專利名稱：車輛用交流發(fā)電機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。
背景技術(shù)：
近年來，在車輛內(nèi)隨著電子設(shè)備的需要的增加，車輛用交流發(fā)電機(jī)中產(chǎn)生高輸出化的傾向。車輛用交流發(fā)電機(jī)的高輸出化會(huì)產(chǎn)生如下問題隨著輸出電流的增加而各部分的發(fā)熱量增大，因溫度上升引起壽命降低。尤其是對(duì)車輛用交流發(fā)電機(jī)所發(fā)出的交流電流進(jìn)行整流的整流元件受到發(fā)熱所引起的溫度的影響較大，當(dāng)超過耐熱溫度時(shí)壽命急劇降低。另外，由于近年來的發(fā)動(dòng)機(jī)室的省空間化，搭載車輛用交流發(fā)電機(jī)的周圍環(huán)境溫 度存在上升趨勢，與輸出電流的增加所引起的發(fā)熱量的增大對(duì)應(yīng)而提高整流元件的冷卻性來降低溫度成為重要課題。因此，在專利文獻(xiàn)I中提出有如下等方案為了提聞?wù)餮b置的冷卻效率，在有限的空間內(nèi)利用軸向流，并通過散熱片的形狀等來提高散熱板的冷卻效率，由此降低整流元件的溫度。另外，在專利文獻(xiàn)2中提出有如下等方案為了提聞?wù)餮b置的冷卻效率，使來自外部的冷卻風(fēng)效率良好地流入及通過+極(正極)的整流元件與保護(hù)罩之間、-極(負(fù)極)的整流元件與后框架和第二散熱板之間，使散熱板的冷卻效率上升，由此降低整流元件的溫度，這樣，車輛用交流發(fā)電機(jī)的整流元件的冷卻通過散熱片的形狀及散熱面積的擴(kuò)大、冷卻風(fēng)的流路等的最佳化等得以實(shí)現(xiàn)而使溫度降低。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I日本特開2009-60711號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2日本特開平11-164538號(hào)公報(bào)然而，近年來，存在車輛側(cè)的電力需求存在日益增加的傾向，隨著車輛用交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電電力的大幅增加，在專利文獻(xiàn)I的整流裝置的冷卻方式中，無法確保散熱板的散熱面積，散熱板的冷卻能力也達(dá)到飽和狀態(tài)，整流元件的溫度超過耐熱溫度而導(dǎo)致急劇的壽命降低。另外，散熱板除起到冷卻整流元件的散熱片的效果外，作為另一目的還起到用于將定子所發(fā)出的電力向車輛側(cè)供給的路徑的作用，伴隨高輸出化而在散熱板自身中也流過大電流，因此散熱板的發(fā)熱量也對(duì)整流元件的溫度上升帶來大的影響。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種提高整流裝置的散熱板的冷卻效率的高品質(zhì)、高輸出及低成本的車輛用交流發(fā)電機(jī)。在車輛用交流發(fā)電機(jī)中，整流器具備與多個(gè)所述整流元件電連接的第一金屬構(gòu)件、與所述第一金屬構(gòu)件一體成形且具有散熱片結(jié)構(gòu)的第二金屬構(gòu)件，所述第一金屬構(gòu)件的熱傳導(dǎo)率比所述第二金屬構(gòu)件的熱傳導(dǎo)率大，由此來實(shí)現(xiàn)上述目的。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能夠提供具備如下這樣的整流裝置的車輛用交流發(fā)電機(jī)，所述整流裝置能夠降低因流過散熱板的電流引起的發(fā)熱量，使整流元件的冷卻性能提高。


圖I是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式涉及的車輛用交流發(fā)電機(jī)的整體結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖2是本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的取下保護(hù)罩后的狀態(tài)的車輛用交流發(fā)電機(jī)的后側(cè)立體圖。
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圖3是本發(fā)明的第一實(shí)施方式的整流器的立體圖。圖4是本發(fā)明的第一實(shí)施方式的整流器的分解圖。圖5是本發(fā)明的第一實(shí)施方式的整流器的后側(cè)主視圖。圖6是剖開圖5的A-A部分而得到的圖。圖7是本發(fā)明的第二實(shí)施方式的整流器的立體圖。圖8是本發(fā)明的第二實(shí)施方式的整流器的分解圖。圖9是本發(fā)明的第二實(shí)施方式的整流器的后側(cè)主視圖。圖10是剖開圖9的B-B部分而得到的圖。圖11是本發(fā)明的第三實(shí)施方式的整流器的立體圖。圖12是本發(fā)明的第三實(shí)施方式的整流器的分解圖。圖13是本發(fā)明的第三實(shí)施方式的整流器的后側(cè)主視圖。圖14是剖開圖13的C-C部分而得到的圖。圖15是本發(fā)明的第四實(shí)施方式的整流器的立體圖。圖16是本發(fā)明的第四實(shí)施方式的整流器的分解圖。圖17是本發(fā)明的第四實(shí)施方式的整流器的后側(cè)主視圖。圖18是剖開圖17的D-D部分而得到的圖。圖19是本發(fā)明的第五實(shí)施方式的整流器的立體圖。圖20是本發(fā)明的第五實(shí)施方式的整流器的分解圖。圖21是本發(fā)明的第五實(shí)施方式的整流器的后側(cè)主視圖。圖22是剖開圖21的E-E部分而得到的圖。圖23是本發(fā)明的第六實(shí)施方式的整流器的立體圖。圖24是本發(fā)明的第六實(shí)施方式的整流器的分解圖。圖25是本發(fā)明的第六實(shí)施方式的整流器的后側(cè)主視圖。圖26是剖開圖25的F-F部分而得到的圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對(duì)各實(shí)施例進(jìn)行說明。[第一實(shí)施例]
使用圖I及圖2對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用交流發(fā)電機(jī)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖I是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用交流發(fā)電機(jī)的整體結(jié)構(gòu)的剖視圖，圖2是表示取下保護(hù)罩后的狀態(tài)的車輛用交流發(fā)電機(jī)的后側(cè)立體圖。車輛用交流發(fā)電機(jī)31具備轉(zhuǎn)子4、定子5。轉(zhuǎn)子4在軸2的中心部具備磁場繞組11，在軸2的兩側(cè)以從兩側(cè)彼此夾著的方式配置有由磁性材料成形的前側(cè)爪形磁極9與后側(cè)爪形磁極10，來覆蓋磁場繞組11。前側(cè)爪形磁極9和后側(cè)爪形磁極10以爪部相互對(duì)置且一方的爪形磁極與另一方的爪形磁極嚙合的方式配置。轉(zhuǎn)子4與定子5的內(nèi)周側(cè)隔開微小的空隙而對(duì)置配置。轉(zhuǎn)子4通過軸2穿過前軸承3及后軸承8的內(nèi)圈而被支承為旋轉(zhuǎn)自如。定子5由定子鐵芯6和定子繞組7構(gòu)成。定子鐵芯6中層疊有多片形成為環(huán)狀的薄板鋼板，具有向內(nèi)周側(cè)突出的齒部(齒)，且在各齒部之間形成有插槽。各相的定子繞組7跨多個(gè)齒而插入并安裝到各插槽。定子5的兩端由前框架16和后框架17保持。 在軸2的一方的端部安裝有帶輪I。在軸2的另一方的端部設(shè)有集電環(huán)12，該集電環(huán)12與電刷13接觸而向磁場繞組11供給電力。而且，在轉(zhuǎn)子4的前側(cè)爪形磁極9和后側(cè)爪磁極10的兩端面設(shè)有作為冷卻風(fēng)扇的前風(fēng)扇14和后風(fēng)扇15,該冷卻風(fēng)扇在外周側(cè)具有多個(gè)葉片，所述前風(fēng)扇14和后風(fēng)扇15以如下方式使空氣流通，即，通過旋轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的離心力將來自外部的空氣導(dǎo)入，并將冷卻內(nèi)部后的空氣向外部排出。前側(cè)的冷卻風(fēng)26從前框架16的風(fēng)窗通過前風(fēng)扇14，對(duì)定子繞組7的線圈端部進(jìn)行冷卻，并從前框架16的風(fēng)窗排出。后側(cè)的冷卻風(fēng)27從保護(hù)罩25的開口部流入，對(duì)整流裝置18和IC調(diào)節(jié)器30進(jìn)行冷卻，并從后框架17的中央部的風(fēng)窗通過后風(fēng)扇15，對(duì)定子繞組7的線圈端部進(jìn)行冷卻，進(jìn)而從后框架17的風(fēng)窗排出。定子繞組7在本例中由兩組具有三相繞組的定子繞組7構(gòu)成，各繞組的引出線與整流裝置18連接。整流裝置18由二極管等整流元件構(gòu)成，構(gòu)成全波整流電路。例如在二極管的情況下，負(fù)極端子與整流元件連接端子19連接。另外，正極側(cè)的端子與車輛用交流發(fā)電機(jī)主體電連接。保護(hù)罩25起到保護(hù)整流裝置18和防止其與正極側(cè)端子直接接觸這樣的電絕緣的作用。接下來，對(duì)發(fā)電動(dòng)作進(jìn)行說明。首先，伴隨發(fā)電機(jī)的起動(dòng)而從曲軸經(jīng)由皮帶向帶輪I傳遞旋轉(zhuǎn)，因此經(jīng)由軸2而使轉(zhuǎn)子4旋轉(zhuǎn)。這里，當(dāng)經(jīng)由集電環(huán)12從電刷13向設(shè)置在轉(zhuǎn)子4上的磁場繞組11供給直流電流時(shí)，產(chǎn)生環(huán)繞磁場繞組11的內(nèi)外周的磁通，因此在轉(zhuǎn)子4的前側(cè)爪形磁極9和后側(cè)爪形磁極10上沿周向交替地形成N極或S極。該磁場繞組11所產(chǎn)生的磁通從前側(cè)爪形磁極9的N極通過定子鐵芯6，環(huán)繞定子繞組7而到達(dá)轉(zhuǎn)子4的后側(cè)爪形磁極10的S極，由此形成環(huán)繞轉(zhuǎn)子4和定子5的磁路。由于這樣由轉(zhuǎn)子產(chǎn)生的磁通與定子繞組7交鏈，因此在Ul相、Vl相、Wl相、Ul相、Vl相、Wl相的定子繞組7上分別產(chǎn)生交流感應(yīng)電壓，而整體產(chǎn)生6相的量的交流感應(yīng)電壓。這樣發(fā)出的交流電壓通過由二極管等整流元件構(gòu)成的整流裝置18進(jìn)行全波整流而轉(zhuǎn)換成直流電壓。通過利用IC調(diào)節(jié)器30對(duì)向磁場繞組11供給的電流進(jìn)行控制，來使整流后的直流電壓成為固定電壓。接下來，利用圖2 圖6，對(duì)本實(shí)施方式涉及的車輛用交流發(fā)電機(jī)的整流裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖3是本發(fā)明的第一實(shí)施方式的整流器的立體圖。圖4是將本發(fā)明的第一實(shí)施方式的整流裝置分解而得到的圖。圖5是從后側(cè)觀察本發(fā)明的第一實(shí)施方式的整流裝置而得到的主視圖。圖6是剖開圖5的A-A部分而得到的圖。如圖3及圖4所示，在搭載于車輛用交流發(fā)電機(jī)31上的整流裝置18中，+極(正極)的散熱板20與-極(負(fù)極)的散熱板21對(duì)置配置,在+極的散熱板20上安裝有六個(gè)+極(正極)的整流元件22，在-極的散熱板21上安裝有六個(gè)-極(負(fù)極)的整流元件23。

在+極的散熱板20與-極的散熱板21之間具備對(duì)各整流元件進(jìn)行接線而構(gòu)成全波整流電路的整流元件連接板(連接端子板)19，該端子板兼具在+極的散熱板20與-極的散熱板21之間確保一定的電絕緣距離的功能。整流元件連接板19具備樹脂成形件的絕緣材料部19a和鑲嵌成型于絕緣材料部19a的內(nèi)部的鐵制或銅制的接線端(terminal) 19b,該整流元件連接板19對(duì)所述各整流元件進(jìn)行接線而構(gòu)成整流電路。另外，整流元件連接板19通過與定子繞組7和IC調(diào)節(jié)器30連接而作為車輛用交流發(fā)電機(jī)31發(fā)揮作用。如圖2所示，整流裝置18搭載于后框架17。并且，整流裝置18為如下這樣的結(jié)構(gòu)其-極的散熱板21與后框架17直接接觸，使-極的整流元件23所產(chǎn)生的發(fā)熱量向-極的散熱板21傳遞而向后框架17直接散出，由此確保散熱面積且提高冷卻性。另外，整流裝置18與后框架17電連接，且通過后框架17而與車輛側(cè)的地線電連接。如圖4、圖5、圖6所示，+極的散熱板20由材質(zhì)不同的+極的第一散熱板201與+極的第二散熱板202的雙層結(jié)構(gòu)構(gòu)成，+極的第一散熱板201形成為將+極的整流元件與B接線端螺栓(terminalb0lt)24電連結(jié)的形狀，在馬蹄形狀的板上設(shè)有多個(gè)孔，在孔中壓入各+極的整流元件22和B接線端螺栓24而將它們電連接。通過利用+極的第一散熱板來連結(jié)各+極的整流元件22與B接線端螺栓24，由此構(gòu)成為向車輛側(cè)供給電力的電路的配線。優(yōu)選+極的第一散熱板201的板厚hi在+極的整流元件22的基體221部的厚度h的1/4 2/3的范圍內(nèi)，且將+極的整流元件22的基體221壓入+極的第一散熱板201。+極的第一散熱板201在材質(zhì)上優(yōu)選電阻率低的材質(zhì)，且期望線膨脹系數(shù)與整流元件的基體221的線膨脹系數(shù)同等。通過電阻率低的材質(zhì)，能夠減少因發(fā)電電流引起的發(fā)熱損失，能夠?qū)崿F(xiàn)高效率化及+極的整流元件22的溫度降低。作為+極的第一散熱板201，優(yōu)選銅材質(zhì)，且期望為能夠廉價(jià)地制造的板狀的沖壓件。+極的第二散熱板202以覆蓋+極的第一散熱板201的上表面的方式配置，為了提高散熱性，而在上表面及下表面設(shè)有多個(gè)散熱片。+極的第二散熱板202優(yōu)選熱傳導(dǎo)率高的材質(zhì)，而且，由于設(shè)置多個(gè)散熱片，因此期望廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的構(gòu)件，例如鋁壓鑄件。通過使+極的第二散熱板202為鋁壓鑄件的結(jié)構(gòu)，并與+極的第一散熱板201的材質(zhì)一體成形，從而來構(gòu)成廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的+極的散熱板20。如圖4、圖5、圖6所示，-極的散熱板21由材質(zhì)不同的-極的第一散熱板211與-極的第二散熱板212的雙層結(jié)構(gòu)構(gòu)成，-極的第一散熱板211形成為將多個(gè)-極的整流元件23電連結(jié)的形狀，在馬蹄形狀的板上設(shè)有多個(gè)孔，在孔中壓入各整流元件23而將它們電連接。通過利用-極的第一散熱板211來連結(jié)各-極的整流元件23，由此構(gòu)成為向車輛側(cè)供給電力的電路的配線。另外，-極的第一散熱板211配置在后框架17側(cè)，配置在與后框架17直接接觸的位置，由此構(gòu)成為電損耗小地與車輛側(cè)的地線連接的電路的配線。-極的第一散熱板211的板厚tl在-極的整流元件23的基體231部的厚度t的1/4 2/3的范圍內(nèi)，且將-極的整流元件23的基體231壓入-極的第一散熱板211。-極的第一散熱板211在材質(zhì)上優(yōu)選電阻率低的材質(zhì)，且期望線膨脹系數(shù)與整流元件的基體231的線膨脹系數(shù)同等。通過電阻率低的材質(zhì)，能夠減少因發(fā)電電流引起的發(fā)熱損失，實(shí)現(xiàn)高效率化及-極的整流元件的溫度降低。作為-極的第一散熱板211，優(yōu)選銅材質(zhì)，且期望為能夠廉價(jià)地制造的板狀的沖壓件?！?極的第二散熱板212以覆蓋-極的第一散熱板211的上表面的方式配置，為了提高散熱性，而在上表面及下表面設(shè)有多個(gè)散熱片。-極的第二散熱板212優(yōu)選熱傳導(dǎo)率高的材質(zhì)，而且，由于設(shè)有多個(gè)散熱片，因此期望廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的構(gòu)件，例如鋁壓鑄件。通過使-極的第二散熱板212為鋁壓鑄件的結(jié)構(gòu)，且與-極的第一散熱板211 —體成形，由此構(gòu)成廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的由兩種材質(zhì)形成的-極的散熱板21。如以上所說明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，通過將散熱板形成為用途不同的第一散熱板與第二散熱板的雙層結(jié)構(gòu)，其中所述第一散熱板用于將電流損耗抑制為最小限度，所述第二散熱板用于提高散熱性，由此通過第一散熱板來減少因大電流引起的發(fā)熱損失，通過第二散熱板來提高散熱性，從而能夠提供具有可促進(jìn)整流元件的溫度降低的適于高輸出化的高品質(zhì)的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。另外，通過使第一散熱板的材質(zhì)為線膨脹系數(shù)與整流元件的壓入部的材質(zhì)的線膨脹系數(shù)同等的材質(zhì)，由此不會(huì)因溫度變化而使壓入部的間隙擴(kuò)大，不會(huì)使熱阻增大，能夠提供具有高品質(zhì)的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。并且，通過使第二散熱板為鋁壓鑄件且使熔點(diǎn)高的第一散熱板為鑲嵌件，由此能夠作為鋁壓鑄件而一體成形，從而能夠提供具有具備廉價(jià)的散熱板的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。[第二實(shí)施例]接下來，基于圖7至圖10，對(duì)第二實(shí)施例進(jìn)行說明。圖7是本發(fā)明的第二實(shí)施方式的整流器的立體圖。圖8是將本發(fā)明的第二實(shí)施方式的整流裝置分解而得到的圖。圖9是從后側(cè)觀察本發(fā)明的第二實(shí)施方式的整流裝置而得到的主視圖。圖10是剖開圖9的B-B部分而得到的圖。在第一實(shí)施例中，第一散熱板形成為將整流元件連結(jié)的結(jié)構(gòu)，在馬蹄形狀的板上設(shè)有多個(gè)孔，在孔中壓入各整流元件而將它們電連接，但由于是-極的整流元件23的下表面與后框架17接觸的結(jié)構(gòu)，因此與+極的第一散熱板201不同，不需要利用-極的第一散熱板211來將整流元件23電連接。從而，如圖8所示，在本實(shí)施例中，將-極的第一散熱板211與整流元件數(shù)目對(duì)應(yīng)而進(jìn)行分割，而形成為圓筒形的制造性優(yōu)越的形狀，由此能夠提供具有廉價(jià)的散熱板的整流器。優(yōu)選-極的第一散熱板211的板厚tl在-極的整流元件23的基體231部的厚度t的1/4 2/3的范圍內(nèi)，從而將-極的第一散熱板211的材料的使用量抑制為最小限度，且期望將-極的整流元件23的基體231壓入-極的第一散熱板211。另外，對(duì)-極的第一散熱板211的尺寸而言，期望-極的第一散熱板211的外徑dl為-極的整流元件23的外徑d的I. 2倍以上。-極的第一散熱板211在材質(zhì)上優(yōu)選電阻率低的材質(zhì)，且期望線膨脹系數(shù)與整流元件的基體231的線膨脹系數(shù)同等。通過電阻率低的材質(zhì)，能夠減少因發(fā)電電流引起的發(fā)熱損失，實(shí)現(xiàn)高效率化及-極的整流元件的溫度降低。作為-極的第一散熱板211，優(yōu)選銅材質(zhì)，且期望為能夠廉價(jià)地制造的板狀的沖壓件。-極的第二散熱板212以覆蓋多個(gè)-極的第一散熱板211的方式配置，且在上表面及下表面上設(shè)有多個(gè)散熱片來提高散熱性。-極的第二散熱板212優(yōu)選為熱傳導(dǎo)率高的材質(zhì)，且由于設(shè)有多個(gè)散熱片，因此期望廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的構(gòu)件，例如鋁壓鑄件。通過使-極的第二散熱板212為鋁壓鑄件的結(jié)構(gòu)，且與-極的第一散熱板211 —體成形，由此構(gòu)·成廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的由兩種材質(zhì)形成的-極的散熱板21。如以上所說明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，通過將散熱板形成為用途不同的第一散熱板與第二散熱板的雙層結(jié)構(gòu)，其中所述第一散熱板用于將電流損耗抑制為最小限度，所述第二散熱板用于提高散熱性，由此通過第一散熱板來減少因大電流引起的發(fā)熱損失，通過第二散熱板來提高散熱性，從而能夠提供具有可促進(jìn)整流元件的溫度降低的適于高輸出化的高品質(zhì)的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。另外，通過使第一散熱板的材質(zhì)為線膨脹系數(shù)與整流元件的壓入部的材質(zhì)的線膨脹系數(shù)同等的材質(zhì)，由此不會(huì)因溫度變化而使壓入部的間隙擴(kuò)大，從而不會(huì)使熱阻增大，能夠提供具有高品質(zhì)的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。并且，通過使第二散熱板為鋁壓鑄件且使熔點(diǎn)高的第一散熱板為鑲嵌件，由此能夠作為鋁壓鑄件而一體成形，通過將-極的第一散熱板形成為簡單的圓筒形狀，由此能夠提供具有具備廉價(jià)的散熱板的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。[第三實(shí)施例]接下來，基于圖11至圖14，對(duì)第三實(shí)施例進(jìn)行說明。圖11是本發(fā)明的第三實(shí)施方式的整流器的立體圖。圖12是將本發(fā)明的第三實(shí)施方式的整流裝置分解而得到的圖。圖13是從后側(cè)觀察本發(fā)明的第三實(shí)施方式的整流裝置而得到的主視圖。圖14是剖開圖13的C-C部分而得到的圖。在第一及第二實(shí)施例中，供整流元件壓入的壓入部分通過局部地采用了電阻率低的材質(zhì)的第一散熱板來降低電損耗，但在本實(shí)施例中，供整流元件壓入的壓入部分全部由第一散熱板構(gòu)成。如圖11至圖14所示，+極的散熱板20由材質(zhì)不同的+極的第一散熱板201與+極的第二散熱板202的雙層結(jié)構(gòu)構(gòu)成，如圖12所示，+極的第一散熱板201形成為將+極的整流元件與B接線端螺栓24電連結(jié)的形狀，在馬蹄形狀的板上設(shè)有多個(gè)孔，且在孔中壓入各+極的整流元件22和B接線端螺栓24而將它們電連接。通過利用+極的第一散熱板來連結(jié)各+極的整流元件22和B接線端螺栓24，由此構(gòu)成為向車輛側(cè)供給電力的電路的配線。對(duì)于+極的整流元件22的壓入部221而言，+極的整流元件22的基體221的厚度為h，相對(duì)于此，+極的第一散熱板的厚度也為h，從而由第一散熱板完全覆蓋+極的整流元件22。然而，由于+極的第一散熱板的使用量的增大而導(dǎo)致材料費(fèi)變高，因此+極的散熱板的僅+極的整流元件22的基體221的壓入部附近的厚度形成為h，壓入部以外的+極的第一散熱板201的板厚較薄地形成為hi。板厚hi在+極的整流元件22的基體221的厚度h的1/4 1/2的范圍內(nèi)，從而將+極的第一散熱板201的材料的使用量抑制為最小限度，僅將+極的整流元件22的基體221的周邊的壓入部形成為凸?fàn)钚螤睢Ｆ谕?極的第一散熱板211的壓入部的直徑nl在+極的整流元件22的外徑η的I. 2倍至I. 5倍的范圍內(nèi)。+極的第一散熱板201在材質(zhì)上優(yōu)選電阻率低的材質(zhì)，且期望線膨脹系數(shù)與整流元件的基體221的線膨脹系數(shù)同等。通過電阻率低的材質(zhì)，能夠減少因發(fā)電電流引起的發(fā)熱損失，能夠?qū)崿F(xiàn)高效率化及+極的整流元件的溫度降低。與第一及第二實(shí)施例相比，+極·的第一散熱板201與+極的整流元件22的接觸率高，能夠?qū)l(fā)電電流在損耗少的情況下向車輛側(cè)供給。作為+極的第一散熱板201，優(yōu)選銅材質(zhì)，且期望為能夠廉價(jià)地制造的板狀的沖壓件。+極的第二散熱板202以覆蓋+極的第一散熱板201的方式配置，為了提高散熱性，而在上表面及下表面設(shè)有多個(gè)散熱片。+極的第二散熱板202優(yōu)選熱傳導(dǎo)率高的材質(zhì)，而且，由于設(shè)有多個(gè)散熱片，因此期望廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的構(gòu)件，例如鋁壓鑄件。通過使+極的第二散熱板202為鋁壓鑄件的結(jié)構(gòu)，且與+極的第一散熱板201的材質(zhì)一體成形，從而構(gòu)成廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的+極的散熱板20。如圖11至圖14所示，-極的散熱板21由材質(zhì)不同的-極的第一散熱板211與-極的第二散熱板212的雙層結(jié)構(gòu)構(gòu)成，-極的第一散熱板211形成為將多個(gè)-極的整流元件23電連結(jié)的形狀，在馬蹄形狀的板上設(shè)有多個(gè)孔，在孔中壓入各整流元件23而將它們電連接。通過利用-極的第一散熱板211來連結(jié)各-極的整流元件23，由此構(gòu)成為向車輛側(cè)供給電力的電路的配線。另外，-極的第一散熱板211配置在后框架17側(cè)，配置在與后框架17直接接觸的位置處，由此構(gòu)成為電損耗少地與車輛側(cè)的地線連接的電路的配線。對(duì)于-極的整流元件23的壓入部而言，-極的整流元件23的基體231的厚度為t，相對(duì)于此，-極的第一散熱板211的厚度也為t，從而由第一散熱板完全覆蓋-極的整流元件23。然而，由于-極的第一散熱板的使用量的增大而導(dǎo)致材料費(fèi)變高，因此-極的散熱板的僅-極的整流元件23的基體231的壓入部附近的厚度形成為t，壓入部以外的-極的第一散熱板211的板厚較薄地形成為tl，由此極力降低材料的使用量。板厚tl在-極的整流元件23的基體231部的厚度t的1/4 1/2的范圍內(nèi)，由此將-極的第一散熱板211的材料的使用量抑制在最小限度，僅將-極的整流元件23的基體231的周邊的厚壓入部形成為凸?fàn)钚螤?。期?極的第一散熱板211的壓入部的直徑dl在-極的整流元件23的外徑d的I. 2倍至I. 5倍的范圍內(nèi)。-極的第一散熱板211的材質(zhì)優(yōu)選電阻率低的材質(zhì)，且期望線膨脹系數(shù)與整流元件的基體231的線膨脹系數(shù)同等。通過電阻率低的材質(zhì)，能夠減少因發(fā)電電流引起的發(fā)熱損失，實(shí)現(xiàn)高效率化及+極的整流元件的溫度降低。與第一及第二實(shí)施例相比，-極的第一散熱板211與-極的整流元件23的接觸率高，能夠?qū)l(fā)電電流在損失少的情況下向車輛側(cè)供給。作為-極的第一散熱板211的材質(zhì)，優(yōu)選銅材質(zhì)，且期望為能夠廉價(jià)地制造的板狀的沖壓件。-極的第二散熱板212以覆蓋-極的第一散熱板211的方式配置，為了提高散熱性，而在上表面及下表面設(shè)有多個(gè)散熱片。-極的第二散熱板212優(yōu)選熱傳導(dǎo)率高的材質(zhì)，而且，由于設(shè)有多個(gè)散熱片，因此期望廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的構(gòu)件，例如鋁壓鑄件。通過 使-極的第二散熱板212為鋁壓鑄件的結(jié)構(gòu)，且與-極的第一散熱板211的材質(zhì)一體成形，從而構(gòu)成廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的-極的散熱板21。如以上所說明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，通過將散熱板形成為用途不同的第一散熱板與第二散熱板的雙層結(jié)構(gòu)，其中所述第一散熱板用于將電流損耗抑制為最小限度，所述第二散熱板用于提高散熱性，由此通過第一散熱板來減少因大電流引起的發(fā)熱損失，通過第二散熱板來提高散熱性，從而能夠提供具有可促進(jìn)整流元件的溫度降低的適于高輸出化的高品質(zhì)的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。另外，通過使第一散熱板的材質(zhì)為線膨脹系數(shù)與整流元件的壓入部的材質(zhì)的線膨脹系數(shù)同等的材質(zhì)，由此不會(huì)因溫度變化而使壓入部的間隙擴(kuò)大，不會(huì)使熱阻增大，能夠提供具有高品質(zhì)的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。并且，通過使第二散熱板為鋁壓鑄件且使熔點(diǎn)高的第一散熱板為鑲嵌件，由此能夠作為鋁壓鑄件而一體成形，能夠提供具有具備廉價(jià)的散熱板的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。[第四實(shí)施例]接下來，基于圖15至圖18，對(duì)第四實(shí)施例進(jìn)行說明。圖15是本發(fā)明的第四實(shí)施方式的整流器的立體圖。圖16是將本發(fā)明的第四實(shí)施方式的整流裝置分解而得到的圖。圖17是從后側(cè)觀察本發(fā)明的第四實(shí)施方式的整流裝置而得到的主視圖。圖18是剖開圖9的D-D部分而得到的圖。在第三實(shí)施例中，第一散熱板形成為將整流元件連結(jié)的形狀，在馬蹄形狀的板上設(shè)有多個(gè)孔，將各整流元件的壓入部分形成為凸?fàn)钚螤?，在第一散熱板中將整流元件的厚度完全壓入，由此將電損耗抑制為最小限度而進(jìn)行電連接，但由于是-極的整流元件23的下表面與后框架17接觸的結(jié)構(gòu)，因此與+極的第一散熱板201不同，不需要利用-極的第一散熱板211來將整流元件23電連接。從而，如圖16所示，在本實(shí)施例中，將-極的第一散熱板211與整流元件數(shù)目對(duì)應(yīng)而進(jìn)行分割，形成為圓筒形的制造性優(yōu)越的形狀，由此能夠提供具有廉價(jià)的散熱板的整流器。-極的第一散熱板211的板厚與-極的整流元件23的基體231部的厚度t相同，關(guān)于-極的第一散熱板211的尺寸,如圖18所不極的第一散熱板211的外徑dl為-極的整流元件23的外徑d的I. 2倍以上，期望形成為圓筒形狀。
-極的第一散熱板211在材質(zhì)上優(yōu)選電阻率低的材質(zhì)，且期望線膨脹系數(shù)與整流元件的基體231的線膨脹系數(shù)同等。通過電阻率低的材質(zhì)，能夠降低因發(fā)電電流引起的發(fā)熱損失，能夠?qū)崿F(xiàn)高效率化及-極的整流元件的溫度降低。作為-極的第一散熱板211的材質(zhì)，優(yōu)選銅材質(zhì)，且期望為能夠廉價(jià)地制造的板狀的沖壓件。-極的第二散熱板212以覆蓋多個(gè)-極的第一散熱板211的方式配置，為了提高散熱性，而在上表面及下表面設(shè)有多個(gè)散熱片。-極的第二散熱板212優(yōu)選熱傳導(dǎo)率高的材質(zhì)，而且，由于設(shè)有多個(gè)散熱片，因此期望為廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的構(gòu)件，例如鋁壓鑄件。通過使-極的第二散熱板212為鋁壓鑄件的結(jié)構(gòu)，且與-極的第一散熱板211 —體成形，由此構(gòu)成廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的由兩種材質(zhì)形成的-極的散熱板21。如以上所說明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，通過將散熱板形成為用途不同的第一散熱板與第二散熱板的雙層結(jié)構(gòu)，其中所述第一散熱板用于將電流損耗抑制為最小限度，所述第二散熱板用于提高散熱性，由此通過第一散熱板來減少因大電流引起的發(fā)熱損失，通過第二散熱板來提高散熱性，從而能夠提供具有可促進(jìn)整流元件的溫度降低的適于高輸出·化的高品質(zhì)的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。另外，通過使第一散熱板的材質(zhì)為線膨脹系數(shù)與整流元件的壓入部的材質(zhì)的線膨脹系數(shù)同等的材質(zhì)，由此不會(huì)因溫度變化而使壓入部的間隙擴(kuò)大，不會(huì)使熱阻增大，能夠提供具有高品質(zhì)的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。并且，通過使第二散熱板為鋁壓鑄件且使熔點(diǎn)高的第一散熱板為鑲嵌件，由此能夠作為鋁壓鑄件而一體成形，通過將-極的第一散熱板形成為簡單的圓筒形狀，由此能夠提供具有具備廉價(jià)的散熱板的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。[第五實(shí)施例]接下來，基于圖19至圖22，對(duì)第五實(shí)施例進(jìn)行說明。圖19是本發(fā)明的第五實(shí)施方式的整流器的立體圖。圖20是將本發(fā)明的第五實(shí)施方式的整流裝置分解而得到的圖。圖21是從后側(cè)觀察本發(fā)明的第五實(shí)施方式的整流裝置而得到的主視圖。圖22是剖開圖21的E-E部分而得到的圖。+極的整流元件22的作為壓入部的基體221的形狀為凹形狀。在第一及第二實(shí)施例中，壓入的位置關(guān)系為向+極的整流元件22的引線222側(cè)壓入，從整流元件的芯片223至第一散熱板的路徑遠(yuǎn)，在該部分成為電損耗。在本實(shí)施例中，如圖19至圖22所示，將+極的第一散熱板201的壓入位置配置在+極的整流元件22的與引線222相反的一側(cè)，由此縮短電流路徑，降低電損耗。另外，將+極的整流元件22的壓入部的凹形狀的底面壓入+極的第一散熱板201，在+極的第二散熱板202與+極的整流元件22之間空出間隙，由此緩和向芯片壓入時(shí)的應(yīng)力及因溫度變化引起的應(yīng)力，形成高壽命且高品質(zhì)的整流器。優(yōu)選+極的第一散熱板201的板厚hi在+極的整流元件22的基體221部的厚度h的1/4 2/3的范圍內(nèi)，期望將+極的整流元件22的基體221壓入到+極的第一散熱板201 中。+極的第一散熱板在材質(zhì)上優(yōu)選電阻率低的材質(zhì)，且期望線膨脹系數(shù)與整流元件的基體221的線膨脹系數(shù)同等。通過電阻率低的材質(zhì)，能夠降低因發(fā)電電流引起的發(fā)熱損失，實(shí)現(xiàn)高效率化及+極的整流元件22的溫度降低。作為+極的第一散熱板201，優(yōu)選銅材質(zhì)，且期望為能夠廉價(jià)地制造的板狀的沖壓件。+極的第二散熱板202以覆蓋+極的第一散熱板201的上表面的方式配置，為了提高散熱性，而在上表面及下表面設(shè)有多個(gè)散熱片。+極的第二散熱板202優(yōu)選熱傳導(dǎo)率高的材質(zhì)，而且，由于設(shè)有多個(gè)散熱片，因此期望為廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的構(gòu)件，例如鋁壓鑄件。通過使+極的第二散熱板202為鋁壓鑄件的結(jié)構(gòu)，且與+極的第一散熱板201的材質(zhì)一體成形，由此構(gòu)成廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的+極的散熱板20。對(duì)-極的散熱板21而言，也可以為同樣的形態(tài)，但在此為第一實(shí)施例那樣的利用-極的第一散熱板211來將整流元件23電連結(jié)的類型，采用第二實(shí)施例的形態(tài)也能夠獲得同樣的效果。如以上所說明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，通過將散熱板形成為用途不同的第一散熱板與第二散熱板的雙層結(jié)構(gòu)，其中所述第一散熱板用于將電流損耗抑制為最小限度，所述第二散熱板用于提高散熱性，由此通過第一散熱板來減少因大電流引起的發(fā)熱損失，通過第二散熱板來提高散熱性，從而能夠提供具有可促進(jìn)整流元件的溫度降低的適于高輸出·化的高品質(zhì)的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。另外，通過使第一散熱板的材質(zhì)為線膨脹系數(shù)與整流元件的壓入部的材質(zhì)的線膨脹系數(shù)同等的材質(zhì)，由此不會(huì)因溫度變化而使壓入部的間隙擴(kuò)大，不會(huì)使熱阻增大，能夠提供具有高品質(zhì)的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。并且，通過使第二散熱板為鋁壓鑄件且使熔點(diǎn)高的第一散熱板為鑲嵌件，由此能夠作為鋁壓鑄件而一體成形，能夠提供具有具備廉價(jià)的散熱板的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。[第六實(shí)施例]接下來，基于圖23至圖26，對(duì)第六實(shí)施例進(jìn)行說明。圖23是本發(fā)明的第六實(shí)施方式的整流器的立體圖。圖24是將本發(fā)明的第六實(shí)施方式的整流裝置分解而得到的圖。圖25是從后側(cè)觀察本發(fā)明的第六實(shí)施方式的整流裝置而得到的主視圖。圖26是剖開圖25的F-F部分而得到的圖。在第一至第五實(shí)施例中，為第一散熱板的一部分暴露于外部氣體的結(jié)構(gòu)。第一散熱板期望使用電阻率低的材料、例如銅，但這種材料環(huán)境適應(yīng)性(日語対環(huán)境性)嚴(yán)格，且容易生銹。因此，需要鍍敷或涂覆等對(duì)策。在本實(shí)施例中，通過利用第二散熱板將第一散熱板的除B接線端螺栓及供整流元件壓入的壓入部以外的部分完全內(nèi)包，由此能夠提供具有環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)、低損失且廉價(jià)的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。如圖23至圖26所示，+極的散熱板20由材質(zhì)不同的+極的第一散熱板201與+極的第二散熱板202的雙層結(jié)構(gòu)構(gòu)成，+極的第一散熱板201形成為將+極的整流元件與B接線端螺栓24電連結(jié)的形狀，在馬蹄形狀的板上設(shè)有多個(gè)孔，在孔中壓入各+極的整流元件22和B接線端螺栓24而將它們電連接。通過利用+極的第一散熱板來連結(jié)各+極的整流元件22與B接線端螺栓24，由此構(gòu)成為向車輛側(cè)供給電力的電路的配線。優(yōu)選+極的第一散熱板201的板厚hi在+極的整流元件22的基體221部的厚度h的1/4 2/3的范圍內(nèi)，期望將+極的整流元件22的基體221壓入+極的第一散熱板201。+極的第一散熱板201在材質(zhì)上優(yōu)選電阻率低的材質(zhì)，且期望線膨脹系數(shù)與整流元件的基體221的線膨脹系數(shù)同等。通過電阻率低的材質(zhì)，能夠降低因發(fā)電電流引起的發(fā)熱損失，實(shí)現(xiàn)高效率化及+極的整流元件22的溫度降低。作為+極的第一散熱板201的材質(zhì)，優(yōu)選銅材質(zhì)，且期望為能夠廉價(jià)地制造的板狀的沖壓件。+極的第二散熱板202以完全覆蓋+極的第一散熱板201的方式配置，為了提高散熱性，而在上表面及下表面設(shè)有多個(gè)散熱片。+極的第二散熱板202優(yōu)選熱傳導(dǎo)率高的材質(zhì)，而且，由于設(shè)有多個(gè)散熱片，因此期望為廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的構(gòu)件，例如鋁壓鑄件。通過使+極的第二散熱板202為鋁壓鑄件的結(jié)構(gòu)，且與+極的第一散熱板201的材質(zhì)一體成形，由此構(gòu)成廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的+極的散熱板20。如圖23至圖26所示，-極的散熱板21由材質(zhì)不同的-極的第一散熱板211與-極的第二散熱板212的雙層結(jié)構(gòu)構(gòu)成，-極的第一散熱板211形成為將多個(gè)-極的整流元件23電連結(jié)的形狀，在馬蹄形狀的板上設(shè)有多個(gè)孔，在孔中壓入各整流元件23而將它們電連接。通過利用-極的第一散熱板211來連結(jié)各-極的整流元件23，由此構(gòu)成為向車輛側(cè)供給電力的電路的配線。另外，-極的第一散熱板211配置在從后框架17側(cè)空開t2的位置處，t2在O. 3_ I. 2mm的范圍內(nèi)，由此將電損耗抑制為最小限度，且構(gòu)成為與車輛側(cè)的地線連接的電路的配線。-極的第一散熱板211的板厚tl在-極的整流元件23的基體231部的厚度t的1/4 2/3的范圍內(nèi)，將-極的整流元件23的基體231壓入-極的第一散熱板211。-極的第一散熱板211在材質(zhì)上優(yōu)選電阻率低的材質(zhì)，且期望線膨脹系數(shù)與整流元件的基體231的線膨脹系數(shù)同等。通過電阻率低的材質(zhì)，能夠降低因發(fā)電電流引起的發(fā)熱損失，能夠?qū)崿F(xiàn)高效率化及-極的整流元件的溫度降低。作為-極的第一散熱板211的材質(zhì)，優(yōu)選銅材質(zhì)，且期望為能夠廉價(jià)地制造的板狀的沖壓件。-極的第二散熱板212以覆蓋-極的第一散熱板211的上表面的方式配置，為了提高散熱性，而在上表面及下表面設(shè)有多個(gè)散熱片。-極的第二散熱板212優(yōu)選熱傳導(dǎo)率高的材質(zhì)，而且，由于設(shè)有多個(gè)散熱片，因此期望為廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的構(gòu)件，例如鋁壓鑄件。通過使-極的第二散熱板212為鋁壓鑄件的結(jié)構(gòu)，且與-極的第一散熱板211 —體成形，由此構(gòu)成廉價(jià)且生產(chǎn)率優(yōu)越的由兩種材質(zhì)形成的-極的散熱板21。另外，-極的第一散熱板即使與第二實(shí)施例同樣地按各整流元件進(jìn)行分割，形成為圓筒形狀的簡單形態(tài)，也能夠得到同樣的效果。如以上所說明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式，通過將散熱板形成為用途不同的第一散熱板與第二散熱板的雙層結(jié)構(gòu)，其中所述第一散熱板用于將電流損耗抑制為最小限度，所述第二散熱板用于提高散熱性，由此通過第一散熱板來減少因大電流引起的發(fā)熱損失，通過第二散熱板來提高散熱性，從而能夠提供具有可促進(jìn)整流元件的溫度降低的適于高輸出化的高品質(zhì)的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。另外，通過使第一散熱板的材質(zhì)為線膨脹系數(shù)與整流元件的壓入部的材質(zhì)的線膨脹系數(shù)相等的材質(zhì)，由此不會(huì)因溫度變化而使壓入部的間隙擴(kuò)大，不會(huì)使熱阻增大，能夠提供具有高品質(zhì)的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。另外，通過使第二散熱板為鋁壓鑄件且使熔點(diǎn)高的第一散熱板為鑲嵌件，由此能夠作為鋁壓鑄件而一體成形，能夠提供具有具備廉價(jià)的散熱板的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。并且，能夠提供具有具備鹽害等環(huán)境適應(yīng)性優(yōu)越的廉價(jià)的散熱板的整流器的車輛用交流發(fā)電機(jī)。在上述的各實(shí)施方式中，對(duì)車輛用交流發(fā)電機(jī)中的兩組定子具有三相繞組的整流裝置的冷卻方法進(jìn)行了敘述，但除此之外，也同樣適用于三相繞組或五相及六相繞組等的整流裝置。符號(hào)說明
·
I 帶輪2 軸3前軸承4 轉(zhuǎn)子5 定子6定子鐵芯7定子繞組8后軸承9前側(cè)爪磁極10后側(cè)爪磁極11磁場繞組12集電環(huán)13 電刷14前風(fēng)扇15后風(fēng)扇16前框架17后框架18整流裝置19整流元件連接端子20+極的散熱板21-極的散熱板22+極的整流元件31車輛用交流發(fā)電機(jī)201+極的第一散熱板202+極的第二散熱板211-極的第一散熱板212-極的第二散熱板
權(quán)利要求
1.一種車輛用交流發(fā)電機(jī),其具備 定子，其具備定子繞組； 轉(zhuǎn)子，其與所述定子的內(nèi)周側(cè)隔開間隙而被支承為能夠旋轉(zhuǎn)； 前框架和后框架，它們將所述轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)軸支承為旋轉(zhuǎn)自如且對(duì)所述定子進(jìn)行支承；整流器，其固定在所述后框架的外端部，將用于對(duì)從所述定子繞組輸出的交流電進(jìn)行整流的整流元件電連接，來構(gòu)成整流電路； 保護(hù)罩，其對(duì)所述整流器進(jìn)行保護(hù)； 冷卻風(fēng)扇，其從所述保護(hù)罩通過所述整流器而吸入冷卻風(fēng)， 所述車輛用交流發(fā)電機(jī)的特征在于， 所述整流器具備散熱板，該散熱板包括與多個(gè)所述整流元件電連接的第一金屬構(gòu)件、與所述第一金屬構(gòu)件一體成形且具有散熱片結(jié)構(gòu)的第二金屬構(gòu)件。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 所述整流器構(gòu)成為安裝有正極的整流元件的正極的散熱板與安裝有多個(gè)負(fù)極的整流元件的負(fù)極的散熱板對(duì)置配置， 所述正極的散熱板包括所述第一金屬構(gòu)件和所述第二金屬構(gòu)件，所述第一金屬構(gòu)件為輸出端子與多個(gè)正極的整流元件電連接的形態(tài)，第二金屬構(gòu)件以覆蓋第一金屬構(gòu)件的方式配置，且在所述第二金屬構(gòu)件上設(shè)有多個(gè)冷卻片， 所述負(fù)極的散熱板包括所述第一金屬構(gòu)件和所述第二金屬構(gòu)件，所述第一金屬構(gòu)件為將多個(gè)負(fù)極的整流元件電連接的形態(tài)，第二金屬構(gòu)件以覆蓋第一金屬構(gòu)件的方式配置，且在所述第二金屬構(gòu)件上設(shè)有多個(gè)冷卻片。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 所述整流器的散熱板的第一金屬構(gòu)件的熱傳導(dǎo)率比所述第二金屬構(gòu)件的熱傳導(dǎo)率高。
4.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 所述整流器的散熱板的第一金屬構(gòu)件的電阻率比所述第二金屬構(gòu)件的電阻率低。
5.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 所述整流器的散熱板的第一金屬構(gòu)件的電阻率比所述第二金屬構(gòu)件的電阻率低，且第一金屬構(gòu)件的熱傳導(dǎo)率比所述第二金屬構(gòu)件的熱傳導(dǎo)率低。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 所述第一金屬構(gòu)件以銅為主要成分， 所述第二金屬構(gòu)件以鋁為主要成分。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 具有所述負(fù)極的散熱板的第一金屬構(gòu)件配置成與后框架側(cè)接觸的整流器。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 所述負(fù)極的散熱板的第一金屬構(gòu)件與整流元件數(shù)目對(duì)應(yīng)而分割成多個(gè)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 具有所述負(fù)極的散熱板的第一金屬構(gòu)件的形態(tài)為圓筒形狀的整流器。
10.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 具有供整流元件壓入的壓入部全部由第一金屬構(gòu)件構(gòu)成的整流器。
11.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于，供整流元件壓入的壓入部在整流元件的基體的厚度的1/4 2/3的范圍內(nèi)由第一金屬構(gòu)件構(gòu)成。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 整流元件與第一金屬構(gòu)件的位置構(gòu)成為，第一金屬構(gòu)件配置在整流元件的與引線相反側(cè)的整流元件的基體位置上。
13.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 具有由散熱板中的第一金屬構(gòu)件完全內(nèi)包于第二金屬構(gòu)件的散熱板構(gòu)成的整流器。
14.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 具有所述第一金屬構(gòu)件的電阻率低且所述第一金屬構(gòu)件由線膨脹系數(shù)與整流元件的壓入部的材質(zhì)的線膨脹系數(shù)同等的材料構(gòu)成的整流器。
15.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 所述第二金屬構(gòu)件通過鋁壓鑄件制造，在制造時(shí)與所述第一金屬構(gòu)件一體化。
16.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛用交流發(fā)電機(jī)，其特征在于， 在所述第一金屬構(gòu)件與所述第二金屬構(gòu)件之間未夾有絕緣構(gòu)件。
全文摘要
本發(fā)明提供一種在不擴(kuò)大整流器的散熱板的設(shè)置空間且不降低散熱板的冷卻性的情況下通過降低散熱板的電流損失來抑制發(fā)熱量的高品質(zhì)、高輸出及低成本的車輛用交流發(fā)電機(jī)。該交流發(fā)電機(jī)具備整流器，整流器中，安裝有+極的整流元件的+極的散熱板與安裝有多個(gè)-極的整流元件的-極的散熱板對(duì)置配置，+極的散熱板由兩種不同材質(zhì)的第一散熱板和第二散熱板構(gòu)成，第一散熱成為輸出端子與多個(gè)+極的整流元件電連接的形態(tài)，第二散熱板以覆蓋第一散熱板的方式配置，且設(shè)有多個(gè)散熱片，-極的散熱板由兩個(gè)不同材質(zhì)的第一散熱板和第二散熱板構(gòu)成，第一散熱板為將多個(gè)-極的整流元件電連接的形態(tài)，第二散熱板以覆蓋第一散熱板的方式配置，且設(shè)有多個(gè)散熱片。
文檔編號(hào)H02K11/00GK102790470SQ20121014856
公開日2012年11月21日 申請(qǐng)日期2012年5月14日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月17日
發(fā)明者大澤邦博, 泉滿朗, 石川利夫 申請(qǐng)人:日立汽車系統(tǒng)株式會(huì)社