本發(fā)明涉及一種用于運行在環(huán)島交通中的車輛的縱向調(diào)節(jié)設備的方法。本發(fā)明還涉及一種用于車輛的縱向調(diào)節(jié)設備。

背景技術：

已知的距離調(diào)節(jié)速度控制器(英語：自適應巡航控制，adaptivecruisecontrol，acc)是車輛行駛技術的輔助系統(tǒng)，用于借助縱向調(diào)節(jié)器和可選擇的橫向調(diào)節(jié)器并且必要時借助其它調(diào)節(jié)元件來實現(xiàn)車輛的部分自動化的行駛運行。用于這種系統(tǒng)的所希望的參數(shù)，如例如希望的速度或與前方車輛的所希望的距離，例如通過車輛中的調(diào)節(jié)桿來輸入。

通過所述的acc系統(tǒng)，駕駛員能夠從簡單的行駛任務中減輕負擔。該系統(tǒng)以直至被調(diào)整的希望速度來跟隨在前行駛的車輛。沒有在前行駛的車輛的情況下，該系統(tǒng)自動調(diào)節(jié)由駕駛員調(diào)整的希望速度。為了也在彎道中保證舒適的行駛特性，最大的橫向加速度通過適度的速度匹配來限制。為此，從行駛運動學數(shù)據(jù)(例如橫擺率，轉向角等)和導航數(shù)據(jù)中能夠確定用于彎道的最大可能的車輛速度，該速度之后以適合的調(diào)節(jié)策略被匹配到實際的車輛速度上。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的任務在于，提供一種用于車輛的改進的縱向調(diào)節(jié)設備。

根據(jù)第一方面，該任務通過用于運行在環(huán)島交通中的車輛的縱向調(diào)節(jié)設備的方法來解決，包括如下步驟：

-定位在環(huán)島交通中的車輛；

-在駛入環(huán)島交通和為了駛出該環(huán)島交通而轉向之間保持車輛速度基本不變；和

-在駛出環(huán)島交通期間限定車輛的加速。

由此，有利地實現(xiàn)了車輛的行駛特性，該車輛的行駛特性盡可能地模仿在環(huán)島交通中的由人駕駛的車輛行駛特性，由此，有利地提高了車輛運行的舒適級別。

根據(jù)第二方面，該任務通過用于車輛的縱向調(diào)節(jié)設備來解決，包括：

-定位裝置，借助該定位裝置能夠?qū)崿F(xiàn)在環(huán)島交通中的車輛定位；和

-控制裝置，借助該控制裝置能夠在駛入該環(huán)島交通和為了駛出該環(huán)島交通而轉向之間保持車輛速度基本不變；其中，在駛出環(huán)島交通期間能夠產(chǎn)生該車輛的限定的加速度。

本方法的有利擴展方案是從屬權利要求的主題。

本方法的有利擴展方案設置，在環(huán)島交通中的車輛定位借助數(shù)字地圖數(shù)據(jù)來執(zhí)行。以這種方式有利地支持：提供車輛的高定位精度，由此，本方法特別有效率地并且對于駕駛員而言舒適地被執(zhí)行。

本方法的另一有利擴展方案設置，在環(huán)島交通中的車輛定位通過分析處理被檢測的車輛傳感器數(shù)據(jù)來執(zhí)行。雖然以這種方式，數(shù)字地圖數(shù)據(jù)不可供使用，但是在這種情況下，在駛出環(huán)島交通時也限定地提高了車輛的加速度，由此能夠顯著提高行駛舒適性。

本方法的另一有利擴展方案設置，傳感器數(shù)據(jù)涉及下述中的至少一個：車輛的轉向角，車輛的橫擺率，車輛速度。以這種方式能夠使用車輛的行駛運行參數(shù)用于在環(huán)島交通中的定位。借助通常已經(jīng)存在的傳感技術，這有利地在沒有技術附加花費的情況下是可能的。

本方法的另一有利擴展方案設置，執(zhí)行交通方面的識別，其中，本方法相應于識別到的交通方面來執(zhí)行。以這種方式能夠有利地實現(xiàn)，本方法既能在左行交通又能在右行交通情況下起作用。有利地，這種構型借助簡單的軟件技術的匹配措施是可能的，尤其是確定算法的正負符號。

下面以其它特征和優(yōu)點借助多個附圖詳細描述本發(fā)明。在此，所有描述的或示出的特征本身或以任意的組合構成本發(fā)明的主題，而與它們在權利要求中的概括或它們的引用無關，以及與它們在說明書或附圖中的表達或表述無關。附圖應主要考慮用于闡明本發(fā)明重要的原理。

已公開的方法特征類似地從相應的已公開的設備特征中得出并且反之亦然。這尤其意味著，涉及用于運行車輛的縱向調(diào)節(jié)設備的本方法的特征、技術優(yōu)點和實施方式以類似的方式從涉及縱向調(diào)節(jié)設備的相應實施方式、特征和優(yōu)點中得出并且反之亦然。

附圖說明

在附圖中示出：

圖1在環(huán)島交通中的車輛的傳統(tǒng)加速度的原理的隨時間的變化過程；

圖2在環(huán)島交通中的車輛的加速度的原理的隨時間的變化過程；

圖3根據(jù)本發(fā)明的方法的實施方式的原理流程；和

圖4根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的縱向調(diào)節(jié)設備的示意性構造。

具體實施方式

在現(xiàn)有技術中描述的傳統(tǒng)的、在彎道中的調(diào)節(jié)在彎道中通常非常好地在所有速度范圍和轉彎過程中起作用。

與之相反，環(huán)島交通可能是有問題的，其中，駛過環(huán)島交通包括如下階段p1至p5：

p1：駛入環(huán)島交通中(在右行交通中：右彎道)

p2：轉向(在右行交通中：從右彎道轉向到左彎道中)

p3：在環(huán)島交通中行駛(在右行交通中：左彎道)

p4：轉向(在右行交通中：從左彎道轉向到右彎道中)

p5：從環(huán)島交通中駛出(在右行交通中：右彎道)

在圖1中示出在環(huán)島交通的所述五個階段p1至p5中額定加速度a1經(jīng)過時間t的變化過程。實際加速度a2經(jīng)過時間t的變化過程同樣在附圖中以環(huán)島交通的五個階段p1至p5示出，其中，實際加速度a2包含縱向調(diào)節(jié)設備(未示出)的慣性和不同的調(diào)節(jié)精度。

在圖1的下段中示出經(jīng)時間t的車輛轉向角α。

能夠看出，在階段p1，p3和p5中，車輛的橫向加速度通過限制車輛速度來匹配。因為在階段p2和p4中，轉向裝置短時地很少地具有轉向角或者說限定為直線行駛，該車輛則以傳統(tǒng)的方式在階段p2和p4中加速。因此，具有傳統(tǒng)的主動acc系統(tǒng)的環(huán)島交通行駛的特點在于，在階段p1，p3和p5中的減速與在p2和p4階段中的加速之間的不舒適的、突然的過渡。

本發(fā)明提出，實現(xiàn)車輛的縱向調(diào)節(jié)設備的改進的、舒適的運行特性，尤其在環(huán)島交通中。

通過所提出的方法使車輛能夠通過主動的acc系統(tǒng)舒適地行駛通過環(huán)島交通。原理上在圖2中示出的、額定加速度a3(具有環(huán)島交通邏輯的額定加速度)的變化過程被視為特別舒適的并且被視為效仿典型的人員駕駛行為。

除額定加速度a1的傳統(tǒng)變化過程外，圖2在原理上還示出，所提出的方法的實施方式如下所述地經(jīng)過時間t對額定加速度a3產(chǎn)生影響：能夠看出，在階段p1中，車輛速度被限制。

與在傳統(tǒng)系統(tǒng)中不同，在階段p2中，車輛并沒有加速，而是車輛速度基本保持不變。

在階段p3中，車輛速度被限制或者說保持不變，使得結果在階段p2和p3中，即在整個環(huán)島交通行駛期間，車輛速度基本保持不變。

在階段p4中，車輛被限定地加速。

與在傳統(tǒng)系統(tǒng)中不同，在階段p5中，車輛速度沒有減小，而是至少保持不變或者說適度加速。結果，在為了駛出環(huán)島交通而轉向時間點時和駛出環(huán)島交通期間執(zhí)行車輛的適度加速。

在圖2中另外也示出了實際加速度a2的變化過程，該變化過程代表具有調(diào)節(jié)不精確性和系統(tǒng)慣性的額定加速度a3的變化過程。

下面以示例的數(shù)值闡述本發(fā)明。但是，顯而易見的是，用于實現(xiàn)縱向調(diào)節(jié)設備的所提出的運行特性的其它限定數(shù)值也是可能的。假設一環(huán)島交通，車輛能持續(xù)以25km/h的速度舒適地行駛通過該環(huán)島交通。此外，進入環(huán)島交通的車輛駛入速度假設約為30km/h。

相應于現(xiàn)有技術，在駛入環(huán)島交通時(階段p1)將車輛速度限制到約為25km/h。在轉向時(階段p2)，車輛又加速到約30km/h。接下來，在環(huán)島交通行駛期間(p3階段)將車輛速度限制到約25km/h。為了駛出階段(階段p4)，車輛暫時又加速到約30km/h，之后，在駛出期間又減速到25km/h并且在此之后(階段p5)最終又加速到希望的速度。

在駛入環(huán)島交通時(階段p1)，車輛速度減小到25km/h。該車輛速度在整個環(huán)形行駛期間(階段p2和p3)保持不變。在為了駛出而轉向時(階段p4)加速車輛并且在駛出時(階段p5)不重新減速。

從圖2中可清楚看出，根據(jù)本發(fā)明的縱向調(diào)節(jié)設備與傳統(tǒng)的縱向調(diào)節(jié)設備有多大區(qū)別。

即從圖2中看到，在階段p2和p5中(在這兩個階段中，所提出的特性與額定加速度的常規(guī)變化過程不相符)，縱向調(diào)節(jié)設備100的運行特性通過修改額定加速度來匹配。

在優(yōu)選實施方式中，借助定位系統(tǒng)，即通過縱向調(diào)節(jié)設備100的數(shù)字地圖數(shù)據(jù)來告知階段p1的開始和階段p5的結束。優(yōu)選，數(shù)字地圖數(shù)據(jù)以任一方式存在于車輛中并且例如借助外部數(shù)據(jù)連接傳送給該車輛就足夠了。由此，根據(jù)對行駛運動學參數(shù)(例如橫擺率和轉向角)的觀察能夠推導出在這些單個階段p1至p5之間的過渡。

在另一變型方案中，有利的也可能是：執(zhí)行交通方面的識別并且相應于該交通方面執(zhí)行所提出的方法。由此，本方法有利地既能在右行交通也能在左行交通中使用。

在一替代方案中，有利的也可能是：完全無需數(shù)字地圖材料來實施本方法，其中，借助車輛傳感技術僅識別駛入環(huán)島交通和在該環(huán)島交通內(nèi)部的地理位置。例如在沒有應用導航的系統(tǒng)中可以是這種情況，其中，環(huán)島交通行駛僅根據(jù)行駛運動學參數(shù)，以及必要時根據(jù)在駛出時對轉向燈的操作來識別。但是在這種情況下，縱向調(diào)節(jié)設備100的特定反應僅在階段p5中是可能的，因為在之前的階段p1至p4中，在沒有數(shù)字地圖材料的情況下不能夠足夠安全地從環(huán)島交通中駛出。因此，在這種情況下，在階段p2中取消縱向調(diào)節(jié)設備100的特定特性。

但是，在相對于常規(guī)系統(tǒng)的該變型方案中也能感知明顯的改進，因為在大多數(shù)情況下，階段p5對于行駛舒適性是起決定作用的。

圖3示出根據(jù)本發(fā)明的方法的實施方式的原理流程。

在步驟200中執(zhí)行在環(huán)島交通中的車輛的定位。

在步驟210中執(zhí)行在駛入環(huán)島交通和為了駛出環(huán)島交通而轉向之間的車輛速度的基本保持不變。

在步驟220中執(zhí)行在駛出環(huán)島交通期間車輛的限定的加速。

本方法的實施優(yōu)選在軟件中實現(xiàn)，其中，由此有利地簡化了更新和修改。

圖4示出縱向調(diào)節(jié)設備100的實施方式的大大簡化的示意性框圖?？煽闯龆ㄎ谎b置10和控制裝置20，它們在功能上這樣相互作用并且這樣構成，使得能夠產(chǎn)生縱向調(diào)節(jié)設備100的之前公開的運行特性。

概括地，借助現(xiàn)有發(fā)明來提出一種用于在環(huán)島交通中的車輛的縱向調(diào)節(jié)設備的改進的、更舒適的運行的方法。

專業(yè)人員將以合適的方式改變和/或相互組合本發(fā)明的特征，而不會偏離本發(fā)明的核心。