本發(fā)明涉及通過(guò)車高控制致動(dòng)器中的流體的給排的控制來(lái)控制車高的車高控制系統(tǒng)。
背景技術(shù):
專利文獻(xiàn)1記載的車高控制系統(tǒng)包含:(1)容器22;(2)排氣閥34;(3)與容器22連接的通路l1以及設(shè)置于通路l1的電磁閥21;(4)與排氣閥34連接的通路l2以及設(shè)置于通路l2的電磁閥32;以及(5)經(jīng)由車高控制閥15~18連接于通路l1以及通路l2的空氣彈簧裝置11~14。在該車高控制系統(tǒng)中,在進(jìn)行升高車高的上升控制的情況下,電磁閥21和車高控制閥15~18中的與控制對(duì)象輪對(duì)應(yīng)的車高控制閥(例如車高控制閥15)打開(專利文獻(xiàn)1的圖3的步驟216)。在進(jìn)行降低車高的下降控制的情況下,排氣閥34、電磁閥32以及車高控制閥15打開(專利文獻(xiàn)1的圖5的步驟402)。
專利文獻(xiàn)1:日本特開平3-70615號(hào)公報(bào)
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素:
本發(fā)明的課題在于:在車高控制系統(tǒng)中,抑制車高控制開始時(shí)的不希望的車高的變化。
在本發(fā)明所涉及的車高控制系統(tǒng)中,在具備容器和壓縮機(jī)的流體給排裝置連接有致動(dòng)器側(cè)通路,并且車高控制致動(dòng)器經(jīng)由車高控制閥連接于致動(dòng)器側(cè)通路。而且,在車高控制的開始時(shí),在使致動(dòng)器側(cè)通路與氣體給排裝置連通后,車高控制閥從關(guān)閉切換為打開。
在專利文獻(xiàn)1記載的車高控制系統(tǒng)中,在進(jìn)行上升控制的情況下,電磁閥21和車高控制閥15打開,因此,當(dāng)通路l1的相比設(shè)置有電磁閥21的部分靠空氣彈簧裝置側(cè)的部分的氣體的壓力即氣體壓力低于空氣彈簧裝置11的氣體壓力的情況下,氣體被從空氣彈簧裝置11向通路l1排出,車高變低。另外,在進(jìn)行下降控制的情況下,電磁閥32、34和車高控制閥15打開,因此,當(dāng)通路l2的相比設(shè)置有電磁閥32的部分靠空氣彈簧裝置側(cè)的部分的氣體壓力高于空氣彈簧裝置11的氣體壓力的情況下,氣體被從通路l2向空氣彈簧裝置11供給,車高變高。這樣,在專利文獻(xiàn)1記載的車高控制系統(tǒng)中,存在當(dāng)車高控制的開始時(shí)產(chǎn)生不希望的車高變化的情況。
與此相對(duì),在本車高控制系統(tǒng)中,在上升控制的開始時(shí),在車高控制閥的關(guān)閉狀態(tài)下,使致動(dòng)器側(cè)通路與流體給排裝置的容器連通。由此,致動(dòng)器側(cè)通路的流體的壓力即流體壓力變高。結(jié)果,當(dāng)隨后車高控制閥從關(guān)閉切換為打開的情況下,能夠使得流體難以被從車高控制致動(dòng)器向致動(dòng)器側(cè)通路排出,能夠抑制車高的降低。另外,在下降控制的開始時(shí),使致動(dòng)器側(cè)通路與流體給排裝置的壓縮機(jī)的吸引側(cè)部連通,并使壓縮機(jī)工作。由此,致動(dòng)器側(cè)通路的流體壓力降低。結(jié)果,當(dāng)隨后車高控制閥切換為打開的情況下,能夠使得流體難以被從致動(dòng)器側(cè)通路向車高控制致動(dòng)器供給,能夠抑制車高的上升。如上所述,在本車高控制系統(tǒng)中,能夠抑制車高控制開始時(shí)的不希望的車高的變化。
附圖說(shuō)明
圖1是示出本發(fā)明的實(shí)施例1所涉及的車高控制系統(tǒng)的回路圖。
圖2是示出上述車高控制系統(tǒng)的車高控制ecu的周邊的示意圖。
圖3是示出在上述車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行上升控制的狀態(tài)的圖。
圖4是示出在上述車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行下降控制的狀態(tài)的圖。
圖5是示出在上述車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行上升開始時(shí)控制的狀態(tài)的圖。
圖6是示出在上述車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行下降開始時(shí)控制的狀態(tài)的圖。
圖7是表示在上述車高控制ecu的存儲(chǔ)部存儲(chǔ)的車高控制程序的流程圖。
圖8是表示上述車高控制程序的一部分(s9)的流程圖。
圖9是表示上述車高控制程序的另一部分(s12)的流程圖。
圖10是示出在上述車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行上升控制的情況下的動(dòng)作的圖。
圖11是示出在上述車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行下降控制的情況下的動(dòng)作的圖。
圖12是示出在現(xiàn)有的車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行上升控制的情況下的動(dòng)作的圖。
圖13是示出在現(xiàn)有的車高控制系統(tǒng)中進(jìn)行下降控制的情況下的動(dòng)作的圖。
圖14是示出上述車高控制程序的一部分(s9)的其它實(shí)施方式的流程圖。
圖15是示出上述車高控制程序的另一部分(s12)的其它實(shí)施方式的流程圖。
標(biāo)號(hào)說(shuō)明
2:氣缸;4:減振器;19:腔室;22:共用通路;24:氣體給排裝置;30:壓縮機(jī)裝置;34:容器;40:壓縮機(jī);80:車高控制ecu;90:容器壓力傳感器;91:通路壓力傳感器;93:車高傳感器。
具體實(shí)施方式
以下,基于附圖對(duì)作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車高控制系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。在本車高控制系統(tǒng)中,利用了作為流體的氣體。
在實(shí)施例所涉及的車高控制系統(tǒng)中,如圖1所示,與設(shè)置于車輛的左右前后的車輪的每一個(gè)對(duì)應(yīng)地,在未圖示的車輪側(cè)部件與車身側(cè)部件之間,相互并列地設(shè)置有作為車高控制致動(dòng)器的氣缸2fl、2fr、2rl、2rr、減振器4fl、4fr、4rl、4rr。
減振器4fl、4fr、4rl、4rr分別包含設(shè)置于車輪側(cè)部件的減振器主體和設(shè)置于車身側(cè)部件的減振器活塞。
以下,在本說(shuō)明書中,對(duì)于氣缸2等,在需要按照車輪的位置進(jìn)行區(qū)分的情況下,標(biāo)注表示車輪的位置的標(biāo)號(hào)fl、fr、rl、rr來(lái)進(jìn)行區(qū)分,在不需要按照車輪的位置進(jìn)行區(qū)分的情況下、表示總稱的情況下等,省略表示車輪的位置的標(biāo)號(hào)fl、fr、rl、rr等而進(jìn)行記載。
氣缸2分別包含:設(shè)置于車身側(cè)部件的缸主體10;固定于缸主體10的膜片12;以及以不能在上下方向相對(duì)移動(dòng)的方式設(shè)置在膜片12和減振器4的減振器主體的氣體活塞14,上述各部件的內(nèi)部形成作為壓力介質(zhì)室的氣體室19。
通過(guò)氣體室19中的氣體的給排,氣體活塞14相對(duì)于缸主體10在上下方向相對(duì)移動(dòng),由此,在減振器4中使減振器主體和減振器活塞在上下方向相對(duì)移動(dòng),使車輪側(cè)部件與車身側(cè)部件之間的距離即車高變化。
在氣缸2的氣體室19,分別經(jīng)由個(gè)別通路20以及共用通路22連接有作為流體給排裝置的氣體給排裝置24。在個(gè)別通路20分別設(shè)置有車高控制閥26。車高控制閥26是常閉式的電磁閥,在打開狀態(tài)下,允許雙向的氣體的流動(dòng),在關(guān)閉狀態(tài)下,阻止氣體從氣體室19向共用通路22的流動(dòng),但若共用通路22的壓力比氣體室19的壓力高設(shè)定壓力以上則允許氣體從共用通路22向氣體室19流動(dòng)。
氣體給排裝置24包含壓縮機(jī)裝置30、作為排出閥的排氣閥32、容器34、切換裝置36、吸氣閥44、安全閥46等。
壓縮機(jī)裝置30包含壓縮機(jī)40和驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)40的電動(dòng)馬達(dá)42,借助電動(dòng)馬達(dá)42的驅(qū)動(dòng)使壓縮機(jī)40工作。若壓縮機(jī)40的排出壓力變高,則經(jīng)由安全閥46將氣體向大氣釋放。
容器34將氣體以加壓后的狀態(tài)收納,若所收納的氣體的量變多,則所收納的氣體的壓力即容器壓力變高。
切換裝置36設(shè)置于共用通路22、容器34、壓縮機(jī)裝置30之間,對(duì)它們之間的氣體流動(dòng)的方向等進(jìn)行切換。如圖1所示,共用通路22和連接有容器34的容器通路48通過(guò)相互并列地設(shè)置的第一通路50和第二通路52連接,在第一通路50串聯(lián)地設(shè)置有兩個(gè)回路閥61、62,在第二通路52串聯(lián)地設(shè)置有兩個(gè)回路閥63、64。另外,在第一通路50的兩個(gè)回路閥61、62之間連接有第三通路65,該第三通路65與壓縮機(jī)40的吸氣側(cè)部40a連接,在第二通路52的兩個(gè)回路閥63、64之間連接有與壓縮機(jī)40的排出側(cè)部40b連接的第四通路66。
回路閥61~64是常閉閥,在打開狀態(tài)下允許雙向的氣體的流動(dòng),在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體從一側(cè)向另一側(cè)流動(dòng),但若另一側(cè)的壓力比一側(cè)的壓力高設(shè)定壓力以上,則允許氣體從另一側(cè)向一側(cè)流動(dòng)。
回路閥61、63在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體從容器34流出,回路閥62在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體從共用通路22流出,回路閥64在關(guān)閉狀態(tài)下阻止氣體向共用通路22供給。
在第三通路65的連接部65s與大氣之間設(shè)置有吸氣閥44。吸氣閥44是在連接部65s的氣體的壓力為大氣壓以上的情況下關(guān)閉、在連接部65s的氣體的壓力比大氣壓低的情況下打開的止回閥。若因壓縮機(jī)40的工作而導(dǎo)致連接部65s的氣體的壓力比大氣壓低,則經(jīng)由過(guò)濾器43、吸氣閥44而從大氣吸入氣體。
在第四通路66的連接部66s連接有排氣閥32。排氣閥32是常閉式的電磁閥,在打開狀態(tài)下,允許氣體從第四通路66向大氣排出,在關(guān)閉狀態(tài)下,阻止氣體從第四通路66向大氣排出,但若第四通路66的氣體的壓力比大氣壓低設(shè)定壓力以上,則允許氣體從大氣向第四通路66供給。
另外,在第四通路66的相比連接部66s靠第二通路側(cè)的部分,串聯(lián)地設(shè)置有干燥器70和抑流機(jī)構(gòu)72。抑流機(jī)構(gòu)72包含相互并列地設(shè)置的差壓閥72v和節(jié)流部72s。差壓閥72v阻止氣體從第二通路側(cè)向壓縮機(jī)側(cè)流動(dòng),若壓縮機(jī)側(cè)的壓力比第二通路側(cè)的壓力高設(shè)定壓力以上,則允許氣體從壓縮機(jī)40向第二通路52流動(dòng)。
在本實(shí)施例中,車高控制系統(tǒng)由以計(jì)算機(jī)為主體的車高控制ecu80控制。車高控制ecu80能夠經(jīng)由can(controllerareanetwork,控制器局域網(wǎng))82而與ecu等之間進(jìn)行通信。如圖2所示,車高控制ecu80包含執(zhí)行部80c、存儲(chǔ)部80m、輸入輸出部80i、計(jì)時(shí)器80t等,在輸入輸出部80i連接有車高切換開關(guān)88、容器壓力傳感器90、通路壓力傳感器91、車高傳感器93、上下車相關(guān)動(dòng)作檢測(cè)裝置95等,并且經(jīng)由can82連接有通信裝置96、點(diǎn)火開關(guān)98等。另外,經(jīng)由驅(qū)動(dòng)電路100連接有電動(dòng)馬達(dá)42,并且連接有排氣閥32、車高控制閥26、回路閥61~64。
車高切換開關(guān)88由駕駛員操作,在指示使車高朝l(low,低)、n(normal,普通)、h(high,高)中的任一個(gè)變更的情況下被操作。容器壓力傳感器90檢測(cè)容器壓力,通路壓力傳感器91設(shè)置于共用通路22,在全部的車高控制閥26均關(guān)閉的狀態(tài)下檢測(cè)共用通路22(嚴(yán)格來(lái)說(shuō),共用通路22以及個(gè)別通路20的相比設(shè)置有車高控制閥26的部分靠共用通路側(cè)的部分)的氣體的壓力即通路壓力(以下,簡(jiǎn)稱為通路壓力或者共用通路22的通路壓力)。車高傳感器93對(duì)應(yīng)于前后左右的各車輪而分別設(shè)置,檢測(cè)車身側(cè)部件距車輪側(cè)部件的距離即車高。上下車相關(guān)動(dòng)作檢測(cè)裝置95檢測(cè)有無(wú)與上下車相關(guān)的動(dòng)作,可以包含與設(shè)置于車輛的多個(gè)車門中的每一個(gè)對(duì)應(yīng)地設(shè)置并檢測(cè)該車門的開閉的車門開閉傳感器(門控踏板照明燈傳感器)102、檢測(cè)多個(gè)車門各自的鎖止、解鎖的門鎖傳感器103等?;谲囬T的開閉、鎖門、解鎖的動(dòng)作的有無(wú)等來(lái)推定上車、下車、起步的意圖等。通信裝置96在預(yù)先決定的可通信區(qū)域內(nèi)與駕駛員等持有的便攜機(jī)104之間進(jìn)行通信,有時(shí)通過(guò)通信來(lái)進(jìn)行車門的鎖止、解鎖。
另外,本實(shí)施例的車高控制系統(tǒng)等能夠借助電池110的電力進(jìn)行動(dòng)作。電池110的電壓由電壓監(jiān)視器112檢測(cè),電壓監(jiān)視器112與車高控制ecu80連接。
在本實(shí)施例所涉及的車高控制系統(tǒng)中,基于車輛的行駛狀態(tài)而針對(duì)前后左右的各輪的每一個(gè)求出目標(biāo)車高,控制氣體給排裝置24、車高控制閥26以使得實(shí)際的車高即實(shí)際車高分別接近目標(biāo)車高。另外,在車高切換開關(guān)88被操作的情況下、推定為有人上下車的情況下、下車后經(jīng)過(guò)了設(shè)定時(shí)間的情況下等預(yù)先決定的條件成立的情況下,也進(jìn)行車高控制。而且,例如,在實(shí)際車高與基于行駛狀態(tài)決定的目標(biāo)車高之差即偏差為設(shè)定值以上的情況下、由車高切換開關(guān)88指示的車高與實(shí)際車高之間的偏差為設(shè)定值以上的情況下等,認(rèn)為車高控制(上升控制、下降控制)的開始條件成立,開始車高控制。
例如,在進(jìn)行升高車高的車高控制(以下,有時(shí)稱為上升控制)的情況下,如圖3所示,回路閥61、62關(guān)閉,回路閥63、64打開,與控制對(duì)象輪(圖3中記載了前后左右4個(gè)輪為控制對(duì)象輪的情況)對(duì)應(yīng)的車高控制閥26打開。容器34中存儲(chǔ)的氣體被供給至控制對(duì)象輪的氣缸2的氣體室19。由此,針對(duì)控制對(duì)象輪的車高變高。另外,在上升控制時(shí),考慮如圖3所示回路閥63、64打開的情況和圖示省略的回路閥61~64打開的情況,但前者的情況與后者的情況相比,從容器34供給至共用通路22的氣體的流量小。因此,可以在要求迅速升高車高的情況下將回路閥61~64打開,在不要求迅速升高車高的情況下如圖3所示將回路閥63、64打開。
在進(jìn)行降低車高的車高控制(以下,有時(shí)稱為下降控制)的情況下,如圖4所示,通過(guò)電動(dòng)馬達(dá)42的驅(qū)動(dòng)使壓縮機(jī)40工作,回路閥61、64關(guān)閉,回路閥62、63打開,與控制對(duì)象輪對(duì)應(yīng)的車高控制閥26打開。氣體從控制對(duì)象輪的氣缸2的氣體室19被排出并被向容器34供給。由此,針對(duì)控制對(duì)象輪的車高變低。
另一方面,如圖12所示,在上升控制的開始條件成立的情況下(時(shí)間ts),當(dāng)回路閥63、64打開,車高控制閥26打開的情況下,在氣缸2的氣體室19的氣體的壓力即腔室壓力pc比通路壓力ps高的情況下,氣體被從氣體室19向共用通路22排出,車高變低。在上升控制的開始時(shí),違背意圖而車高變低。
在不要求迅速升高車高的情況下,在上升控制中,如圖3所示,回路閥63、64打開。然而,在回路閥63、64打開的情況下,與回路閥61~64均打開的情況相比,從容器34供給至共用通路22的氣體的流量小,因此,通路壓力ps的增加延遲。因此,在上升控制開始時(shí),通路壓力ps容易比腔室壓力pc低,容易產(chǎn)生不希望的車高的降低。
另外,容器壓力通常被控制在預(yù)先決定的設(shè)定范圍內(nèi),但在容器壓力過(guò)大的情況下,進(jìn)行將氣體從容器34向大氣排出的排氣控制。在排氣控制中,回路閥63、排氣閥32打開,容器34經(jīng)第四通路66與大氣連通。因此,第四通路66的氣體壓力變低。而且,當(dāng)在進(jìn)行了排氣控制后上升控制的開始條件成立,回路閥63、64打開的情況下,容器壓力流向第四通路66,難以向共用通路22供給氣體。因此,在上升控制開始時(shí),通路壓力ps容易比腔室壓力pc低,容易引起不希望的車高的降低。
另外,如圖13所示,在下降控制的開始條件成立的情況下(時(shí)間ts),當(dāng)回路閥62、63打開,電動(dòng)馬達(dá)42啟動(dòng)(on)從而壓縮機(jī)40工作,并且車高控制閥26打開的情況下,在通路壓力ps比腔室壓力pc高的情況下,氣體被從共用通路22向氣體室19供給,車高變高。在下降控制的開始時(shí),車高變高,容易引起不希望的車高的上升。
例如,當(dāng)在針對(duì)右前輪進(jìn)行上升控制后,針對(duì)左前輪進(jìn)行下降控制的情況下,存在通路壓力ps比左前輪的氣缸2fl的腔室壓力pc高的情況。因此,在下降控制的開始時(shí),氣體被從共用通路22向氣體室19fl供給,存在產(chǎn)生不希望的車高的上升的情況。
因此,在本實(shí)施例中,在車高控制的開始條件成立的情況下進(jìn)行開始時(shí)控制。在上升控制的開始時(shí)控制即上升開始時(shí)控制中,形成為圖5所示的狀態(tài),在車高控制閥26的關(guān)閉狀態(tài)下,使容器34與共用通路22連通。由此能夠提高通路壓力ps。另外,在下降控制的開始時(shí)控制即下降開始時(shí)控制中,形成為圖6所示的狀態(tài),在車高控制閥26的關(guān)閉狀態(tài)下,使共用通路22與壓縮機(jī)40的吸引側(cè)部40a連通,使壓縮機(jī)40工作。由此能夠降低通路壓力ps。
圖7的流程圖表示的車高控制程序按照預(yù)先決定的設(shè)定時(shí)間執(zhí)行。
在步驟1(以下簡(jiǎn)稱為s1。其它步驟同樣)中,利用車高傳感器93檢測(cè)針對(duì)前后左右的各車輪的實(shí)際車高h(yuǎn)*。另外,在s2中,取得目標(biāo)車高h(yuǎn)ref,在s3、s4中,判定是否處于上升控制中、是否處于下降控制中。在都不是的情況下,在s5、s6中,判定從目標(biāo)車高h(yuǎn)ref減去實(shí)際車高h(yuǎn)*所得的值即偏差e1是否大于閾值eth,即上升控制的開始條件是否成立,在s7、s8中,判定從實(shí)際車高h(yuǎn)*減去目標(biāo)車高h(yuǎn)ref所得的值即偏差e2是否大于閾值eth,即下降控制的開始條件是否成立。在上升控制和下降控制的開始條件都不成立的情況下,反復(fù)執(zhí)行s1~s8。
其中,例如在上升控制的開始條件成立的情況下,s6的判定為是(yes),在s9中,進(jìn)行上升開始時(shí)控制。在上升開始時(shí)控制中,如圖8的流程圖所示,在s21中,回路閥61、62關(guān)閉,回路閥63、64打開。如圖5所示,在車高控制閥26的關(guān)閉狀態(tài)下,使共用通路22與容器34連通。由此,氣體被從容器34向共用通路22供給,通路壓力ps變高。然后,在s22中,判定從切換為圖5所示的狀態(tài)起經(jīng)過(guò)的時(shí)間是否已達(dá)到設(shè)定時(shí)間ta,在判定為是的情況下,在s23中,使與控制對(duì)象輪對(duì)應(yīng)的車高控制閥26打開。切換為圖3所示的狀態(tài),氣體被從容器34向氣體室19供給,由此,針對(duì)控制對(duì)象輪的車高變高。
在上升開始時(shí)控制中,圖5所示的狀態(tài)在設(shè)定時(shí)間ta的期間被保持,由此,推定通路壓力ps為腔室壓力pc以上。換言之,設(shè)定時(shí)間ta能夠設(shè)為可推定通過(guò)從容器34向共用通路22供給氣體而使得通路壓力ps變?yōu)榍皇覊毫c以上的時(shí)間。另外,在上升控制(包含上升開始時(shí)控制)中,使回路閥63、64打開,因此,容器34的氣體不僅被向共用通路22供給還被向第四通路66供給。因此,對(duì)于設(shè)定時(shí)間ta,優(yōu)選考慮被供給容器34的氣體的通路等的容積來(lái)設(shè)定。
另外,在上升控制中,也可以使回路閥61、62打開,但在回路閥61、62打開的情況下,容器壓力被向第三通路65、壓縮機(jī)40、第四通路66供給。與此相對(duì),在回路閥63、64打開的情況下,因壓縮機(jī)40的排出閥的存在,容器壓力雖然被向第四通路66供給,但并不被向壓縮機(jī)40或第三通路65供給。因此,使回路閥63、64打開這一做法能夠縮短設(shè)定時(shí)間ta。
在進(jìn)行了上升開始時(shí)控制的情況下,由于處于上升控制中,因此s3的判定為是,在s10中,判定上升控制的結(jié)束條件是否成立。判定實(shí)際車高h(yuǎn)*是否接近目標(biāo)車高h(yuǎn)ref,即實(shí)際車高h(yuǎn)*是否達(dá)到由目標(biāo)車高h(yuǎn)ref和不靈敏區(qū)域?qū)挾圈膆決定的范圍內(nèi),在實(shí)際車高h(yuǎn)*落入由目標(biāo)車高h(yuǎn)ref和不靈敏區(qū)域?qū)挾圈膆決定的范圍內(nèi)的情況下,判定為結(jié)束條件成立,s10的判定為是。在s11中,使回路閥63、64關(guān)閉,使車高控制閥26關(guān)閉。
與此相對(duì),在下降控制的開始條件成立的情況下,s8的判定為是,在s12中,進(jìn)行下降開始時(shí)控制。如圖9的流程圖所示,在s31、s32中,在車高控制閥26的關(guān)閉狀態(tài)下,使回路閥61、64關(guān)閉,使回路閥62、63打開,并且使壓縮機(jī)裝置30啟動(dòng)。如圖6所示,共用通路22與壓縮機(jī)40的吸引側(cè)部40a連通,利用壓縮機(jī)40吸引共用通路22的氣體,并向容器34供給。由此,通路壓力ps降低。在s33中,判定從切換為圖6所示的狀態(tài)起是否已經(jīng)過(guò)了設(shè)定時(shí)間td,在判定為是的情況下,在s34中,使與控制對(duì)象輪對(duì)應(yīng)的車高控制閥26打開。切換為圖4所示的狀態(tài),從氣體室19排出氣體,由此,針對(duì)控制對(duì)象輪的車高變低。
在下降開始時(shí)控制中,圖6所示的狀態(tài)在設(shè)定時(shí)間td的期間被保持,由此,推定通路壓力ps為腔室壓力pc以下。換言之,設(shè)定時(shí)間td能夠設(shè)為可推定通過(guò)壓縮機(jī)裝置30的工作而使得通路壓力ps變?yōu)榍皇覊毫c以下的時(shí)間。
在下降開始時(shí)控制結(jié)束后的情況下,由于處于下降控制中,因此在s13中判定實(shí)際車高h(yuǎn)*是否接近目標(biāo)車高h(yuǎn)ref,即實(shí)際車高h(yuǎn)*是否落入由目標(biāo)車高h(yuǎn)ref和不靈敏區(qū)域?qū)挾圈膆決定的范圍內(nèi)。若判定為是,則認(rèn)為作為車高控制的下降控制的結(jié)束條件成立,在s14中,使回路閥62、63關(guān)閉,使壓縮機(jī)裝置30停止,使車高控制閥26關(guān)閉。
如上所述,在本實(shí)施例中,如圖10所示,在上升控制的開始條件成立的情況下(時(shí)間ts),進(jìn)行上升開始時(shí)控制。如圖5所示,在車高控制閥26的關(guān)閉狀態(tài)下,使共用通路22與容器34連通,因此,通路壓力ps變高。因此,當(dāng)在經(jīng)過(guò)設(shè)定時(shí)間ta(時(shí)間tp),控制對(duì)象輪的車高控制閥26打開的情況下,能夠使得氣體難以從氣缸2的氣體室19向共用通路22流出,能夠抑制不希望的車高的降低。此外,當(dāng)在時(shí)間te上升控制的結(jié)束條件成立的情況下,使車高控制閥26關(guān)閉,使回路閥63、64關(guān)閉。
另外,如圖11所示,在下降控制的開始條件成立的情況下(時(shí)間ts)進(jìn)行下降開始時(shí)控制。如圖6所示,在車高控制閥26的關(guān)閉狀態(tài)下,使共用通路22與壓縮機(jī)40的吸入側(cè)部40a連通,使壓縮機(jī)40工作,因此,通路壓力ps變低。因此,當(dāng)在經(jīng)過(guò)設(shè)定時(shí)間td后(時(shí)間tq)車高控制閥26打開的情況下,能夠使得氣體難以被從共用通路22向氣體室19供給,能夠抑制不希望的車高的上升。
此外,設(shè)定時(shí)間ta、設(shè)定時(shí)間td分別可以是預(yù)先決定的固定值,也可以是每次決定的可變值。例如,在車高控制的開始條件成立的時(shí)刻,在基于由車高傳感器93檢測(cè)出的實(shí)際車高h(yuǎn)*推定出的腔室壓力pc、與由通路壓力傳感器91檢測(cè)出的實(shí)際的通路壓力ps之間的差壓大的情況下,與差壓小的情況相比,可以設(shè)為較長(zhǎng)的時(shí)間。
另外,設(shè)定時(shí)間ta與設(shè)定時(shí)間td可以是相同的長(zhǎng)度也可以是不同的長(zhǎng)度。
在以上的本實(shí)施例中,由共用通路22等構(gòu)成致動(dòng)器側(cè)通路,由第三通路65、第一通路50的比第三通路65的連接部靠共用通路側(cè)的部分等構(gòu)成吸引通路,由第四通路66、第二通路52的比第四通路66的連接部靠容器側(cè)的部分、容器通路48等構(gòu)成排出通路,由容器通路48、第二通路52等構(gòu)成容器壓力供給通路。另外,由回路閥61~64等構(gòu)成電磁閥裝置,回路閥62與吸引側(cè)電磁閥對(duì)應(yīng),回路閥63與排出側(cè)電磁閥對(duì)應(yīng),回路閥63、64與容器壓力供給閥對(duì)應(yīng)。由車高控制ecu80的對(duì)圖7的流程圖表示的車高控制程序進(jìn)行存儲(chǔ)、執(zhí)行的部分等構(gòu)成車高控制部,由其中的對(duì)s9、s12進(jìn)行存儲(chǔ)、執(zhí)行的部分等構(gòu)成開始時(shí)控制部。
此外,在上述實(shí)施例中,在上升開始時(shí)控制中,當(dāng)圖5所示的狀態(tài)在設(shè)定時(shí)間ta的期間被保持后,車高控制閥26被切換為打開,但是,也可以在由通路壓力傳感器91檢測(cè)出的通路壓力ps比上升開始時(shí)設(shè)定壓力psa高的情況下、或者由容器壓力傳感器90檢測(cè)出的容器壓力pt的減少量δpt比設(shè)定減少量pta大的情況下,車高控制閥26被切換為打開。
上升開始時(shí)設(shè)定壓力psa例如可以設(shè)為上升控制的開始條件成立的情況下的、基于控制對(duì)象輪的實(shí)際車高h(yuǎn)*推定出的腔室壓力pch以上的值。另外,也可以設(shè)為車高為標(biāo)準(zhǔn)車高且負(fù)載為標(biāo)準(zhǔn)負(fù)載的情況下的腔室壓力pc即標(biāo)準(zhǔn)腔室壓力pcs以上的值等。
設(shè)定減少量pta例如可以設(shè)為基于從上升控制的開始條件成立的情況下由容器壓力傳感器90檢測(cè)出的容器壓力pt減去根據(jù)由控制對(duì)象輪的車高傳感器93檢測(cè)出的實(shí)際車高h(yuǎn)*推定出的腔室壓力pch所得的值(pt-pch)決定的值。
圖14的流程圖示出了該情況的一個(gè)例子。在s41中,回路閥61、62關(guān)閉,回路閥63、64打開,形成為圖5所示的狀態(tài)。在s42中,判定由通路壓力傳感器91檢測(cè)出的通路壓力ps是否比上升開始時(shí)設(shè)定壓力psa高,在s43中,判定由容器壓力傳感器90檢測(cè)出的容器壓力的減少量δpt是否比設(shè)定減少量δpta大。在任一方的判定為是的情況下,在s44中,打開車高控制閥26。
這樣,在本實(shí)施例中,在上升控制的開始時(shí),能夠使得氣體更加難以被從氣體室19向共用通路22排出。因此,能夠良好地抑制不希望的車高的降低,能夠進(jìn)行順暢的上升控制。
對(duì)于下降開始時(shí)控制也同樣,在圖6的狀態(tài)下,可以在由通路壓力傳感器91檢測(cè)出的通路壓力ps比下降開始時(shí)設(shè)定壓力psd低的情況下、或者由容器壓力傳感器90檢測(cè)出的容器壓力的增加量δpt比設(shè)定增加量δptd大的情況下,車高控制閥26被切換為打開。
下降開始時(shí)設(shè)定壓力psd例如可以設(shè)為下降控制的開始條件成立的情況下的控制對(duì)象輪的腔室壓力pch以下的值、或標(biāo)準(zhǔn)腔室壓力pcs以下的值等。
設(shè)定增加量δptd例如可以設(shè)為基于從下降控制的開始條件成立的情況下由容器壓力傳感器90檢測(cè)出的容器壓力pt減去根據(jù)控制對(duì)象輪的實(shí)際車高h(yuǎn)*推定出的腔室壓力pch所得的值(pt-pch)決定的值。
圖15的流程圖示出了該情況下的一個(gè)例子。在s51、s52中,回路閥61、64關(guān)閉,回路閥62、63打開,使壓縮機(jī)裝置30啟動(dòng),形成為圖6所示的狀態(tài)。在s53中,判定通路壓力ps是否比下降開始時(shí)設(shè)定壓力psd低,在s54中,判定容器壓力的增加量δpt是否比設(shè)定增加量δptd大。在任一方的判定為是的情況下,在s55中,打開車高控制閥26。
這樣,在本實(shí)施例中,在下降控制的開始時(shí),能夠使得氣體更加難以被從共用通路22向氣體室19供給。因此,能夠良好地抑制不希望的車高的上升,能夠進(jìn)行順暢的下降控制。
此外,設(shè)定減少量δpta和設(shè)定增加量δptd分別可以是固定值也可以是可變值。另外,可以是相同的值也可以是不同的值。
另外,在上升控制時(shí),可以將回路閥61~64全部打開,或?qū)⒒芈烽y63、64關(guān)閉并將回路閥61、62打開。另外,也可以關(guān)閉回路閥62、63并打開回路閥61、64,并且使壓縮機(jī)裝置30工作。對(duì)于上升開始時(shí)控制也同樣,可以將回路閥61~64全部打開,或關(guān)閉回路閥63、64并打開回路閥61、62。另外,也可以關(guān)閉回路閥62、63并打開回路閥61、64,并且使壓縮機(jī)裝置30工作。在該情況下,使容器34和壓縮機(jī)40連通于共用通路22。
此外,本發(fā)明可以通過(guò)基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)施加了各種變更、改進(jìn)后的實(shí)施方式來(lái)實(shí)施。
[能夠請(qǐng)求保護(hù)的發(fā)明]
在以下的各項(xiàng)中說(shuō)明能夠請(qǐng)求保護(hù)的發(fā)明。
(1)一種車高控制系統(tǒng),包含:
流體給排裝置,上述流體給排裝置具備吸引流體的壓縮機(jī)和收納上述流體的容器;
致動(dòng)器側(cè)通路,上述致動(dòng)器側(cè)通路與上述流體給排裝置連接;
車高控制致動(dòng)器,上述車高控制致動(dòng)器與車輪對(duì)應(yīng)地設(shè)置,且經(jīng)由車高控制閥連接于上述致動(dòng)器側(cè)通路;以及
車高控制部,上述車高控制部通過(guò)控制上述流體給排裝置和上述車高控制閥來(lái)控制上述車高控制致動(dòng)器中的上述流體的供給與排出,從而控制針對(duì)上述車輪的車高,
其中,
上述車高控制部包含開始時(shí)控制部,當(dāng)上述車高的控制的開始時(shí),在上述車高控制閥的關(guān)閉狀態(tài)下,上述開始時(shí)控制部使上述容器和上述壓縮機(jī)中的至少一方與上述致動(dòng)器側(cè)通路連通,然后打開上述車高控制閥。
(2)在(1)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中,上述開始時(shí)控制部在上述車高控制閥關(guān)閉且將使上述容器和上述壓縮機(jī)中的至少一方與上述致動(dòng)器側(cè)通路連通的狀態(tài)保持設(shè)定時(shí)間以上之后,打開上述車高控制閥。
進(jìn)行升高車高的上升控制的情況下的設(shè)定時(shí)間與進(jìn)行降低車高的下降控制的情況下的設(shè)定時(shí)間可以是相同長(zhǎng)度也可以是不同長(zhǎng)度。
(3)在(1)項(xiàng)或者(2)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中,上述流體給排裝置包含電磁閥裝置,上述電磁閥裝置具備設(shè)置在上述容器和上述壓縮機(jī)中的至少一方與上述致動(dòng)器側(cè)通路之間的一個(gè)以上的電磁閥,
在上述車高控制閥關(guān)閉的狀態(tài)下,上述開始時(shí)控制部將上述電磁閥裝置所含的上述一個(gè)以上的電磁閥中的至少一個(gè)打開。
(4)在(3)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中,上述車高控制部為進(jìn)行升高上述車高的上升控制的控制部,
上述流體給排裝置包含將上述容器與上述致動(dòng)器側(cè)通路連接的容器壓力供給通路,
上述電磁閥裝置包含設(shè)置于上述容器壓力供給通路的至少一個(gè)容器壓力供給閥,
當(dāng)上述上升控制的開始時(shí),在上述車高控制閥的關(guān)閉狀態(tài)下,上述開始時(shí)控制部打開上述至少一個(gè)容器壓力供給閥,使上述致動(dòng)器側(cè)通路與上述容器連通。
(5)在(4)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中,上述車高控制系統(tǒng)包含通路壓力傳感器,上述通路壓力傳感器設(shè)置于上述致動(dòng)器側(cè)通路,檢測(cè)上述致動(dòng)器側(cè)通路的流體的壓力即通路壓力,
在上述車高控制閥關(guān)閉且上述至少一個(gè)容器壓力供給閥打開的狀態(tài)下,當(dāng)由上述通路壓力傳感器檢測(cè)出的上述通路壓力比上升開始時(shí)設(shè)定壓力高的情況下,上述開始時(shí)控制部打開上述車高控制閥。
(6)在(4)項(xiàng)或者(5)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中,上述車高控制系統(tǒng)包含容器壓力傳感器,上述容器壓力傳感器檢測(cè)在上述容器中儲(chǔ)存的流體的壓力即容器壓力,
在上述車高控制閥關(guān)閉且上述至少一個(gè)容器壓力供給閥打開的狀態(tài)下,當(dāng)由上述容器壓力傳感器檢測(cè)出的上述容器壓力的減少量比設(shè)定減少量大的情況下,上述開始時(shí)控制部打開上述車高控制閥。
(7)在(3)項(xiàng)~(6)項(xiàng)中任一項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中,上述車高控制部為進(jìn)行降低上述車高的下降控制的控制部,
上述流體給排裝置包含將上述壓縮機(jī)的吸引側(cè)部與上述致動(dòng)器側(cè)通路連接的吸引通路,
上述電磁閥裝置包含設(shè)置于上述吸入通路的至少一個(gè)吸引側(cè)電磁閥,
當(dāng)上述下降控制的開始時(shí),在上述車高控制閥的關(guān)閉狀態(tài)下,上述開始時(shí)控制部打開上述至少一個(gè)吸引側(cè)電磁閥并且使上述壓縮機(jī)啟動(dòng)。
致動(dòng)器側(cè)通路與壓縮機(jī)的吸入側(cè)連接。致動(dòng)器側(cè)通路的相比車高控制閥靠流體給排裝置側(cè)的部分的流體被壓縮機(jī)吸引,流體壓力降低。由壓縮機(jī)吸引的流體可以返回容器也可以被排出。
(8)在(7)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中,上述車高控制系統(tǒng)包含通路壓力傳感器,上述通路壓力傳感器設(shè)置于上述致動(dòng)器側(cè)通路,檢測(cè)上述致動(dòng)器側(cè)通路的流體的壓力即通路壓力,
在上述車高控制閥關(guān)閉,上述至少一個(gè)吸引側(cè)電磁閥打開,上述壓縮機(jī)的工作狀態(tài)下,當(dāng)由上述通路壓力傳感器檢測(cè)出的上述通路壓力比下降開始時(shí)設(shè)定壓力低的情況下,上述開始時(shí)控制部打開上述車高控制閥。
(9)在(7)項(xiàng)或者(8)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中,上述流體給排裝置包含將上述壓縮機(jī)的吸引側(cè)部和上述致動(dòng)器側(cè)通路連接的吸引通路以及將上述壓縮機(jī)的排出側(cè)部和上述容器連接的排出通路,
上述電磁閥裝置包含設(shè)置于上述吸入通路的至少一個(gè)吸引側(cè)電磁閥和設(shè)置于上述排出通路的至少一個(gè)排出側(cè)電磁閥,
上述開始時(shí)控制部關(guān)閉上述車高控制閥,打開上述至少一個(gè)吸引側(cè)電磁閥以及上述至少一個(gè)排出側(cè)電磁閥,使上述壓縮機(jī)啟動(dòng)。
(10)在(9)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中,上述車高控制系統(tǒng)包含容器壓力傳感器,上述容器壓力傳感器檢測(cè)在上述容器中儲(chǔ)存的流體的壓力即容器壓力,
在上述車高控制閥關(guān)閉,上述至少一個(gè)吸引側(cè)電磁閥以及上述至少一個(gè)排出側(cè)電磁閥打開,上述壓縮機(jī)的工作狀態(tài)下,當(dāng)由上述容器壓力傳感器檢測(cè)出的上述容器壓力的增加量比設(shè)定增加量大的情況下,上述開始時(shí)控制部打開上述車高控制閥。
(11)在(3)項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中,上述車高控制部為進(jìn)行升高上述車高的上升控制的控制部,
上述流體給排裝置包含將上述壓縮機(jī)的排出側(cè)和上述致動(dòng)器側(cè)通路連接的壓縮機(jī)壓力供給通路以及將上述容器和上述壓縮機(jī)的吸引側(cè)連接的容器壓力吸引通路,
上述電磁閥裝置包含設(shè)置于上述壓縮機(jī)壓力供給通路的至少一個(gè)壓縮機(jī)壓力供給閥和設(shè)置于上述容器壓力吸引通路的至少一個(gè)容器壓力吸引側(cè)電磁閥,
當(dāng)上述上升控制的開始時(shí),在上述車高控制閥的關(guān)閉狀態(tài)下,上述開始時(shí)控制部打開上述至少一個(gè)壓縮機(jī)壓力供給閥,打開上述至少一個(gè)容器壓力吸引側(cè)電磁閥,使上述致動(dòng)器側(cè)通路與上述容器和上述壓縮機(jī)的排出側(cè)連通。
壓縮機(jī)壓力供給通路由第四通路66、第二通路52的比與第四通路66連接的連接部靠共用通路側(cè)的部分等構(gòu)成,容器壓力吸引通路由容器通路48、第三通路65、第一通路50的比第三通路65靠容器側(cè)的部分等構(gòu)成。另外,壓縮機(jī)壓力供給閥與回路閥64對(duì)應(yīng),容器壓力吸引側(cè)電磁閥與回路閥61對(duì)應(yīng)。本項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)可以采用(5)項(xiàng)記載的技術(shù)特征。
(12)在(1)項(xiàng)~(11)項(xiàng)中任一項(xiàng)記載的車高控制系統(tǒng)中,上述車高控制系統(tǒng)包含多個(gè)上述車高控制致動(dòng)器,
上述致動(dòng)器側(cè)通路包含共用通路,
上述多個(gè)車高控制致動(dòng)器分別經(jīng)由上述個(gè)別通路連接于上述共用通路,
上述車高控制閥分別設(shè)置于上述個(gè)別通路。
致動(dòng)器側(cè)通路可以包含共用通路,也可以包含共用通路和個(gè)別通路的相比設(shè)置有車高控制閥的部分靠共用通路側(cè)的部分等。