否"且方法1000進(jìn)行到1016。
[0151] 在1014處，方法1000指示用于在DFS0期間激活到選定的發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的燃料噴射以 確定汽缸空氣-燃料失衡的條件被滿足。因此，通過噴射燃料到選擇的汽缸并且燃燒燃料， 一個(gè)或更多個(gè)停用發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸可以被重新啟動(dòng)。方法1 〇〇〇說明圖4至圖6的方法，即在DFS0 期間用于噴射燃料到選擇的停用汽缸的條件存在并且退出。
[0152] 可替代地，在1014處，方法1000指示用于應(yīng)用或使用排氣空氣-燃料或λ樣本以確 定汽缸空氣-燃料失衡的條件被滿足。因此，可包括排氣樣本以確定在DFS0期間重新激活的 汽缸的平均排氣λ或空氣-燃料值。
[0153] 在1016處，方法1000指示用于在DFS0期間激活到選定發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸的燃料噴射以確 定汽缸空氣-燃料失衡的條件未被滿足。因此，一個(gè)或更多個(gè)停用的發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸繼續(xù)停用， 直到用于噴射燃料到停用汽缸的條件存在。另外地，應(yīng)該注意，給一個(gè)或更多個(gè)汽缸加燃料 可以被停止，并且然后響應(yīng)于噴射燃料的條件從存在變到不存在然后稍后存在而被重新起 動(dòng)。在一些示例中，對(duì)接收燃料的汽缸的汽缸失衡分析重新開始，使得基于在未噴射燃料的 條件之前和之后的空氣-燃料比而不平均汽缸的空氣-燃料比。方法1000說明圖4至圖6的方 法，即在DFS0期間用于噴射燃料到選擇的停用汽缸的條件不存在并且退出。
[0154] 可替代地，在1016處，方法1000指示用于應(yīng)用或使用排氣空氣-燃料或λ樣本以確 定汽缸空氣-燃料失衡的條件未被滿足。因此，可不包括排氣樣本來確定在DFS0期間重新激 活的汽缸的平均排氣λ或空氣-燃料值。
[0155] 以此方式，開放回路空氣-燃料比控制從第一選定的汽缸組到第二選定的汽缸組 可以更一致(例如，重復(fù)的）。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將理解的是，在DFS0事件期間，可應(yīng)用其他 合適的條件及其組合以開始到停用汽缸的燃料噴射。例如，在排氣空氣-燃料比比閾值空 氣-燃料比更稀之后，燃料噴射可開始預(yù)定的時(shí)間量。
[0156] 注意，本文所包括的示例性控制和估計(jì)例程能夠與各種發(fā)動(dòng)機(jī)和/或車輛系統(tǒng)配 置一起使用。本文公開的控制方法和例程可作為可執(zhí)行指令儲(chǔ)存在非暫時(shí)性存儲(chǔ)器中，并 且可與各種傳感器、致動(dòng)器和其他發(fā)動(dòng)機(jī)硬件組合由包括控制器的控制系統(tǒng)實(shí)施。本文所 描述的特定例程可表示任何數(shù)目的處理策略中的一種或更多種，例如事件驅(qū)動(dòng)、中斷驅(qū)動(dòng)、 多任務(wù)、多線程等。因此，所圖示說明的各種動(dòng)作、操作和/或功能可按圖示說明的順序執(zhí) 行、并行執(zhí)行或在一些情況下省略。同樣，處理的次序不是實(shí)現(xiàn)在此所述的示例性示例的特 征和優(yōu)點(diǎn)所必需的，而是為易于圖示說明和描述提供。根據(jù)所使用的特定策略，可重復(fù)執(zhí)行 所圖示說明的動(dòng)作、操作和/或功能中的一種或更多種。進(jìn)一步地，所述動(dòng)作、操作和/或功 能可用圖形表示待編程到發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)的非暫時(shí)性存儲(chǔ)器中 的代碼，其中所述動(dòng)作與電子控制器結(jié)合通過執(zhí)行在包括各種發(fā)動(dòng)機(jī)硬件部件的系統(tǒng)中的 指令而實(shí)施。
[0157] 應(yīng)該理解，因?yàn)榭赡苡性S多變化，所以在此公開的配置和例程實(shí)際上是示例性的， 并且這些具體示例不應(yīng)被視為具有限制意義。例如，以上技術(shù)可應(yīng)用于V-6發(fā)動(dòng)機(jī)、1-4發(fā)動(dòng) 機(jī)、1-6發(fā)動(dòng)機(jī)、V-12發(fā)動(dòng)機(jī)、對(duì)置4缸發(fā)動(dòng)機(jī)和其他發(fā)動(dòng)機(jī)類型。本公開的主題包括在此公 開的各種系統(tǒng)和配置，以及其他特征、功能、和/或性質(zhì)的所有新穎的和非顯而易見的組合 和子組合。
[0158] 隨附權(quán)利要求特別指出被視為新穎的和非顯而易見的某些組合和子組合。這些權(quán) 利要求可指"一個(gè)"元件或"第一"元件或其等效物。此類權(quán)利要求應(yīng)理解成包括一個(gè)或更多 個(gè)此類元件的結(jié)合，既不要求也不排除兩個(gè)或更多個(gè)此類元件。所公開的特征、功能、元件、 和/或性質(zhì)的其他組合和子組合可以通過本權(quán)利要求的修正或通過在本申請(qǐng)或相關(guān)申請(qǐng)中 呈現(xiàn)的新權(quán)利要求加以要求。此類權(quán)利要求，無論比原始權(quán)利要求范圍更寬、更窄、相同、或 不同，仍被視為包括在本公開的主題內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種方法，其包括： 在減速燃料切斷事件期間，即在DFSO期間，順序地點(diǎn)燃汽缸組的汽缸，每個(gè)汽缸使用選 定的燃料脈沖寬度加燃料，以及 基于空氣-燃料與在所述DFSO期間的最大稀空氣-燃料比的偏差，指示每個(gè)汽缸的空 氣-燃料比變化。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其進(jìn)一步包括，基于所述指示的空氣-燃料比變化調(diào)節(jié) 隨后的發(fā)動(dòng)機(jī)操作。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，所述汽缸組基于點(diǎn)燃次序和所述點(diǎn)燃次序內(nèi)的汽 缸位置中的一者或多者進(jìn)行選擇。4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，僅在所述DFSO期間測(cè)量所述最大稀空氣-燃料比 之后才給所述汽缸組加燃料，其中所述空氣-燃料的指示基于給所述汽缸組加燃料。5. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，調(diào)節(jié)隨后的發(fā)動(dòng)機(jī)操作包括，響應(yīng)于預(yù)期空氣-燃 料比偏差調(diào)節(jié)燃料噴射器脈沖寬度。6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，預(yù)期空氣-燃料比偏差基于選定的燃料脈沖寬度。7. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，調(diào)節(jié)隨后的發(fā)動(dòng)機(jī)操作包括，在所述DFSO終止之 后，基于所述指示的空氣-燃料變化調(diào)節(jié)隨后到汽缸的燃料噴射。8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，在所述DFSO期間，所述汽缸組被加燃料并且操作 以多次執(zhí)行燃燒循環(huán)，從而產(chǎn)生多個(gè)空氣-燃料比響應(yīng)，所述多個(gè)空氣-燃料比響應(yīng)一起用 于識(shí)別所述失衡。9. 一種方法，其包括： 在禁用通向發(fā)動(dòng)機(jī)的共同排氣裝置的所有汽缸之后:給所述禁用汽缸中的一個(gè)或多個(gè) 單獨(dú)加燃料，以燃燒稀空氣-燃料混合物；以及 響應(yīng)于排氣空氣-燃料比自最大稀空氣-燃料比的波動(dòng)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)操作。10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中，將所述波動(dòng)與預(yù)期波動(dòng)進(jìn)行比較。11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，所述預(yù)期波動(dòng)基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和載荷。12. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，所述預(yù)期波動(dòng)基于發(fā)動(dòng)機(jī)溫度。13. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，所述預(yù)期波動(dòng)基于汽缸排中的汽缸位置。14. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，所述預(yù)期波動(dòng)基于發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)燃次序。15. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，供應(yīng)至所述一個(gè)或多個(gè)禁用汽缸的燃料的總量 基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和載荷。16. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，供應(yīng)至所述一個(gè)或多個(gè)禁用汽缸的燃料的總量 基于接合的變速器齒輪。17. -種方法，其包括： 在禁用通向發(fā)動(dòng)機(jī)的共同排氣裝置的所有汽缸之后:給所述禁用汽缸中的一個(gè)或多個(gè) 單獨(dú)加燃料，以燃燒稀空氣-燃料混合物；以及 響應(yīng)于自預(yù)期發(fā)動(dòng)機(jī)空氣-燃料比的排氣空氣-燃料比偏差，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)操作，所述排 氣空氣-燃料比偏差在除接收燃料的汽缸以外的所有汽缸被停用時(shí)發(fā)生。18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中，接收燃料的所述汽缸燃燒多種空氣-燃料混合 物，并且其中所述排氣空氣-燃料比基于來自所述多種空氣-混合物的排氣空氣-燃料比的 平均值。19. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中，所述預(yù)期發(fā)動(dòng)機(jī)空氣-燃料比基于液力變矩器 的速度。20. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中，所述預(yù)期發(fā)動(dòng)機(jī)空氣-燃料比基于汽缸排中的 汽缸位置。
【文檔編號(hào)】F02D41/14GK105937455SQ201610121640
【公開日】2016年9月14日
【申請(qǐng)日】2016年3月3日
【發(fā)明人】H·賈姆莫西, I·H·馬基, M·I·克魯茲內(nèi)爾, R·R·杰茲
【申請(qǐng)人】福特環(huán)球技術(shù)公司