充氣輪胎的制作方法
【專利摘要】本充氣輪胎（1）具備至少從胎圈部連續(xù)地延伸到帶束層（14）的導電部（52）。此外，導電部（52）具有線狀構造。此外，線狀構造構成為包含使具有小于1×10^8[Ω/cm]的電阻率的導電物質成形為線狀而成的導電線狀體。通過導電部（52），能夠確保從胎圈部到帶束層（14）的導電路徑。
【專利說明】
充氣輪胎
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及充氣輪胎，更詳細而言，涉及能夠提高帶電抑制性能的充氣輪胎。
【背景技術】
[0002]在充氣輪胎中，為了將在車輛行駛時車輛所產生的靜電釋放到路面，而采用利用了胎面通地部的帶電抑制構造。胎面通地部是貫穿胎面冠部而在輪胎接地面露出的導電橡膠。在該帶電抑制構造中，來自車輛的靜電從帶束層通過胎面通地部釋放到路面，從而能夠抑制車輛帶電。
[0003]另一方面，近年來，為了提高輪胎的低油耗性能，存在使構成胎面冠部、胎面底部、胎側橡膠等的混煉膠的二氧化硅含量增加的趨勢。因為二氧化硅絕緣特性高，所以當胎面冠部的二氧化硅含量增加時胎面冠部的電阻值會增加，而輪胎的帶電抑制性能會降低。
[0004]因此，為了提高帶電抑制性能，現有的充氣輪胎具備在從胎圈部到上述帶束層的區(qū)域中延伸的導電層。作為采用該結構的現有的充氣輪胎，例如已知專利文獻1、2所記載的技術。
[0005]專利文獻I:日本特開2009-154608號公報
[0006]專利文獻2:日本特表2013-528525號公報

【發(fā)明內容】

[0007]本發(fā)明的目的在于提供一種能夠提高帶電抑制性能的充氣輪胎。
[0008]為了實現上述目的，本發(fā)明涉及的充氣輪胎具備:一對胎圈芯；至少一層胎體層，其在上述一對胎圈芯之間連續(xù)地架設或者以在胎面部具有分割部的方式架設;帶束層，其被配置在上述胎體層的輪胎徑向外側;胎面橡膠，其被配置在上述帶束層的輪胎徑向外側；一對胎側橡膠，其分別被配置在上述胎體層的輪胎寬度方向外側；以及內襯層，其被配置在上述胎體層的內周面，上述充氣輪胎的特征在于，具備:導電部，其至少從胎圈部連續(xù)地延伸到上述帶束層，并且上述導電部具有線狀構造，并且上述線狀構造構成為包含使具有小于I X 10'8[ Ω /cm]的電阻率的導電物質成形為線狀而成的導電線狀體。
[0009]在本發(fā)明涉及的充氣輪胎中，導電部的導電線狀體是使具有小于IX 10'8[ Ω /cm]的電阻率的導電物質成形為線狀而成的，因而能夠抑制在輪胎制造工序中、輪胎使用狀態(tài)中導電部的導電性能的降低。由此，存在能夠準確地確保輪胎的帶電抑制性能的優(yōu)點。
【附圖說明】
[0010]圖1是表示本發(fā)明的實施方式涉及的充氣輪胎的輪胎子午線方向的截面圖。
[0011]圖2是表示圖1所記載的充氣輪胎的帶電抑制構造的說明圖。
[0012]圖3是表示圖1所記載的充氣輪胎的帶電抑制構造的說明圖。
[0013]圖4是表示圖1所記載的充氣輪胎的帶電抑制構造的說明圖。
[0014]圖5是表示圖1所記載的充氣輪胎的帶電抑制構造的說明圖。
[0015]圖6是表示圖1所記載的充氣輪胎的帶電抑制構造的說明圖。
[0016]圖7是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0017]圖8是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0018]圖9是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0019]圖10是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0020]圖11是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0021]圖12是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0022]圖13是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0023]圖14是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0024]圖15是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0025]圖16是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0026]圖17是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0027]圖18是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0028]圖19是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0029]圖20是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。
[0030]圖21是表示本發(fā)明的實施方式涉及的充氣輪胎的性能實驗的結果的圖表。
[0031]符號說明
[0032]1:充氣輪胎，5:帶電抑制構造，51:胎面通地部，52:導電部，521:導電線狀體，522:非導電線狀體，11:胎圈芯，12:胎邊芯，13:胎體層，14:帶束層，141?143:帶束簾布，15:胎面橡膠，151:胎面冠部，152:胎面底部，16:胎側橡膠，17:輪輞緩沖橡膠，18:內襯層，19:結合橡膠。
【具體實施方式】
[0033]以下，對于本發(fā)明，一邊參照附圖一邊詳細地進行說明。另外，本發(fā)明并不被本實施方式所限定。此外，在本實施方式的結構要素中包含維持發(fā)明單一性的同時能夠置換并且能夠顯而易見地置換的結構要素。此外，在本實施方式中記載的多個變形例能夠在本領域技術人員顯而易見的范圍內任意地組合。
[0034]充氣輪胎
[0035]圖1是表示本發(fā)明的實施方式涉及的充氣輪胎的輪胎子午線方向的截面圖。該圖表示輪胎徑向的單側區(qū)域。此外，該圖表示乘用車用子午線輪胎，作為充氣輪胎的一個示例。
[0036]另外，在該圖中，輪胎子午線方向的截面是指以包含輪胎旋轉軸(省略圖示)的平面剖開輪胎時的截面。此外，符號CL是輪胎赤道面，是指通過輪胎旋轉軸方向上的輪胎中心點并且與輪胎旋轉軸垂直的平面。此外，輪胎寬度方向是指與輪胎旋轉軸平行的方向，輪胎徑向是指與輪胎旋轉軸垂直的方向。
[0037]該充氣輪胎I具有以輪胎旋轉軸為中心的環(huán)狀構造，具備一對胎圈芯11、11;一對胎邊芯12、12;胎體層13;帶束層14;胎面橡膠15;—對胎側橡膠16、16;—對輪輞緩沖橡膠
17、17;內襯層18;以及胎圈補強帶20(參照圖1)。
[0038]—對胎圈芯11、11是捆束多個胎圈鋼絲而成的環(huán)狀部件，構成左右胎圈部的芯部。一對胎邊芯12、12分別配置在一對胎圈芯11、11的輪胎徑向外周來增強胎圈部。
[0039]胎體層13呈環(huán)狀地架設在左右的胎圈芯11、11之間而構成輪胎的骨架。此外，胎體層13的兩端部以包入胎圈芯11以及胎邊芯12的方式向輪胎寬度方向外側翻卷而被卡合。此夕卜，胎體層13是利用覆層橡膠來覆蓋由鋼材或者有機纖維材料(例如，芳香聚酰胺，尼龍，聚酯，人造絲等)形成的多個胎體簾線后通過壓延加工而構成的，具有絕對值為80[deg]以上且95[deg]以下的胎體角度(胎體簾線的纖維方向相對于輪胎周向的傾斜角)。
[0040]優(yōu)選胎體簾線的覆層橡膠在60[°C]時的tanS值在0.20以下。此外，優(yōu)選胎體簾線的覆層橡膠的體積電阻率在1Χ10~8[Ω.cm]以上。具有該體積電阻率的覆層橡膠使用碳混合量較少的低發(fā)熱混煉膠，增加二氧化硅含量進行增強來生成。在該結構中，在60[ °C ]時的tanS值降低，從而輪胎的滾動阻力降低，因此優(yōu)選。
[0041]利用東洋精機制作所株式會社制造的粘彈性分光儀，以初始應變?yōu)?0%、振幅為±0.5%、頻率為20Hz的條件，來測定在60 [ °C ]時的taM值。
[0042]體積電阻率基于JIS-K6271規(guī)定的“硫化橡膠以及熱塑性橡膠-體積電阻率以及表面電阻率的求取方法”來測定。一般情況下，如果處于體積電阻率小于1Χ10~8[Ω.cm]的范圍，就可以說部件具有能夠抑制靜電的帶電的導電性。
[0043]另外，在圖1的結構中，胎體層13具有在輪胎左右的胎圈芯11、11之間連續(xù)地延伸的構造。
[0044]但是，不限于此，胎體層13也可以具有通過左右一對胎體簾布構成的而在輪胎寬度方向上分開的構造，即所謂的胎體分割構造(省略圖示)ο具體而言，左右一對胎體簾布的輪胎徑向內側的端部以包入輪胎左右的胎圈芯11以及胎邊芯12的方式分別向輪胎寬度方向外側翻卷而被卡合。此外，左右一對胎體簾布的輪胎徑向外側的端部被配置成在胎面部中央區(qū)域在輪胎寬度方向上相互分開。
[0045]在該胎體分割構造中，在胎面部中央區(qū)域形成有中空部(不具有胎體簾布的區(qū)域)。此時，該中空部的輪胎張力由帶束層14承載，左右胎側的剛性分別由左右的胎體層13、13確保。由此，能夠維持輪胎的內壓保持能力以及胎側部的剛性，同時實現輪胎的輕量化。
[0046]帶束層14是層疊一對交叉帶束141、142與帶束罩143而成的，配置成環(huán)繞胎體層13的外周。一對交叉帶束141、142是利用覆層橡膠來覆蓋由鋼材或者有機纖維材料形成的多個帶束簾線后通過壓延加工而構成的，具有絕對值為20[deg]以上且55[deg]以下的帶束角度。此外，一對交叉帶束141、142具有符號互不相同的帶束角度(帶束簾線的纖維方向相對于輪胎周向的傾斜角)，使帶束簾線的纖維方向相互交叉地層疊(交叉簾布構造)。帶束罩143是通過對被覆層橡膠覆蓋的由鋼材或者有機纖維材料形成的多個簾線進行壓延加工而構成的，具有絕對值為0[deg]以上且10[deg]以下的帶束角度。此外，帶束罩143在交叉帶束141、142的輪胎徑向外側層疊配置。
[0047]胎面橡膠15被配置在胎體層13以及帶束層14的輪胎徑向外周，構成輪胎的胎面部。此外，胎面橡膠15包括胎面冠部151和胎面底部152。
[0048]胎面冠部151是構成輪胎接地面的橡膠部件，可以具有單層構造(參照圖1)，也可以具有多層構造(省略圖示)。優(yōu)選胎面冠部151在60[°C]的tanS值在0.25以下。此外，優(yōu)選胎面冠部151的體積電阻率處于1Χ10~8[Ω.cm]以上的范圍，更優(yōu)選處于1Χ10~10[Ω.cm]以上的范圍，進一步優(yōu)選處于1Χ10~12[Ω.cm]以上的范圍。具有該體積電阻率的胎面冠部151使用碳混合量較少的低發(fā)熱混煉膠，并且，增加二氧化硅含量進行增強來生成。在該結構中，在60[°C]時的tanS值降低，從而輪胎的滾動阻力降低，因此優(yōu)選。
[0049]胎面底部152是層疊在胎面冠部151的輪胎徑向內側的部件，優(yōu)選具有比胎面冠部151低的體積電阻率。
[0050 ] 一對胎側橡膠16、16分別被配置在胎體層13的輪胎寬度方向外側，構成左右的胎側部。優(yōu)選胎側橡膠16在60 [ °C ]時的tanS值在0.20以下。此外，優(yōu)選胎側橡膠16的電阻率處于1Χ10~8[Ω.cm]以上的范圍，更優(yōu)選處于I X 10~10[ Ω.cm]以上的范圍，進一步優(yōu)選處于1Χ10~12[Ω.cm]以上的范圍。具有該電阻率的胎側橡膠16使用碳混合量較少的低發(fā)熱混煉膠，并且增加二氧化硅含量進行增強來生成。在該結構中，在60[°C]時的tanS值降低，從而輪胎的滾動電阻降低，因此優(yōu)選。
[0051]—對輪輞緩沖橡膠17、17分別配置在左右的胎圈芯11、11以及胎體層13的翻卷部的輪胎徑向內側，構成左右胎圈部的與輪輞R的輪輞凸緣部的接觸面。優(yōu)選輪輞緩沖橡膠17的電阻率在1Χ10~7[ Ω.cm]以下。
[0052]另外，對于胎面冠部151的電阻率的上限值、胎面底部152的電阻率的下限值、胎側橡膠16的電阻率的上限值以及輪輞緩沖橡膠17的電阻率的下限值，沒有特別限定，但是它們是橡膠部件，因此會有實質上的限制。
[0053]內襯層18是配置在輪胎內表面、覆蓋胎體層13的防透氣層，抑制胎體層13由于露出而產生的氧化，此外，防止填充在輪胎里的空氣的泄露。另外，內襯層18例如由以丁基橡膠為主成分的橡膠組合物、熱塑性樹脂、在熱塑性樹脂中混合彈性體成分而成的熱塑性彈性體組合物等構成。特別是，由熱塑性樹脂或者熱塑性彈性體組合物形成內襯層18的結構，與由丁基橡膠形成內襯層18的結構相比較，能夠使內襯層18薄型化，因此能夠大幅地減輕輪胎重量。另外，對于內襯層18來說，一般要求其透氣系數為，在溫度30°C時，基于JIS K7126-1測定出的結果在100X 10~12[cc.cm/cm'2.sec.cmHg]以下。此夕卜，優(yōu)選內襯層18的電阻率處于1Χ10~8[Ω.cm]以上的范圍，通常在1Χ10~9[Ω.cm]以上。
[0054]作為以丁基橡膠為主成分的橡膠組合物，例如可采用丁基橡膠(IIR)、鹵化丁基橡膠(Br-1IR，C1-1IR)等。優(yōu)選丁基系橡膠例如是氯化丁基橡膠、溴化丁基橡膠等鹵化丁基橡膠。
[0055]作為熱塑性樹脂例如可采用聚酰胺系樹脂〔例如尼龍6(N6)、尼龍66(N66)、尼龍46(N46)、尼龍11011)、尼龍12(附2)、尼龍610(郵10)、尼龍612(郵12)、尼龍6/66共聚物(郵/66)、尼龍6/66/610共聚物(N6/66/610)、尼龍MXD6、尼龍6T、尼龍9T、尼龍6/6T共聚物、尼龍66/PP共聚物、尼龍66/PPS共聚物〕、聚酯系樹脂〔例如聚對苯二甲酸丁二醇酯(PBT)、聚對苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚間苯二甲酸乙二醇酯(PEI)、聚對苯二甲酸丁二醇酯/丁二醇共聚物、PET/PEI共聚物、聚芳酯(PAR)、聚萘二甲酸丁二醇酯(PBN)、液晶聚酯、聚氧亞烷基二酰亞胺二酸/聚對苯二甲酸丁二醇酯共聚物等的芳香族聚酯〕、聚腈系樹脂〔例如聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯腈、丙烯腈/苯乙烯共聚物(AS)、甲基丙烯腈/苯乙烯共聚物、甲基丙烯腈/苯乙烯/丁二烯共聚物〕、聚(甲基)丙烯酸酯系樹脂〔例如聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)、聚甲基丙烯酸乙酯、乙烯/丙烯酸乙酯共聚物(EEA)、乙烯/丙烯酸共聚物(EAA)、乙烯/丙烯酸甲酯樹脂(EMA)〕、聚乙烯系樹脂〔例如乙酸乙烯酯(EVA)、聚乙烯醇(PVA)、乙烯醇/乙烯共聚物(EVOH)、聚偏二氯乙稀(PVDC)、聚氯乙稀(PVC)、氯乙稀/偏二氯乙稀共聚物、偏二氯乙稀/丙烯酸甲酯共聚物〕、纖維素系樹脂〔例如乙酸纖維素、乙酸丁酸纖維素〕、氟系樹脂〔例如聚偏二氟乙烯(PVDF)、聚氟乙烯(PVF)、聚三氟氯乙烯(PCTFE)、四氟乙烯/乙烯共聚物(ETFE)〕、酰亞胺系樹脂〔例如芳香族聚酰亞胺(PI)〕等。
[0056]作為彈性體，例如可采用二烯系橡膠及其加氫物〔例如天然橡膠(NR)、聚異戊二烯橡膠(IR)、環(huán)氧化天然橡膠、丁苯橡膠(SBR)、聚丁二烯橡膠(BR)(高順式BR和低順式BR)、丁腈橡膠(NBR)、氫化NBR、氫化SBR〕、烯烴系橡膠〔例如乙烯丙烯橡膠(EPDM、EPM)、馬來酸改性乙烯丙烯橡膠(M—EPM)〕、丁基橡膠(IIR)、異丁烯和芳香族乙烯或二烯系單體共聚物、丙烯酸酯橡膠(ACM)、離聚物、含鹵素橡膠〔例如Br — IIR、C1 一IIR、異丁烯/對甲基苯乙烯共聚物的溴化物(Br — IPMS)、氯丁橡膠(CR)、氯醚橡膠(CHC、CHR)、氯磺化聚乙烯(CSM)、氯化聚乙烯(CM)、馬來酸改性氯化聚乙烯(M—CM)〕、硅橡膠〔例如甲基乙烯基硅橡膠、二甲基硅橡膠、甲基乙烯基苯基硅橡膠〕、含硫橡膠〔例如聚硫橡膠〕、氟橡膠〔例如偏二氟乙烯系橡膠、含氟乙烯醚系橡膠、四氟乙烯一丙烯系橡膠、含氟硅系橡膠、氟化磷腈系橡膠〕、熱塑性彈性體〔例如苯乙烯系彈性體、烯烴系彈性體、聚酯系彈性體、聚氨酯系彈性體、聚酰胺系彈性體〕等。
[0057]帶電抑制構造
[0058]在充氣輪胎中，為了將在車輛行駛時車輛所產生的靜電釋放到路面，而采用利用了胎面通地部的帶電抑制構造。胎面通地部是貫穿胎面冠部而在輪胎接地面露出的導電橡膠。在該帶電抑制構造中，來自車輛的靜電從帶束層通過胎面通地部釋放到路面，來抑制車輛帶電。
[0059]另一方面，近年來，如上述那樣，為了降低輪胎的滾動阻力來提高低油耗性能，存在使構成胎面冠部、胎面底部、胎側橡膠等的混煉膠的二氧化硅含量增加的趨勢。因為二氧化硅絕緣特性高，所以當胎面冠部的二氧化硅含量增加時胎面冠部的電阻值會增加，輪胎的帶電抑制性能就會降低。
[0060]因此，該充氣輪胎I為了提高帶電抑制性能，采用以下結構。
[0061 ]圖2至圖6是表示圖1所記載的充氣輪胎的帶電抑制構造的說明圖。在這些圖中，圖2表示以輪胎赤道面CL為邊界的單側區(qū)域的輪胎子午線方向的截面圖。圖3表示胎面通地部51的放大截面圖。圖4是圖2的A向視截面圖，表示導電部52、胎體層13、內襯層18以及結合橡膠19的層疊構造。圖5示意性地表示輪胎周向上的導電部52的配置區(qū)域。在這些圖中，對導電部52標注陰影線。圖6表示導電部52的捻線構造。
[0062]如圖1所示，該充氣輪胎I具備胎面通地部51以及導電部52，作為帶電抑制構造5。
[0063]胎面通地部51如圖2以及圖3所示，在胎面橡膠15的踏面露出，貫穿胎面冠部151以及胎面底部152并與帶束層14(帶束罩143)以能夠導電的方式接觸。由此，能夠確保從帶束層14到路面的導電路徑。此外，胎面通地部51具有遍布輪胎整周而延伸的環(huán)狀構造，使其一部分在胎面踏面露出的同時在輪胎周向連續(xù)地延伸。因此，在輪胎滾動時，胎面通地部51總是與路面接觸，由此一直能確保從帶束層14到路面的導電路徑。
[0064]此外，胎面通地部51由與胎面橡膠15相比具有較低體積電阻率的導電性橡膠材料形成。具體而言，優(yōu)選胎面通地部51的體積電阻率小于I X 10'8[ Ω.cm]，更優(yōu)選在I X 10'6[Ω.cm]以下。
[0065]導電部52如圖1以及圖2所示，具有小于IX 10~8[ Ω/cm]的電阻率，至少從胎圈部連續(xù)地延伸到帶束層14。此外，配置有至少一根導電部52。由此，能夠確保從胎圈部到帶束層14的導電路徑。
[0066]胎圈部是指從輪輞直徑的測定點到輪胎截面高度SH的1/3處的區(qū)域。
[0067]輪胎截面高度SH是指輪胎外徑與輪輞直徑之差的1/2，將輪胎安裝到規(guī)定輪輞，并賦予規(guī)定內壓后，在無負荷狀態(tài)下測定。
[0068]在此，“規(guī)定輪輞”是指日本汽車輪胎制造商協會(JATMA)所規(guī)定的“適用輪輞”、美國輪胎協會(TRA)所規(guī)定的“Design Rim(設計輪輞)”，或者歐洲輪胎輪輞技術組織(ETRTO)所規(guī)定的“Measuring Rim(測量輪輞)”。此外，“規(guī)定內壓”是指JATMA所規(guī)定的“最高氣壓”，TRA所規(guī)定的 “TIRE LOAD LIMITS AT VAR1US COLD INFLAT1N PRESSURES(各種冷充氣壓力下的輪胎負載極限)”的最大值，或者ETRTO所規(guī)定的“INFLAT1N PRESSURES(充氣壓力)，，。此外，“規(guī)定載荷”是指JATMA所規(guī)定的“最大負荷能力”、TRA所規(guī)定的“TIRE LOADLIMITS AT VAR1US COLD INFLAT1N PRESSURES” 的最大值，或者ETRTO所規(guī)定 “LOADCAPACITY(負荷能力)”。其中，基于JATMA，在乘用車用輪胎的情況下，規(guī)定內壓是氣壓180[kPa]，規(guī)定載荷是最大負荷能力的88[ % ]。
[0069]此外，導電部52如圖4至圖6所示，具有包含導電線狀體521的線狀構造。導電部52可以是將包含至少一根導電線狀體521的多根線狀體捻合而成的捻線構造(參照圖6)，也可以是由導電物質形成的單線的線體(cord)(省略圖示)。導電部52具有線狀構造的結構，與導電部是由對輪胎添加設置的橡膠層構成的結構相比較，輪胎的滾動阻力較小，因此是優(yōu)選的。
[0070]導電線狀體521是將具有小于IX10~8[Ω/cm]的電阻率的導電物質成形為線狀而成的線狀體。因此，導電線狀體521是指由導電性物質形成的單纖維本身、線本身或者線體本身。因此，例如由金屬、碳纖維等形成的線體、使不銹鋼等金屬纖維化而成的金屬纖維等適合作為導電線狀體521。另一方面，例如由具有IX 10~8[Ω/cm]以上的電阻率的非導電物質形成的非導電線狀體、在該非導電線狀體的外表面涂敷導電物質而成的線狀體不適合作為導電線狀體521。
[0071]作為導電部52的捻線構造(參照圖6)，例如可舉出(I)捻合多根碳纖維而成的構造、(2)捻合具有小于I X 10'8[ Ω /cm]的電阻率的導電線狀體521和具有I X 10'8[ Ω /cm]以上的電阻率的非導電線狀體522而成的構造等。線狀體的捻線構造沒有特別限定，可采用任意構造。
[0072]作為上述(2)的非導電線狀體522，例如可采用聚酯纖維、尼龍纖維等。特別地，優(yōu)選導電部52是將由金屬纖維形成的導電線狀體521和由聚酯纖維形成的非導電線狀體522捻合而成的混紡線。
[0073]采集在纖維的線長方向長度為3[cm]以上的實驗片，對實驗片之間(兩端之間)施加500[￥]的電壓，在測定環(huán)境為20[°(:]、20[%]冊的條件下，使用東亞電波工業(yè)株式會社制造的電阻值測定機“SME-8220”，來測定電線電阻率[Ω/cm]。
[0074]此外，優(yōu)選導電部52的總纖度處于20[dtex]以上且1000[dtex]以下的范圍，更優(yōu)選處于150[dtex]以上且350[dtex]以下的范圍。通過將總纖度的下限設為上述范圍，能夠抑制輪胎制造時導電部52的斷線。此外，通過將總纖度的上限設為上述范圍，能夠抑制輪胎滾動時導電部52的斷線。
[0075]總纖度基于JISL 1017輪胎用化纖簾線的試驗方法8.3公量纖度來測定。
[0076]此外，優(yōu)選導電部52的拉伸率處于1.0[%]以上且70.0[%]以下的范圍。通過將拉伸率的下限設為上述范圍，能夠抑制輪胎制造時導電部52的斷線。此外，通過將拉伸率的上限設為上述范圍，能夠抑制輪胎滾動時導電部52的斷線。
[0077]線狀體的拉伸率基于JISL 1017輪胎用化纖簾線的試驗方法8.5拉伸強度以及拉伸率為基準來測定。
[0078]例如，在圖1的結構中，在以輪胎赤道面CL為邊界的左右區(qū)域，分別配置導電部52。此外，在一個區(qū)域，多根導電部52在輪胎周向上隔開規(guī)定間隔地配置。
[0079]此外，如圖2所示，導電部52沿著胎體層13在輪胎徑向上連續(xù)地延伸，從胎圈部延伸到帶束層14。此外，導電部52的輪胎徑向內側的端部位于胎圈芯11的附近且與輪輞緩沖橡膠17接觸。由此，能夠確保從輪輞嵌合面通過輪輞緩沖橡膠17到達導電部52的導電路徑。此外，導電部52的輪胎徑向外側的端部延伸到在輪胎寬度方向與帶束層14搭接的位置。由此，能夠確保從導電部52到達帶束層14的導電路徑。
[0080]此時，優(yōu)選帶束層14與導電部52的搭接寬度La處于3[_]< La的范圍。搭接寬度La的上限沒有特別限定，可以是導電部52越過輪胎赤道面CL以橫跨左右胎圈的方式延伸。
[0081]搭接寬度La是按以下方法測定出的，在輪胎子午線方向的截面視圖中，從帶束層14中寬度最大的帶束簾布141的輪胎寬度方向外側的端部向導電部52引出垂線時，測量從該垂線的垂足到導電部52的端部的導電部52的表面長度。
[0082]此外，在圖1的結構中，導電部52為線(yarn)狀，被配置成夾入在胎體層13與鄰接部件之間。此外，如圖6所示的導電部52具有捻線構造，將具有小于IX 10~8[Ω/cm]的電阻率的導電線狀體521和具有I X 10'8[ Ω /cm]以上的電阻率的非導電線狀體522捻合而成。
[0083]線(yarn)是指沿著胎體層13的表面配置的線狀體(參照圖5)，其具有在生胎成型工序中在胎體層13與鄰接部件之間形成微小間隙而排出殘留空氣的功能。
[0084]例如，在圖1的結構中，如圖2以及圖4所示，導電部52位于胎體層13的內周面?zhèn)?，被配置成夾入在胎體層13與內襯層18以及結合橡膠19之間。并且，沿著胎體層13在輪胎徑向上呈直線地延伸。
[°085] 此時，優(yōu)選導電部52與內襯層18的距離在1.0[mm]以下，更優(yōu)選在0.5[mm]以下。特別是，在內襯層18由熱塑性樹脂形成的結構中，會由于輪胎滾動時的摩擦而產生靜電，從而內襯層18帶電。因此，使導電部52接近內襯層18而配置，由此能夠準確確保從內襯層18到導電部52的導電路徑。
[0086]在上述結構中，車輛產生的靜電從輪輞R通過輪輞緩沖橡膠17、導電部52以及帶束層14(以及胎面底部152)從胎面通地部51釋放到路面。由此，能夠抑制車輛由于靜電而帶電。
[0087]另外，輪輞緩沖橡膠17、胎體層13的覆層橡膠以及帶束層14的覆層橡膠成為從輪輞R到達胎面通地部51的導電路徑。因此，優(yōu)選這些橡膠的體積電阻率被設定得較低。由此，提高從輪輞R到胎面通地部51的導電效率。
[0088]變形例
[0089]圖7以及圖8是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。這些圖表示導電部52的配置構造的變形例。
[0090]在圖1的結構中，如圖2所示，導電部52的輪胎徑向內側的端部延伸到胎圈芯11的附近而與輪輞緩沖橡膠17接觸。在該結構中，能夠準確地確保從輪輞嵌合面通過輪輞緩沖橡膠17到達導電部52的導電路徑，因此是優(yōu)選的。
[0091]此外，如圖7所示，導電部52的輪胎徑向內側的端部也可以延伸到胎圈芯11的徑向內側。此外，如圖8所示，導電部52的輪胎徑向內側的端部也可以以包入胎圈芯11的方式翻卷配置。由此，進一步地提高從輪輞嵌合面向導電部52的導電性。
[0092]但是，不限于此，導電部52的輪胎徑向內側的端部也可以不與輪輞緩沖橡膠17接觸，而例如在胎邊芯12的附近結束(圖示省略)。采用該結構，也能夠充分必要地確保從輪輞嵌合面到導電部52的導電性。
[0093]圖9以及圖10是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。這些圖表示導電部52的配置構造的變形例。
[0094]在圖1的結構中，如圖2以及圖4所示，導電部52被配置在胎體層13的內周，并被夾入在胎體層13與內襯層18和結合橡膠19之間。在該結構中，能夠減小內襯層18與導電部52的距離。具體而言，能夠將導電部52與內襯層18之間的距離減小到1.0[mm]以下。由此，特別地，在內襯層18由熱塑性樹脂形成的結構中，能夠使在內襯層18產生的靜電高效地釋放到導電部52，因此是優(yōu)選的。
[0095]但是，不限于此，如圖9以及圖10所示，導電部52也可以配置在胎體層13的外周。
[0096]例如，在圖9以及圖10的結構中，導電部52為在生胎成型工序中用于排出殘留空氣的線(yarn)狀，具有將包含導電線狀體的多根線狀體捻合而成的捻線構造(參照圖6)。此夕卜，導電部52沿著胎體層13的外周面配置(參照圖5)，從胎圈部延伸到帶束層14。此外，導電部52的輪胎徑向外側的端部延伸到與帶束層14搭接的位置，被夾入在帶束層14(位于徑向最內側的帶束簾布141。參照圖9)與胎體層13之間。
[0097]此時，導電部52的輪胎徑向內側的端部可以位于胎圈芯11或者胎邊芯12的輪胎寬度方向內側(參照圖9)，也可以位于胎圈芯11的徑向內側(圖示省略)，也可以以包入胎圈芯11的方式與胎體層13—起翻卷(參照圖10)。
[0098]圖11以及圖12是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。這些圖表示導電部52的配置構造的變形例。
[0099]在圖1的結構中，如上述那樣，導電部52為在生胎成型工序中用于排出殘留空氣的線(yarn)狀，如圖5所示，沿著胎體層13的周面配置。
[0100]但是，不限于此，導電部52也可以是不同于線(yarn)的其它部件，其一部分或者全部與胎體層13分開配置也可以。
[0101]例如，在圖11以及圖12的結構中，導電部52被配置在胎圈芯11和胎邊芯12與胎側橡膠16之間，從胎圈部延伸到帶束層14。此外，導電部52的輪胎徑向外側的端部延伸到與帶束層14搭接的位置，被夾入在帶束層14(位于徑向最內側的帶束簾布141。參照圖11)與胎體層13之間。
[0102]此外，在圖11的結構中，導電部52的輪胎徑向內側的端部被夾入在胎體層13的翻卷部與胎側橡膠16之間，并且與輪輞緩沖橡膠17接觸。這樣，由于導電部52與輪輞緩沖橡膠17的接觸，從輪輞嵌合面到導電部52的導電性得以提高。
[0103]另一方面，在圖12的結構中，導電部52的輪胎徑向內側的端部被夾入在胎圈芯11和胎邊芯12與胎體層13的翻卷部之間。采用該結構，也能夠確保從輪輞緩沖橡膠17通過胎體層13的覆層橡膠到達導電部52的導電路徑。
[0104]圖13至圖16是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。這些圖表示導電部52的配置構造的變形例。
[0105]在圖1的結構中，導電部52被埋設到輪胎內部，而不在輪胎表面露出。在該結構中，由于在輪胎制造時和輪胎使用時不容易產生導電部52的斷線，因此是優(yōu)選的。
[0106]但是，不限于此，導電部52也可以配置成在輪胎內周面或者輪胎外周面露出。
[0107]例如，在圖13至圖15的結構中，導電部52被配置在比內襯層18以及結合橡膠19靠輪胎內腔側，在輪胎內周面露出。此外，導電部52沿著內襯層18的表面從胎圈部延伸到帶束層14。
[0108]此外，在圖13以及圖14的結構中，導電部52的輪胎徑向內側的端部與內襯層18以及結合橡膠19 一起延伸到輪輞緩沖橡膠17的下層，被夾入在輪輞緩沖橡膠17與胎體層13之間。此外，導電部52與輪輞緩沖橡膠17接觸，由此從輪輞嵌合面到導電部52的導電性得到提高。此時，導電部52的輪胎徑向內側的端部可以位于胎圈芯11或者胎邊芯12的輪胎寬度方向內側(參照圖13)，也可以位于胎圈芯11的徑向內側(圖示省略)，也可以以包入胎圈芯11的方式沿著胎體層13翻卷(參照圖14)。
[0109]另一方面，在圖15的結構中，導電部52的輪胎徑向內側的端部沿著輪輞緩沖橡膠17的周面延伸到胎圈芯11的徑向內側，并在輪輞嵌合面露出。在該結構中，由于在輪胎安裝在輪輞的狀態(tài)下，導電部52與輪輞R直接接觸，從而從輪輞R到導電部52的導電性提高，因此是優(yōu)選的。
[0110]此外，例如在圖16的結構中，導電部52被配置在胎側橡膠16的外周，在輪胎外周面露出。此外，導電部52沿著胎側橡膠16的表面從胎圈部延伸到胎面橡膠15。
[0111]圖17以及圖18是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。這些圖表示導電部52的配置構造的變形例。
[0112]在圖1的結構中，導電部52分別被配置在以輪胎赤道面CL為邊界的左右區(qū)域。此夕卜，導電部52的輪胎徑向外側的端部從胎圈部延伸到與帶束層14搭接的位置，不越過輪胎赤道面CL而結束。
[0113]與此相對，如圖17所示，導電部52可以僅配置在以輪胎赤道面CL為邊界的一方的區(qū)域，也可以如圖18所示，導電部52跨越輪胎寬度方向的整周配置。
[0114]圖19以及圖20是表示圖1所記載的充氣輪胎的變形例的說明圖。這些圖表示胎面通地部51的放大截面圖。
[0115]圖1的結構，如圖3所示，在輪胎子午線方向的截面視圖中，胎面通地部51在胎面橡膠15的踏面露出，貫穿胎面冠部151以及胎面底部152并與帶束層14(位于最外層的帶束罩143)以能夠導電的方式接觸。此外，胎面通地部51具有直線形狀。在該結構中，能夠確保從具有低電阻率的帶束層14通過胎面通地部51到達胎面橡膠15的踏面的導電路徑，從而能夠高效地得到帶電抑制作用，因此是優(yōu)選的。
[0116]與此相對，圖19的結構，是在圖3的結構上，胎面通地部51僅貫穿胎面冠部151而與胎面底部152接觸。采用該結構，通過將胎面底部152的電阻率設定得較低，能夠高效地得到帶電抑制作用。
[0117]此外，圖20的結構，是在圖3的結構上，胎面通地部51具有從胎面橡膠15的踏面朝向帶束層14擴寬的形狀，增加與帶束層14的接觸面。在該結構中，與胎面通地部51具有直線形狀的結構(參照圖3)相比較，能夠抑制胎面踏面上的胎面通地部51的露出面積，并且可靠地確保胎面通地部51與帶束層14的接觸面積。由此，提高從帶束層14到胎面通地部51的導電性。
[0118]另外，在圖3、圖19以及圖20中，作為從帶束層14(或者胎面底部152)到胎面橡膠15的踏面的放電構造，采用胎面通地部51。但是，不限于此，也可以采用其它公知的放電構造。
[0119]效果
[0120]如以上說明那樣，該充氣輪胎I具備:一對胎圈芯11、11;至少一層胎體層13，其在一對胎圈芯11、11之間連續(xù)地架設或者以在胎面部具有分割部的方式架設;帶束層14，其被配置在胎體層13的輪胎徑向外側;胎面橡膠15，其被配置在帶束層14的輪胎徑向外側;一對胎側橡膠16、16，其分別被配置在胎體層13的輪胎寬度方向外側；以及內襯層18，其被配置在胎體層13的內周面(參照圖1)。此外，充氣輪胎I具備至少從胎圈部連續(xù)延伸到帶束層14的導電部52(參照圖2)。此外，導電部52具有線狀構造。此外，線狀構造構成為包含使具有小于IX 10~8[Ω/cm]的電阻率的導電物質成形為線狀而成的導電線狀體(參照圖4至圖6)。
[0121]在該結構中，(I)通過導電部52，能夠確保從胎圈部到帶束層14的導電路徑，因此存在高效地提高輪胎的帶電抑制性能的優(yōu)點。
[0122]此外，(2)導電部52的導電線狀體521是使具有小于IX 10~8[Ω/cm]的電阻率的導電物質成形為線狀而成的，因此能夠抑制輪胎制造工序中或輪胎使用狀態(tài)下導電部52的導電性能的降低。由此，存在能夠準確地確保輪胎的帶電抑制性能的優(yōu)點。例如，在導電部是在非導電線狀體上涂敷導電物質而成的結構中，會由于輪胎制造工序中或輪胎使用狀態(tài)下的熱或者形變，而涂敷易于發(fā)生剝離。因此，存在導電部的導電性能降低的可能性，不予優(yōu)選。特別是，在內襯層18由熱塑性樹脂或者在熱塑性樹脂中混合彈性體成分而成的熱塑性彈性體組合物形成的結構中，內襯層18的厚度(gauge)較薄，因此在輪胎硫化成形時，埋設在輪胎內部的導電部52(例如，參照圖2、圖9等)會變成高溫。因此，在導電部是在非導電線狀體上涂敷導電物質而成的結構中，涂敷尤其易于發(fā)生剝離，不予優(yōu)選。
[0123]此外，在該充氣輪胎I中，導電部52是將包含至少一根導電線狀體521的多根線狀體捻合而成的(參照圖6)。在該結構中，導電部52具有捻線構造，因此與導電部是單線的結構相比較，在抗反復疲勞、抗拉伸方面是有利的，因此存在導電線狀體521的耐久性得以提尚的優(yōu)點。
[0124]此外，在該充氣輪胎I中，導電部52是將具有小于IX10~8[Ω/cm]的電阻率的導電線狀體521和具有I X 10~8[ Ω/cm]以上的電阻率的非導電線狀體522捻合而成的(參照圖6)。由此，存在例如通過非導電線狀體522來彌補導電線狀體521的弱點，能夠準確地確保導電部52的強度、耐熱性、尺寸穩(wěn)定性的優(yōu)點。
[0125]此外，在該充氣輪胎I中，導電線狀體521是金屬纖維(特別是，不銹鋼纖維)，非導電線狀體522是有機纖維(特別是，聚酯纖維)(參照圖6)。由此，存在能夠準確地確保強度、耐熱性、尺寸穩(wěn)定性的優(yōu)點。
[0126]此外，在該充氣輪胎I中，導電線狀體521是捻合多根碳纖維而成的。由此，存在能夠輕量化的優(yōu)點。
[0127]此外，在該充氣輪胎I中，導電線狀體521是由碳纖維形成的單線的線體。由此，存在能夠輕量化的優(yōu)點。
[0128]此外，在該充氣輪胎I中，導電部52被夾入在胎體層13與鄰接部件(在圖2以及圖4中，是內襯層18以及結合橡膠19。例如在圖9中，是帶束層14以及胎側橡膠16等。)之間而配置。在該結構中，導電部52被埋設到輪胎內部，因此與導電部在輪胎表面露出的結構相比較，存在能夠抑制輪胎制造時或輪胎使用時導電部斷線的優(yōu)點。
[0129]此外，在該充氣輪胎I中，胎體層13的覆層橡膠的體積電阻率在1Χ10~8[Ω.cm]以上。在該結構中，能夠降低覆層橡膠的碳混合量，因此存在能夠抑制輪胎滾動時覆層橡膠的發(fā)熱從而能夠降低輪胎滾動阻力的優(yōu)點。
[0130]此外，在該充氣輪胎I中，內襯層18由熱塑性樹脂或者在熱塑性樹脂中混合彈性體成分而成的熱塑性彈性體組合物形成。在該結構中，與內襯層18由丁基橡膠形成的結構相比較，存在能夠降低內襯層18的透氣性的優(yōu)點，此外，還存在能夠減輕輪胎重量從而能夠降低輪胎的滾動阻力的優(yōu)點。
[0131]此外，在該充氣輪胎I中，內襯層18與導電部52的距離是1.0[mm]以下(參照圖4)。在該結構中，特別是，在內襯層18由熱塑性樹脂形成的結構中，存在能夠使在內襯層18產生的靜電高效地釋放到導電部52的優(yōu)點。
[0132]此外，在該充氣輪胎I中，導電部52的總纖度是20[dtex]以上且1000[dtex]以下。由此，存在能夠使導電部52的總纖度優(yōu)化的優(yōu)點。即，使總纖度在20[dtex]以上，能夠抑制輪胎制造時導電部52的斷線。此外，使總纖度在1000[dteX]以下，能夠抑制輪胎滾動時導電部52的斷線。
[0133]此外，在該充氣輪胎I中，導電部52的拉伸率是1.0[%]以上且70.0[%]以下。由此，存在能夠使導電部52的拉伸率優(yōu)化的優(yōu)點。即，拉伸率在1.0[ % ]以上，則能夠抑制輪胎制造時導電部52的斷線。此外，使拉伸率在70.0[ % ]以下，由此能夠抑制輪胎滾動時導電部52的斷線。
[0134]此外，在該充氣輪胎I中，胎面橡膠15包括構成輪胎接地面的胎面冠部151和在胎面冠部151的輪胎徑向內側層疊的胎面底部152(參照圖1)，并且，胎面冠部151在60[°C]時的tanS值在0.25以下，胎面冠部151的體積電阻率處于1\10~8[0.cm]以上的范圍。在該結構中，例如，通過使胎面冠部151的二氧化硅含量增加來實現上述結構，存在輪胎滾動阻力降低的優(yōu)點。
[0135]此外，在該充氣輪胎I中，胎面橡膠15包括構成輪胎接地面的胎面冠部151和在胎面冠部151的輪胎徑向內側層疊的胎面底部152，并且具備胎面通電部51，其具有小于I X 10~8[Ω.cm]的體積電阻率并且至少貫穿胎面冠部151在輪胎接地面露出(參照圖1至圖3)。由此，存在能夠確保從帶束層14(或者胎面底部152)到胎面橡膠15的接地面的導電路徑的優(yōu)點。
[0136]此外，在該充氣輪胎I中，胎側橡膠16在60[°C ]時的tanS值是0.20以下，胎側橡膠16的體積電阻率處于I X 10~8[ Ω.cm]以上的范圍。在該結構中，例如，通過使胎側橡膠16的二氧化硅含量增加來實現上述結構，存在輪胎的滾動阻力降低的優(yōu)點。
[0137]實施例
[0138]圖21是表示本發(fā)明的實施方式涉及的充氣輪胎的性能實驗的結果的圖表。
[0139]在該性能實驗中，對于相互不同的多個實驗輪胎，進行了與(I)低滾動阻力性能以及(2)帶電抑制性能(電阻值)有關的評價。在該性能實驗中，試制并使用輪胎尺寸為195/65R15 91H的實驗輪胎。
[0140]在與(I)低滾動阻力性能有關的評價中，利用滾筒直徑為1707[mm]的室內滾筒式輪胎滾動阻力實驗機，基于JATMA Y/B 2012年版的測定方法，測定輪胎的滾動阻力。該評價通過以現有例為基準(100)的指數評價來進行，其數值越大滾動阻力就越小，也就越優(yōu)選。
[0141]在與(2)帶電抑制性能有關的評價中，基于JATMA規(guī)定的測定條件，使用ADVANTESTR8340A超高電阻測量儀(ULTRA High Resistance Measurement)來測定輪胎的電阻[Ω ]。此外，在輪胎為新胎時和在規(guī)定條件下行駛后，分別測定電阻。行駛后的電阻，利用滾筒直徑為1707[mm]的室內滾筒式輪胎滾動阻力實驗機，將實驗輪胎安裝到JATMA規(guī)定的適用輪輞，對實驗輪胎賦予氣壓200[kPa]并施加JATMA規(guī)定的最大載荷的80%，以速度81[km/h]行駛60分鐘后進行測定。該評價的數值越小放電性就越優(yōu)良，也就越優(yōu)選。
[0142]實施例1至10的實驗輪胎以圖1的結構為基礎，具備胎面通地部51和包含導電線狀體的導電部52。此外，導電部52被配置在胎體層13與內襯層18和結合橡膠19之間(圖2)、在胎體層13與帶束層14和胎側橡膠16之間(圖9)或者胎側部的表面(圖16)的位置。此外，導電部52是捻合聚酯纖維和不銹鋼纖維而成的“混紡線”，或者捻合多個碳纖維而成的“碳纖維”。此外，“導電部的電阻率[Ω/cm]”表示作為捻線的導電部52的電阻率。
[0143]現有例的實驗輪胎是實施例2的實驗輪胎，其中導電部52是在非導電材料的聚酯纖維上涂敷導電性聚合物而成的。
[0144]如實驗結果所示，可知在實施例1至10的實驗輪胎中，輪胎的低滾動阻力性能以及帶電抑制性能都得到了提高。
【主權項】
1.一種充氣輪胎，其具備:一對胎圈芯；至少一層胎體層，其在所述一對胎圈芯之間連續(xù)地架設或者以在胎面部具有分割部的方式架設;帶束層，其被配置在所述胎體層的輪胎徑向外側;胎面橡膠，其被配置在所述帶束層的輪胎徑向外側;一對胎側橡膠，其分別被配置在所述胎體層的輪胎寬度方向外側；以及內襯層，其被配置在所述胎體層的內周面，所述充氣輪胎的特征在于，具備: 導電部，其至少從胎圈部連續(xù)地延伸到所述帶束層，并且 所述導電部具有線狀構造，并且所述線狀構造構成為包含使具有小于I X 10'8[ Ω /Cm]的電阻率的導電物質成形為線狀而成的導電線狀體。2.根據權利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述導電部是將包含至少一根導電線狀體的多根線狀體捻合而成的。3.根據權利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述導電部是將具有小于I X 10'8[ Ω /cm]的電阻率的所述導電線狀體和具有I X 10'8[Ω/cm]以上的電阻率的非導電線狀體捻合而成的。4.根據權利要求3所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述導電線狀體是金屬纖維，所述非導電線狀體是有機纖維。5.根據權利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述導電線狀體是捻合多根碳纖維而成的。6.根據權利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述導電線狀體是由碳纖維形成的單線的線體。7.根據權利要求1至6中任一項所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述導電部被配置成夾入在所述胎體層與鄰接部件之間。8.根據權利要求1至7中任一項所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述胎體層的覆層橡膠的體積電阻率是IX 10~8[Ω cm]以上。9.根據權利要求1至8中任一項所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述內襯層由熱塑性樹脂或者在熱塑性樹脂中混合彈性體成分而成的熱塑性彈性體組合物形成。10.根據權利要求9所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述內襯層與所述導電部的距離在1.0[mm]以下。11.根據權利要求1至10中任一項所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述導電部的總纖度在20[dtex]以上且1000[dtex]以下。12.根據權利要求11所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述導電部的拉伸率在1.0[%]以上且70.0[%]以下。13.根據權利要求1至12中任一項所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述胎面橡膠包括構成輪胎接地面的胎面冠部和層疊在所述胎面冠部的輪胎徑向內側的胎面底部，并且 所述胎面冠部在60[ °C ]時的tanS值在0.25以下，所述胎面冠部的體積電阻率處于I X10'8[ Ω cm]以上的范圍。14.根據權利要求1至13中任一項所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述胎面橡膠包括構成輪胎接地面的胎面冠部和層疊在所述胎面冠部的輪胎徑向內側的胎面底部，并且 所述充氣輪胎具備胎面通地部，其具有小于IX 10~8[Ω cm]的體積電阻率，并且至少貫穿所述胎面冠部而在輪胎接地面露出。15.根據權利要求1至14中任一項所述的充氣輪胎，其特征在于: 所述胎側橡膠在60[°C]時的tanS值在0.20以下，所述胎側橡膠的體積電阻率處于I X10'8[ Ω cm]以上的范圍。
【文檔編號】B60C19/08GK105848933SQ201480070630
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2014年12月24日
【發(fā)明人】畑寬, 石井秀和
【申請人】橫濱橡膠株式會社