專利名稱：用于軌道車輛的碰撞模塊的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于軌道車輛的碰撞模塊，其由至少一個碰撞元件構成，此碰撞 元件設置在正面的碰撞板和后面的連接板之間。
背景技術：
在兩個軌道車輛相撞的情況下，在軌道車輛的端部范圍內的限定的可變形起皺區(qū) 中，以有利的方式通過塑性扭曲來吸收產生的大部分碰撞能量。此起皺區(qū)在此可以是大幅 面的碰撞吸能區(qū)，或是具有特制幾何形狀的碰撞元件，并且要么集成在承載的結構中，要么 作為獨立的碰撞模塊放置在正面結構上。尤其對于獨立的元件來說，當然還要注意，由于在 極端地引入負載時會出現(xiàn)橫向力和彎曲力矩，在這種元件中可能會整體起皺，而能量很少 吸收，結果可能“騎壓”碰撞對象。
為了克服這些困難，例如可設置導引機構，用來吸收橫向力和彎曲力矩。US 6，158，356描述了這樣一種解決方案，在軌道車輛的正方區(qū)域中設置前面和后面的扁平環(huán)， 它們相互平行并與行駛方向垂直。這些環(huán)在它們的上側上通過鉸鏈相連，以便在相互碰撞 時旋轉。這些扁平環(huán)在它們的下側上分別具有兩個管狀的、交錯滑動的緩沖單元。這種解 決方案的缺點是，除了較大的空間要求和復雜的設計外，只能提供縮小的壓縮路徑，用來吸 收能量。結果是，可能會由于碰撞能量的繼續(xù)傳導而損壞軌道車輛。其它的解決方案利用了軸向壓縮的碰撞元件的連續(xù)塑性塌陷性能，以便在碰撞時 吸收能量。在橫向尺寸較小且不存在側面導引機構的情況下，此元件當然對極端的負載引 入很敏感。因此在碰撞對象之間的偏移過大時，這種解決方案是不合適的，因此它們不能阻 止接觸面的扭曲，因此可能“騎壓”碰撞對象。

發(fā)明內容
因此本發(fā)明的目的是，創(chuàng)造一種裝置，即使當偏心地引入負載時，也能以簡單的方 式通過在軌道車輛的縱向上的壓縮，確保在碰撞元件中吸收能量，并有效地避免碰撞對像 的“騎壓”。按本發(fā)明，此目的通過上述類型的碰撞模塊這樣得以實現(xiàn)，即在正面的碰撞板和 后面的連接板之間，為所述至少一個碰撞元件設置至少一個板狀的導引元件，此碰撞元件 基本沿著軌道車輛的縱向方向取向。此導引元件可這樣構成，即當在軌道車輛的縱向方向 上壓縮時，它不會明顯地影響碰撞元件的扭曲特性，但大多數(shù)時候顯主要地支撐著在豎直 方向上出現(xiàn)的橫向力以及圍繞著車輛橫軸的彎曲力矩。通過此導引元件，兩個軌道車輛相撞時產生的碰撞能量可沿著軌道車輛的縱向方 向，導入已存在的碰撞元件中，并可避免碰撞對象的相互“騎壓”或“攀爬”。按本發(fā)明，在偏 心負載時也保持此功能，例如在碰撞對象豎直偏移地相碰時。這也是指一種有效的導引機 構，用于沿著軌道車輛的縱向擠壓的碰撞元件，用來在偏心負載時保持崩塌行為的功能性。此外，本發(fā)明的特征還在于簡單、低廉且構造體積小的構造方式，并在必要的情況下簡單地更換。由于導引元件的尺寸是任意的，所以不會減少碰撞元件的最大壓縮長度。在按本發(fā)明的碰撞模塊中，有利的是，在正面的碰撞板上設置攀爬防護裝置。除了 避免接觸面的扭曲外，它是一個重要的措施，以在兩個軌道車輛相撞時避免車輛正面豎直 地騎到另一個上，這會導致“騎壓”。還已知攀爬保護的許多不同類型，在這種情況下例如使 用了一排水平肋條。有利的是，此導引元件基本呈矩形，并且豎直地進行設置。通過這種布置，可避免 接觸面在豎直方向上的移位。原則上還可能的是，導引元件水平地進行設置。因此可有效地 在橫向方向上實現(xiàn)支撐，從而在水平偏移地相撞時，可確保能量最佳地傳導到碰撞元件中。此導引元件可設計成不同的類型，例如設計成實心板或箱狀型材。無論如何，前提條件是，此導引元件可有效地接收圍繞著車輛橫軸的彎曲力矩和在豎直方向上的橫向力 (在導引元件呈豎直布置的情況下一在呈水平布置的情況下，必須滿足相應的前提條件)。 因此尤其有利的是，導引元件具有帶上邊條和下邊條的U形橫截面。此構造的特征在于，在 重量較輕且占用位置較少的同時，還具有所需的質量和較高的穩(wěn)定性，并在制造技術方面 很容易制造，例如由片材通過切割和倒棱制成。為了盡可能好地實現(xiàn)按本發(fā)明的目的，有利的是，此導引元件具有至少一個額定 變形位置。如果出現(xiàn)碰撞，則此導引元件可沿著此額定變形位置進行變形，因而確保碰撞能 量在軌道車輛的縱向上吸入碰撞元件中。如果此導引元件呈豎直設置，則額定變形位置有 利地基本呈豎直設置，即它有利地指具有豎直旋轉軸線的鉸鏈位置“鉸鏈位置”。原則上有 利的是，導引元件具有多個額定變形位置，它們例如處在導引元件固定于正面的碰撞板和 后面的連接板上的位置處，并大致處于導引元件的中間。如果導引元件不是固定地與連接板相連，而是夾緊或抵靠在碰撞模塊中，則也可 以實現(xiàn)只有一個額定變形位置的更簡易實施例，但在任何情況下都應這樣進行安裝，即導 引元件的端部分別是可移動的。在相撞時，導引元件則確切地在額定變形位置上變形，并在 相應的端部上“鉸鏈式”地進行反應，因此能以最小的構造成本確保按本發(fā)明的功能。有利的是，所述額定變形位置是指塑性鉸鏈(Fliessgelenk)。塑性鉸鏈不是指結 構上構造的作為獨立構件的鉸鏈，而是指導引元件的線形位置，它的特征按可能性在于較 大的機械變形能力，并在扭曲時可呈鉸鏈狀地塑性變形。這樣的塑性鉸鏈的優(yōu)點在于，它能 以最少的成本實現(xiàn)，但具有期望的性能。在這種情況下，塑性鉸鏈例如是導引元件中的折彎，在引入負載(例如在相撞時 出現(xiàn))時此元件在此折彎上先開始變形。此折彎在此構成為塑性鉸接線，塑性鉸鏈還在 導引元件的上窄邊和下窄邊中具有凹進，其中此凹進通常構造得垂直于軌道車輛的縱向方 向。由此可確保，用于變形的薄弱位置位于此區(qū)域內，因此塑性鉸鏈可明確地定位在導引元 件上。在本發(fā)明的另一實施例中，所述額定變形位置可以是指機械鉸鏈。其優(yōu)點是，此變 形是可恢復的，可多次使用具有此鉸鏈的導引元件。在相撞以后，只需重新置換碰撞模塊的 碰撞元件，但導引元件還能繼續(xù)使用。如果除了可恢復的導引元件外，還使用可恢復的碰撞 元件(如流體靜力緩沖元件、氣壓元件或類似元件)，則這樣的實施例是尤其有利的。因此， 整個碰撞模塊是可恢復的，且可多次使用。有利的是，額定變形位置這樣設置在導引元件上，即它把導引元件劃分成至少兩個元件區(qū)域。按額定變形位置的實施方式，此元件區(qū)域在此只是局部隔開的區(qū)域，但它是此 單元的一部分(塑性鉸鏈)，亦或是物理上分開的區(qū)域(機械鉸鏈)。在此兩種方案都是可 行的，分別不受限制地用于碰撞模塊的按本發(fā)明的功能。
如同已描述的一樣，例如只在導引元件的中間設置一個額定變形位置，對本發(fā)明 的功能來說就足夠了。當然如果導引元件具有三個額定變形位置，則可改善此功能。通過 這三個額定變形位置，導引元件可手風琴狀折疊在一起，并因此確保相撞的碰撞能量在軌 道車輛的縱向上導入到碰撞元件中。一般說來，有利的是，一個額定變形位置位于導引元件的至少兩個元件區(qū)域之間 的連接處上，一個額定變形位置設置在導引元件在正面的碰撞板上的固定位置的附近區(qū) 域，另一個額定變形位置設置在導引元件在后面的連接板上的固定位置的附近區(qū)域，其中 此附近區(qū)域從相應的固定位置一直延伸到導引元件的這樣的位置上，即此位置與相應的固 定位置相距有導引元件的整個長度的三分之一。這種布置的優(yōu)點是，通過設置三個額定變 形位置，可使導引元件實現(xiàn)確切的變形。有利的是，在導引元件各個端部上的額定變形位置 不是設置在導引元件在前面碰撞板和后面的連接板上的固定位置上，而是大致偏置于此。 因為固定位置是有潛在問題的一它例如是具有已知的、特定性能的焊縫一可通過這樣的偏 置性來確保無問題的功能。如果一個額定變形位置直接位于導引元件在正面的碰撞板上的固定位置上，一個 額定變形位置直接設置在導引元件在后面的連接板上的固定位置上，另一額定變形位置位 于在導引元件的至少兩個元件區(qū)域之間的連接處上，則能在結構上簡單地實現(xiàn)碰撞模塊。有利的是，所述額定變形位置中的至少一個構成為塑性鉸鏈，和/或額定變形位 置中的至少一個構成為機械鉸鏈。因此，還可考慮導引元件的不同實施方式一方面，所有 的額定變形位置都可構成為塑性鉸鏈，這是尤其可簡單實現(xiàn)的方案。另一方面，所有的額定 變形位置都可構成為機械鉸鏈，其中不同鉸鏈類型的組合也是可能的例如，此鉸鏈在導引 元件在正面的碰撞板和后面的連接板上的固定位置上構成為塑性鉸鏈，而在元件區(qū)域之間 的中間上的變形位置構成為機械鉸鏈。當然其它所有能考慮到的組合也是可能的。在此，當然還再一次提到了這樣的方案，只有在導引元件的元件區(qū)域之間的中間 上的額定變形位置是塑性鉸鏈或機械鉸鏈，原則上是專用的鉸鏈位置(它當然也以其它方 式實現(xiàn))，而導引元件的端部區(qū)域通過箍縮、抵靠、夾緊或類似方式固定在它的位置上，并且 是“可旋轉的”，并在按本發(fā)明的意義中共同參與導引元件的變形。在尤其有利的實施方式中，設置正好兩個碰撞元件和正好兩個具有U形橫截面的 導引元件，其中這兩個碰撞元件是這樣并排地設置，即在碰撞元件之間存在著中間腔，導引 元件設置在此中間腔中，且各一個導引元件分別設置在一個碰撞元件的附近，每個導引元 件都與正面的碰撞板和后面的連接板相連，此外導引元件在正面的碰撞板和后面的連接板 的連接位置上以及在塑性鉸接線的中間具有額定變形位置。如同上面所述的一樣，所述至少一個板狀的導引元件與正面的碰撞板或后面的連 接板剛性地相連。這樣的連接能以不同的方式(例如焊接或鉚接)實現(xiàn)。在另一實施例中，所述至少一個板狀的導引元件這樣設置在碰撞模塊中，即它借 助面向正面的碰撞板或后面的連接板的端部區(qū)域，貼靠在正面的碰撞板或后面的連接板 上，此端部區(qū)域朝正面的碰撞板或后面的連接板是可移動或可轉動的。如果導引元件只是插入(即例如抵靠或箍縮)在碰撞模塊中，就可實現(xiàn)這樣的結構。其優(yōu)點在于，導引元件原則上只需一個額定變形位置，在相撞或引入其它力時，導引元件在此額定變形位置上變形， 而它能借助它的端部區(qū)域自由且鉸鏈式地運動。在此有利的是，導引元件的這種自由端部區(qū)域借助固定機構具固定在正面的碰撞板或后面的連接板上。由此可避免導引元件在震動時打滑并不再正常工作。


下面借助未限定的、在附圖中描述的實施例詳細地闡述了本發(fā)明。其中示意性地 示出了 圖1在透視圖中示出了按本發(fā)明的碰撞模塊；圖2在拆分視圖中示出了圖1的碰撞模塊；圖3a在俯視圖中示出了具有三個額定變形位置的碰撞模塊的實施例；圖3b在俯視圖中示出了具有三個額定變形位置的碰撞模塊的另一實施例；圖4在透視圖中示出了具有機械鉸鏈的導引元件；圖4a在透視圖中示出了按本發(fā)明的碰撞模塊，它具有帶機械鉸鏈的導引元件；圖5在透視圖中示出了在接近豎直偏移地碰撞之前，兩個軌道車輛的碰撞模塊， 其中碰撞模塊沒有導引元件；圖5a在側視圖中示出了圖5從方向A上看的視圖；圖6在透視圖中示出了在豎直偏移地碰撞之后按圖5的兩個軌道車輛的碰撞模 塊；圖6a在側視圖中示出了圖5從方向B上看的視圖；圖7在透視圖中示出了在接近豎直偏移地碰撞之前，兩個軌道車輛的碰撞模塊， 其中碰撞模塊具有按本發(fā)明的導引元件；圖8在透視圖中示出了在豎直偏移地碰撞之后，按圖7的兩個軌道車輛的碰撞模 塊；圖8a在側視圖中示出了圖8從方向C上看的視圖。
具體實施例方式圖1示出了按本發(fā)明的碰撞模塊101，它例如應用在軌道車輛上。這樣的碰撞模塊 101可例如集成在軌道車輛的前突部分，亦或獨立地安裝在軌道車輛的正面上。碰撞模塊101由兩個并排設置的碰撞元件102構成。這些碰撞元件102在此由可 塑性變形的材料(例如鋁型材或鋼型材)、泡沫材料(例如鋁泡沫)構成，亦或由可恢復的 沖擊吸收元件(如流體靜力緩沖元件、氣壓元件或類似元件)構成。此外，碰撞模塊101包 含正面的碰撞板103和后面的連接板105，此碰撞板103具有攀爬防護裝置104。前面的碰撞板103用來在碰撞時引入負載。圖1在此只示出一個典型的構造方案， 當然也可以考慮其它的實施例，而不會限制碰撞模塊101的按本發(fā)明的功能。例如，也可以 應用無攀爬防護裝置的碰撞板103。攀爬防護裝置104設計為水平的肋條，這在兩個軌道車輛相撞時可避免一個軌道 車輛騎壓到另一個軌道車輛上，并因此引起嚴重的破壞。在圖1中示例性地在兩個碰撞元件102中的每個前面分別設置五個水平的肋條，當然其它的實施方式在此也是可能的。后面的連接板105在碰撞時用來支撐碰撞模塊101。后面的連接板105通常與軌 道車輛的其余部分相連。在正面的、中央的碰撞時，碰撞能量導到碰撞元件102上，并在該處通過塑性變形被吸收。當然在偏心地引入負載時，例如兩個軌道車輛豎直偏移地相撞，會產生橫向力和彎 曲力矩。為了克服這些額外出現(xiàn)的力，在碰撞元件102的側面設置了導引元件106，其把正 面的碰撞板103與后面的連接板105連接起來。在此例如通過焊接，把導引元件106與正 面的碰撞板103和后面的連接板105連接起來。但在碰撞模塊的方案中，導引元件也可以 只是夾住或抵靠著，即不與正面的碰撞板和后面的連接板相連。在這樣的情況下有利的是， 導引元件用某種方式固定在它們的位置上。例如可使用夾子，它把導引元件106固定在位 置上，但不會妨礙它按本發(fā)明的功能(見圖4a的夾子114)。為了完整起見，在此提到，后面的連接板105的構造在本實施例中同樣只是示例 性的，只是許多可行構造中的一個。圖2在圖1的碰撞模塊101的拆分視圖中給出了碰撞模塊101的單個元件的精確 圖形。在此尤其強調的是導引元件106 它構成為具有橫截面的附加型材，此橫截面可圍繞 著橫面軸線容納很高的彎曲力矩。原則上，不同的實施方式在此也是可能的例如，此導引 元件106可以是箱狀型材或是實心板，當然在任何情況下都必須確保導引元件106的功能， 以便承受橫向力和彎曲力矩。導引元件106原則上構成為矩形的，并基本構成為板狀的。并 在軌道車輛的縱向方向上取向。在相撞的車輛之間出現(xiàn)豎直偏移時，為了能確保碰撞能量 在軌道車輛的縱向上傳導，要求豎直地設置導引元件106。當然還可以考慮這樣的方案，即水平地設置導引元件，并在水平偏移地相撞時能 確保碰撞能量按規(guī)定地傳導到碰撞元件中。在本實施例中，導引元件106構成為U形橫截面，并具有接板、上邊條108a和下邊 條108b。導引元件106固定在正面的碰撞板103和在連接板105上，例如通過焊接。在這 些固定位置以及大致在中間，導引元件106具有結構上的額定變形位置，在傳導能量(例如 碰到阻礙物)時導引元件106優(yōu)選在這些變形位置上變形。這些額定變形位置作為型材中的凹進以折彎或塑性鉸接線107實現(xiàn)的。在圖2中 可明顯看到導引元件106的上邊條108a和下邊條108b中的三角形凹進，并可看到沿著塑 性鉸接線107的折彎。從圖1可得出，上邊條108a和下邊條108b在正面的碰撞板103和 后面的連接板105上的連接位置上也同樣具有凹進。在相撞的情況下，在額定變形位置上 構成塑性的塑性鉸鏈。從上方觀察看，此塑性鉸鏈構成為三角形，此三角形在每個角點上都 具有可旋轉的鉸鏈，因此在一個邊縮短時不會引起或不會明顯地引起強制力。因此，在中間 地引入負載時，不會產生明顯更高的力量消耗以使碰撞元件102起摺紋，此碰撞元件102因 而吸收了碰撞能量。在非中心地引入負載時，除了軌道車輛縱向上的法向力外，還產生橫向力和彎曲 力矩，它們只能效果很差地由可變形的碰撞元件102吸收。甚至還存在著碰撞元件102整 體折彎的危險，因而碰撞元件102不能有效地吸收碰撞能量。通過設置具有額定變形位置 的導引元件106，可避免整個結構的扭曲/移位。原則上，此額定變形位置可設置得不同。圖3a在俯視圖中示出了導引元件106的方案，在此方案中設置了三個額定變形位置111、112、113。這些額定變形位置在此是塑性鉸 鏈，但這當然只示出了多個可行實施例中的一個。為了更好地理解，把導引元件劃分為三部 分 D1、D2、D3。第一變形位置111設置在正面的碰撞板103的附近區(qū)域。當然它不是直接位于導 引元件106在此碰撞板103上的固定位置上，而是大致偏置到導引元件106的第一個三分 之一 Dl處。因此，例如當固定位置是焊接位置時，可以避免可能出現(xiàn)在此固定位置上的麻 煩。第二變形位置112位于導引元件106的中間或第二個三分之一 D2處。第三變形位置 113設置在后面的連接板105的附近區(qū)域，但也不是直接設置在固定位置上，而是偏置到導 引元件的最后三分之一 D3處。圖3b示出了另一方案，在此方案中第一變形位置111和第三變形位置113直接設 置在正面的碰撞板103或后面的連接板105上。原則上，例如如果導引元件106不是固定 在正面的碰撞板103和后面的連接板105上，而只是夾緊或抵靠在碰撞模塊中，于是第一變 形位置111和第三變形位置113可以省略，而只是第二變形位置112設置導引元件106的 中間區(qū)域中，也是足夠的。在這種情況下，額定變形位置如同已提到的一樣構成為塑性鉸鏈，或在U形型材 中構成為凹進和折彎。原則上還可能的是，設置機械的鉸鏈109，它使導引元件106受控制 地變形，來代替塑性鉸鏈。圖4示例性地示出了具有機械鉸鏈109的導引元件106，其中此 鉸鏈的視圖只是示意性的，真正的構造當然可能與此示意圖是不同的。原則上可能的是，各個額定變形位置是塑性鉸鏈和機械鉸鏈109的結合體。例如 在圖1和2中所示的情況下，在導引元件106中間的額定變形位置(在圖2中，在塑性鉸接 線107的位置上)完全設置成塑性鉸鏈，而在正面的碰撞板103和后面的連接板105上的 額定變形位置設計成機械鉸鏈109。當然還可能的是，中間的額定變形位置設計成機械鉸鏈 109，而所述板上的變形位置是塑性鉸鏈。其它任意的組合也是可能的，例如機械鉸鏈109 設置在正面的碰撞板103和中間，塑性鉸鏈設置在后面的連接板105上，或反過來。圖4a示例性地示出了機械鉸鏈109與塑性鉸鏈的組合所示的碰撞模塊101示 出了導引元件106，它在中間具有機械鉸鏈109，其中在正面的碰撞板103或后面的連接板 105(未示出)上，在固定位置上設置了塑性鉸鏈。如同已描述的一樣，例如如果導引元件 106夾在碰撞模塊101中，則在固定位置上也可省下額定變形位置。為了避免導引元件106 在這種情況下移動(例如由于震動)，則可利用夾子114固定在它的位置上。圖5示出了在接近碰撞之前的兩個軌道車輛，其中由它們的碰撞模塊101’、110來 代表軌道車輛。此碰撞模塊101’、110在此沒有導引元件106(見圖1和2)。這兩個碰撞模 塊101’、110以較小的豎直偏移相互碰到一起，也如同在圖5a的從方向A上看的側視圖中 可看到的一樣。圖6示出了碰撞之后的碰撞模塊101’、110 由于偏心的相撞，碰撞元件不是在軌 道車輛的縱向上變形，而是出現(xiàn)傾翻一這兩個碰撞模塊101’、110的正面的碰撞板扭曲了， 并導致車輛的騎壓。這也可從圖6a中明顯看出，它示出了碰撞模塊101’、110從方向B上 看的側視圖。圖7至8a示出了相同的過程，但碰撞模塊101、110’此時分別配備了導引元件 106、106’。圖7示出了在接近碰撞之前的碰撞模塊101、110’，其中也存在水平的偏移。因此，此情形與圖5a所示的情形相一致。為了明好地看到導引元件106、106’的功能，此處沒 有示出碰撞模塊101、110’的后連接板。圖8示出了碰撞之后的碰撞模塊101、110’。與圖6所示的情況不同，導引元件106,106'在此處接收了橫向力/彎曲力矩的主要部分，并因此避免了正面的碰撞板103和 碰撞元件的扭曲。導引元件106、106’分別在塑性鉸鏈上變形，其中隨著碰撞元件的變形越來越大， 導引元件106、106’在碰撞元件之間的中間腔中折疊起來。由于接收了橫向力和彎曲力矩， 相撞的碰撞能量借助導引元件106主要在軌道車輛的縱向上傳導到碰撞元件中。圖8a在側視圖中示出了圖8從方向C上看的情況，從中可看到，碰撞元件沒有出現(xiàn)傾翻，碰撞能量被最佳地吸入碰撞元件中。
權利要求
用于軌道車輛的碰撞模塊(101)，由至少一個碰撞元件(102)構成，此碰撞元件(102)設置在正面的碰撞板(103)和后面的連接板(105)之間，其特征在于，在正面的碰撞板(103)和后面的連接板(105)之間設置至少一個板狀的、用于所述至少一個碰撞元件(102)的導引元件(106)，此導引元件(106)基本沿著軌道車輛的縱向方向取向。
2.按權利要求1所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，在正面的碰撞板(103)上設置攀 爬防護裝置(104)。
3.按權利要求1或2所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，此導引元件(106)基本呈矩形。
4.按權利要求1至3中任一項所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，此導引元件(106)豎直地進行設置。
5.按權利要求1至4中任一項所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，所述導引元件 (106)具有帶上邊條(108a)和下邊條(108b)的U形橫截面。
6.按權利要求1至5中任一項所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，此導引元件(106) 具有至少一個額定變形位置。
7.按權利要求6所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，所述額定變形位置基本豎直地進 行設置。
8.按權利要求6或7所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，所述額定變形位置是塑性鉸鏈。
9.按權利要求8所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，呈塑性鉸接線(107)形式的塑性 鉸鏈以及在上邊條(108a)和下邊條(108b)中的凹進構造成垂直于軌道車輛的縱向方向。
10.按權利要求6或7所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，所述額定變形位置是機械 鉸鏈(109)。
11.按權利要求6至10中任一項所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，在導引元件 (106)上設有至少一個額定變形位置，所述額定變形位置把導引元件(106)劃分成至少兩 個元件區(qū)域(106a、106b)。
12.按權利要求6至11中任一項所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，此導引元件 (106)具有三個額定變形位置。
13.按權利要求12所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，一個額定變形位置位于導引元 件(106)的至少兩個元件區(qū)域(106a、106b)之間的連接處上，一個額定變形位置設置在導 引元件(106)在正面的碰撞板(103)上的固定位置的附近區(qū)域中，另一個額定變形位置設 置在導引元件(106)在后面的連接板(105)上的固定位置的附近區(qū)域中，其中所述附近區(qū) 域從相應的固定位置一直延伸到導引元件(106)上的這樣的位置上，即此位置與相應的固 定位置相距有導引元件(106)的整個長度的三分之一。
14.按權利要求12或13所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，一個額定變形位置位 于導引元件(106)在正面的碰撞板(103)上的固定位置上，一個額定變形位置設置在導引 元件(106)在后面的連接板(105)上的固定位置上，另一個額定變形位置位于在導引元件 (106)的至少兩個元件區(qū)域(106a、106b)之間的連接處上。
15.按權利要求12至14中任一項所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，所述額定變形 位置中的至少一個構成為塑性鉸鏈，和/或所述額定變形位置中的至少一個構成為機械鉸鏈(109)。
16.按權利要求1至15中任一項所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，設置正好兩個 碰撞元件(102)和正好兩個具有U形橫截面的導引元件(106)，其中這兩個碰撞元件(102) 并排地設置，即在碰撞元件(102)之間存在著中間腔，所述導引元件(106)設置在此中間腔 中，且各一個導引元件(106)分別設置在一個碰撞元件(102)的附近區(qū)域，每個導引元件 (102)都與正面的碰撞板(103)和后面的連接板(105)相連，此外所述導引元件(106)在正 面的碰撞板(103)和后面的連接板(105)的連接位置上以及在中間在塑性鉸接線(107)處 具有額定變形位置。
17.按權利要求1至16中任一項所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，所述至少一個板 狀的導引元件(106)與正面的碰撞板(103)和后面的連接板(105)剛性地相連。
18.按權利要求1至16中任一項所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，所述至少一個板 狀的導引元件(106)設置在碰撞模塊(101)中，即它借助面向正面的碰撞板(103)或后面 的連接板(105)的端部區(qū)域，貼靠在正面的碰撞板(103)或后面的連接板(105)上，此端部 區(qū)域朝正面的碰撞板(103)或后面的連接板(105)是可移動或可轉動的。
19.按權利要求18所述的碰撞模塊(101)，其特征在于，所述導引元件的端部區(qū)域借助 固定機構具固定在正面的碰撞板(103)或后面的連接板(105)上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于軌道車輛的碰撞模塊(101)，其由至少一個碰撞元件(102)構成，此碰撞元件(102)設置在正面的碰撞板(103)和后面的連接板(105)之間，其中在正面的碰撞板(103)和后面的連接板(105)之間設置至少一個板狀的導引元件(106)，此導引元件(106)基本沿著軌道車輛的縱向方向取向。
文檔編號B61D15/06GK101801756SQ200880107997
公開日2010年8月11日 申請日期2008年9月19日 優(yōu)先權日2007年9月20日
發(fā)明者M·塞茨伯格, R·尼德利克, R·格拉夫 申請人:奧地利西門子公司