本申請(qǐng)的公開(kāi)內(nèi)容基于作為參照記入本申請(qǐng)的、2014年8月28日申請(qǐng)的日本專利申請(qǐng)2014-173725以及2015年7月8日申請(qǐng)的日本專利申請(qǐng)2015-136733。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及作為制冷劑減壓裝置具有噴射器的噴射器式制冷循環(huán)。

背景技術(shù)：

以往，公知的是，作為制冷劑減壓裝置而具有噴射器的蒸氣壓縮式的制冷循環(huán)裝置即噴射器式制冷循環(huán)。

在這種噴射器式制冷循環(huán)中，利用從噴射器的噴嘴部噴射的高速的噴射制冷劑的吸引作用，從噴射器的制冷劑吸引口吸引從蒸發(fā)器流出的制冷劑，并利用噴射器的擴(kuò)散部(升壓部)使噴射制冷劑、吸引制冷劑的混合制冷劑升壓而向壓縮機(jī)吸入。

由此，在噴射器式制冷循環(huán)中，相比于蒸發(fā)器的制冷劑蒸發(fā)壓力與向壓縮機(jī)吸入的吸入制冷劑的壓力大致相等的通常制冷循環(huán)裝置，能夠使吸入制冷劑的壓力上升。因此，在噴射器式制冷循環(huán)中，能夠降低壓縮機(jī)的消耗動(dòng)力，能夠謀求提高循環(huán)的制冷系數(shù)(COP)。

進(jìn)一步地，在專利文獻(xiàn)1中，公開(kāi)了一體構(gòu)成有氣液分離裝置(氣液分離部)的噴射器(以下，記載為噴射器組件)。

利用該專利文獻(xiàn)1的噴射器組件，在使由氣液分離裝置分離出的氣相制冷劑流出的氣相制冷劑流出口連接壓縮機(jī)的吸入口側(cè)，在使由氣液分離裝置分離出的液相制冷劑流出的液相制冷劑流出口連接蒸發(fā)器的制冷劑流入口側(cè)，并且，在制冷劑吸引口連接蒸發(fā)器的制冷劑流出口側(cè)，由此能夠非常容易地構(gòu)成噴射器式制冷循環(huán)。

如上所述，在噴射器式制冷循環(huán)中，由于與通常的制冷循環(huán)裝置相比，吸入制冷劑的壓力上升，因此吸入制冷劑的密度上升而使吸入制冷劑的流量(質(zhì)量流量)容易增加。因此，在噴射器式制冷循環(huán)中，吸入制冷劑在吸入配管流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失容易增加。

進(jìn)一步地，該壓力損失伴隨吸入配管的長(zhǎng)度增長(zhǎng)而增加。因此，在噴射器式制冷循環(huán)中，與通常的制冷循環(huán)裝置相比，存在相對(duì)于吸入配管的長(zhǎng)度的COP的降低程度增大的情況。此外，吸入配管是與壓縮機(jī)的吸入口連接的制冷劑配管。例如，在專利文獻(xiàn)1中，將噴射器組件的氣相制冷劑流出口與壓縮機(jī)的吸入口連接起來(lái)的制冷劑配管成為吸入配管。

因此，如果將用于通常的制冷循環(huán)裝置的現(xiàn)有吸入配管原封不動(dòng)地適用于專利文獻(xiàn)1的噴射器式制冷循環(huán)，有時(shí)由于在吸入配管產(chǎn)生的壓力損失而導(dǎo)致被壓縮機(jī)吸入前的制冷劑壓力降低。其結(jié)果是，可能不能夠充分獲得上述噴射器式制冷循環(huán)的COP提高效果。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2013-177879號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

本發(fā)明鑒于上述問(wèn)題點(diǎn)，其目的在于，提供一種能夠充分獲得COP提高效果的噴射器式制冷循環(huán)。

根據(jù)本發(fā)明第一方式，噴射器式制冷循環(huán)具有：壓縮機(jī)、散熱器、噴射器組件、蒸發(fā)器、吸入配管、出口配管。壓縮機(jī)壓縮并排出制冷劑，散熱器使從壓縮機(jī)排出的制冷劑散熱。噴射器組件具有主體部，該主體部具有噴嘴部、制冷劑吸引口、升壓部、氣液分離部、以及氣相制冷劑流出口，所述噴嘴部使從散熱器流出的制冷劑減壓，所述制冷劑吸引口通過(guò)從噴嘴部噴射的高速度的噴射制冷劑的吸引作用來(lái)吸引制冷劑，所述升壓部使噴射制冷劑與從制冷劑吸引口吸引的吸引制冷劑混合并升壓，所述氣液分離部的對(duì)從升壓部流出的制冷劑進(jìn)行氣液分離，所述氣相制冷劑流出口使由氣液分離部分離出的氣相制冷劑流出。蒸發(fā)器使由氣液分離部分離出的液相制冷劑蒸發(fā)。吸入配管將氣相制冷劑流出口與壓縮機(jī)的吸入口連接起來(lái)，出口配管將蒸發(fā)器的制冷劑流出口與制冷劑吸引口連接起來(lái)。吸入配管和出口配管構(gòu)成為在吸入配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失比在出口配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失小。

因此，在吸入配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失設(shè)定為比在出口配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失小，因此能夠充分獲得噴射器式制冷循環(huán)的COP提高效果。

更詳細(xì)而言，從蒸發(fā)器的制冷劑流出口流出的制冷劑利用噴射器組件的制冷劑吸引作用，經(jīng)由出口配管向制冷劑吸引口被吸引。因此，在出口配管流通的制冷劑的流量(質(zhì)量流量)比在吸入配管流通的制冷劑的流量(質(zhì)量流量)少。

因此，在吸入配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失設(shè)定為比在出口配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失小，從而能夠抑制在吸入壓縮機(jī)前的制冷劑壓力大幅下降。其結(jié)果是，能夠充分獲得噴射器式制冷循環(huán)的COP提高效果。

利用本發(fā)明的第二方式，噴射器式制冷循環(huán)具有：壓縮機(jī)、散熱器、噴射器組件、蒸發(fā)器、吸入配管、出口配管。壓縮機(jī)壓縮并排出制冷劑，散熱器使從壓縮機(jī)排出的制冷劑散熱。噴射器組件具有主體部，該主體部具有噴嘴部、制冷劑吸引口、升壓部、氣液分離部、以及氣相制冷劑流出口，所述噴嘴部使從散熱器流出的制冷劑減壓，所述制冷劑吸引口通過(guò)從噴嘴部噴射的高速度的噴射制冷劑的吸引作用倆吸引制冷劑，所述升壓部使噴射制冷劑與從制冷劑吸引口吸引的吸引制冷劑混合并升壓，所述氣液分離部對(duì)從升壓部流出的制冷劑進(jìn)行氣液分離，所述氣相制冷劑流出口使由氣液分離部分離出的氣相制冷劑流出。蒸發(fā)器使由氣液分離部分離出的液相制冷劑蒸發(fā)。吸入配管將氣相制冷劑流出口與壓縮機(jī)的吸入口連接起來(lái)，出口配管將蒸發(fā)器的制冷劑流出口與制冷劑吸引口連接起來(lái)。吸入配管的長(zhǎng)度比出口配管的長(zhǎng)度短。

因此，由于吸入配管的長(zhǎng)度比出口配管的長(zhǎng)度短，因此能夠容易地使在吸入配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失比在出口配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失小。因此，與上述第一方式同樣地，能夠充分獲得噴射器式制冷循環(huán)的COP提高效果。

在此，作為“配管的長(zhǎng)度”，能夠采用形成為直線狀或者曲線狀的配管的中心線的總計(jì)長(zhǎng)度。因此，“配管的長(zhǎng)度”能夠體現(xiàn)為“流路長(zhǎng)度”。另外，“配管”不限于由管狀的部件形成的部件，只要是形成制冷劑流通的流路的部件，也可以利用管狀以外的形狀的部件(例如，塊狀的部件，接頭狀的部件)形成。

利用本發(fā)明第三方式，噴射器式制冷循環(huán)具有：壓縮機(jī)、散熱器、分支部、第一噴射器組件、第一蒸發(fā)器、第二噴射器組件、第二蒸發(fā)器、第一吸入配管、第一出口配管、第二吸入配管、第二出口配管、第一入口配管、第二入口配管。壓縮機(jī)壓縮并排出制冷劑，散熱器使從壓縮機(jī)排出的制冷劑散熱。分支部使從散熱器流出的制冷劑流分支。第一噴射器組件具有第一主體部，該第一主體部具有第一噴嘴部、第一制冷劑吸引口、第一升壓部、第一氣液分離部、第一氣相制冷劑流出口、以及第一液相制冷劑流出口，所述第一噴嘴部使由分支部分支出的一方的制冷劑減壓，所述第一制冷劑吸引口通過(guò)從第一噴嘴部噴射的高速度的第一噴射制冷劑的吸引作用來(lái)吸引制冷劑，所述第一升壓部使第一噴射制冷劑與從第一制冷劑吸引口吸引的第一吸引制冷劑混合并升壓，所述第一氣液分離部對(duì)從第一升壓部流出的制冷劑進(jìn)行氣液分離，所述第一氣相制冷劑流出口使由第一氣液分離部分離出的氣相制冷劑流出，所述第一液相制冷劑流出口使由第一氣液分離部分離出的液相制冷劑流出。第一蒸發(fā)器使由第一氣液分離部分離出的液相制冷劑蒸發(fā)。第二噴射器組件具有第二主體部，該第二主體部具有第二噴嘴部、第二制冷劑吸引口、第二升壓部、第二氣液分離部、第二氣相制冷劑流出口、以及第二液相制冷劑流出口，所述第二噴嘴部使由分支部分支出的另一方的制冷劑減壓，所述第二制冷劑吸引口通過(guò)從第二噴嘴部噴射的高速度的第二噴射制冷劑的吸引作用來(lái)吸引制冷劑，所述第二升壓部使第二噴射制冷劑與從第二制冷劑吸引口吸引的第二吸引制冷劑混合并升壓，所述第二氣液分離部對(duì)從第二升壓部流出的制冷劑進(jìn)行氣液分離，所述第二氣相制冷劑流出口使由第二氣液分離部分離出的氣相制冷劑流出，所述第二液相制冷劑流出口使由第二氣液分離部分離出的液相制冷劑流出。第二蒸發(fā)器使由第二氣液分離部分離出的液相制冷劑蒸發(fā)。第一吸入配管將第一氣相制冷劑流出口與壓縮機(jī)的吸入口連接起來(lái)，第一出口配管將第一蒸發(fā)器的制冷劑流出口與第一制冷劑吸引口連接起來(lái)。第二吸入配管將第二氣相制冷劑流出口與壓縮機(jī)的吸入口連接起來(lái)，第二出口配管將第二蒸發(fā)器的制冷劑流出口與第二制冷劑吸引口連接起來(lái)。第一入口配管將第一液相制冷劑流出口與第一蒸發(fā)器的制冷劑流入口連接起來(lái)，第二入口配管將第二液相制冷劑流出口與第二蒸發(fā)器的制冷劑流入口連接起來(lái)。第一吸入配管、第一出口配管構(gòu)成為在第一吸入配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失比在第一出口配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失小。第二吸入配管和第二出口配管構(gòu)成為在第二吸入配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失比在第二出口配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失小。第一出口配管以及第二出口配管中的至少一方包含雙層管的外側(cè)管。第一入口配管以及第二入口配管中的至少一方包含雙層管的內(nèi)側(cè)管。

因此，第一蒸發(fā)器以及第二蒸發(fā)器能夠構(gòu)成相對(duì)于壓縮機(jī)并聯(lián)連接的循環(huán)，利用第一、第二蒸發(fā)器分別能夠冷卻不同的冷卻對(duì)象流體。

進(jìn)一步地，在第一吸入配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失設(shè)定為比在第一出口配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失小，在第二吸入配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失設(shè)定為比在第二出口配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失小。因此，與上述第一方式同樣地，能夠充分獲得噴射器式制冷循環(huán)的COP提高效果。

另外，第一出口配管以及第二出口配管中的至少一方包含雙層管的外側(cè)管，第一入口配管以及第二入口配管中的至少一方包含雙層管的內(nèi)側(cè)管。

因此，能夠抑制在向第一、第二蒸發(fā)器流入的制冷劑中的至少一方流通的制冷劑從外氣吸熱，而使熱焓上升的情況。其結(jié)果是，能夠抑制利用第一、第二蒸發(fā)器的至少一方發(fā)揮的制冷能力的下降。

在此，“雙層管”為，具有直徑不同的兩個(gè)配管，在直徑大的外側(cè)管的內(nèi)部配置直徑小的內(nèi)側(cè)管而構(gòu)成的配管。因此，“雙層管”為，在內(nèi)側(cè)管的內(nèi)周側(cè)，以及外側(cè)管的內(nèi)周側(cè)并且內(nèi)側(cè)管的外周側(cè)，分別形成使流體(制冷劑)流通的流路的配管。

利用本發(fā)明第四方式，噴射器式制冷循環(huán)具有：壓縮機(jī)、散熱器、分支部、第一噴射器組件、第一蒸發(fā)器、第二噴射器組件、第二蒸發(fā)器、第一吸入配管、第一出口配管、第二吸入配管、第二出口配管、第一入口配管、第二入口配管。壓縮機(jī)壓縮并排出制冷劑，散熱器使從壓縮機(jī)排出的制冷劑散熱。分支部使從散熱器流出的制冷劑流分支。第一噴射器組件具有第一主體部，該第一主體部具有第一噴嘴部、第一制冷劑吸引口、第一升壓部、第一氣液分離部、第一氣相制冷劑流出口、以及第一液相制冷劑流出口，所述第一噴嘴部使由分支部分支出的一方的制冷劑減壓，所述第一制冷劑吸引口通過(guò)從第一噴嘴部噴射的高速度的第一噴射制冷劑的吸引作用來(lái)吸引制冷劑，所述第一升壓部使第一噴射制冷劑與從第一制冷劑吸引口吸引的第一吸引制冷劑混合并升壓，所述第一氣液分離部對(duì)從第一升壓部流出的制冷劑進(jìn)行氣液分離，所述第一氣相制冷劑流出口使由第一氣液分離部分離出的氣相制冷劑流出，所述第一液相制冷劑流出口使由第一氣液分離部分離出的液相制冷劑流出。第一蒸發(fā)器使由第一氣液分離部分離出的液相制冷劑蒸發(fā)。第二噴射器組件具有第二主體部，該第二主體部具有第二噴嘴部、第二制冷劑吸引口、第二升壓部、第二氣液分離部、第二氣相制冷劑流出口、以及第二液相制冷劑流出口，所述第二噴嘴部使由分支部分支出的另一方的制冷劑減壓，所述第二制冷劑吸引口通過(guò)從第二噴嘴部噴射的高速度的第二噴射制冷劑的吸引作用來(lái)吸引制冷劑，所述第二升壓部使第二噴射制冷劑與從第二制冷劑吸引口吸引的第二吸引制冷劑混合并升壓，所述第二氣液分離部對(duì)從第二升壓部流出的制冷劑進(jìn)行氣液分離，所述第二氣相制冷劑流出口使由第二氣液分離部分離出的氣相制冷劑流出，所述第二液相制冷劑流出口使由第二氣液分離部分離出的液相制冷劑流出。第二蒸發(fā)器使由第二氣液分離部分離出的液相制冷劑蒸發(fā)。第一吸入配管將第一氣相制冷劑流出口與壓縮機(jī)的吸入口連接起來(lái)，第一出口配管將第一蒸發(fā)器的制冷劑流出口與第一制冷劑吸引口連接起來(lái)。第二吸入配管將第二氣相制冷劑流出口與壓縮機(jī)的吸入口連接起來(lái)，第二出口配管將第二蒸發(fā)器的制冷劑流出口與第二制冷劑吸引口連接起來(lái)。第一入口配管將第一液相制冷劑流出口與第一蒸發(fā)器的制冷劑流入口連接起來(lái)，第二入口配管將第二液相制冷劑流出口與第二蒸發(fā)器的制冷劑流入口連接起來(lái)。第一吸入配管的長(zhǎng)度比第一出口配管的長(zhǎng)度短，第二吸入配管的長(zhǎng)度比第二出口配管的長(zhǎng)度短。第一出口配管以及第二出口配管中的至少一方包含雙層管的外側(cè)管。第一入口配管以及第二入口配管中的至少一方包含雙層管的內(nèi)側(cè)管。

因此，與上述第三方式同樣地，利用第一、第二蒸發(fā)器，能夠分別冷卻不同的冷卻對(duì)象流體。

進(jìn)一步地，第一吸入配管的長(zhǎng)度比第一出口配管的長(zhǎng)度短，第二吸入配管的長(zhǎng)度比第二出口配管的長(zhǎng)度短。

因此，能夠容易地使在第一吸入配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失比在第一出口配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失小，并且能夠容易地使在第二吸入配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失比在第二出口配管流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失小。

其結(jié)果是，與上述第三方式同樣地，能夠充分地獲得噴射器式制冷循環(huán)的COP提高效果。

另外，第一出口配管以及第二出口配管中的至少一方包含雙層管的外側(cè)管，第一入口配管以及第二入口配管中的至少一方包含雙層管的內(nèi)側(cè)管。因此，與上述第三方式同樣地，能夠抑制利用第一、第二蒸發(fā)器至少一方發(fā)的制冷能力的降低。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明第一實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)的示意圖。

圖2是表示第一實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)的配管長(zhǎng)度比(Ls/Lo)與循環(huán)效率(COP)的關(guān)系的圖。

圖3是本發(fā)明第二實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)的示意圖。

圖4是本發(fā)明第三實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)的示意圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖，對(duì)應(yīng)用于實(shí)施本發(fā)明的多個(gè)方式進(jìn)行說(shuō)明。在各方式中，有時(shí)對(duì)與先前的方式中說(shuō)明的事項(xiàng)所對(duì)應(yīng)的部分標(biāo)注同一附圖標(biāo)記，并省略其重復(fù)說(shuō)明的情況。在各方式中，在僅說(shuō)明結(jié)構(gòu)的一部分的情況下，關(guān)于結(jié)構(gòu)的其他部分，能夠適用于先前說(shuō)明過(guò)的其他方式。在各實(shí)施方式中，除了明確記載了能夠具體組合的部分彼此的組合以外，只要組合不產(chǎn)生特別障礙，即便沒(méi)有明確記載，也能夠?qū)?shí)施方式彼此進(jìn)行局部地組合。

(第一實(shí)施方式)

以下，參照附圖，對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。表示圖1的整體結(jié)構(gòu)圖的本實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)10適用于車輛用空調(diào)裝置，具有對(duì)向空調(diào)對(duì)象空間即車室內(nèi)(室內(nèi)空間)吹送的送風(fēng)空氣進(jìn)行冷卻的作用。因此，噴射器式制冷循環(huán)10的冷卻對(duì)象流體為送風(fēng)空氣。

另外，在噴射器式制冷循環(huán)10中，作為制冷劑，采用HFC類制冷劑(具體而言，R134a)，構(gòu)成高壓側(cè)制冷劑壓力不超過(guò)制冷劑的臨界壓力的亞臨界制冷循環(huán)。當(dāng)然，作為制冷劑，也可以采用HFO類制冷劑(具體而言，R1234yf)等。進(jìn)一步地，在制冷劑中混入有用于對(duì)壓縮機(jī)11進(jìn)行潤(rùn)滑的制冷機(jī)油，制冷機(jī)油的一部分與制冷劑一起循環(huán)。

在噴射器式制冷循環(huán)10的構(gòu)成設(shè)備中，壓縮機(jī)11吸入制冷劑，并升壓至高壓制冷劑并排出。壓縮機(jī)11與輸出車輛行駛用的驅(qū)動(dòng)力的未圖示的內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))一起配置在發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)。并且，壓縮機(jī)11利用經(jīng)由帶輪、帶等從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)。

更具體而言，在本實(shí)施方式中，作為壓縮機(jī)11，采用通過(guò)使排出容量變化而能夠調(diào)整制冷劑排出能力的可變?nèi)萘啃蛪嚎s機(jī)。該壓縮機(jī)11的排出容量(制冷劑排出能力)利用從后述控制裝置向壓縮機(jī)11的排出容量控制閥輸出的控制電流控制。

此外，本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)室是收納有發(fā)動(dòng)機(jī)的室外空間，并且是利用車輛主體、后述防火墻50等包圍的空間。發(fā)動(dòng)機(jī)室有時(shí)也稱作發(fā)動(dòng)機(jī)艙。在壓縮機(jī)11的排出口，經(jīng)由上游側(cè)高壓配管15a連接有散熱器12的冷凝部12a的制冷劑流入口。

散熱器12是如下的散熱用熱交換器：通過(guò)使從壓縮機(jī)11排出的高壓制冷劑與利用冷卻風(fēng)扇12d吹送的車室外空氣(外氣)進(jìn)行熱交換，而使高壓制冷劑散熱而冷卻。散熱器12配置在發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的車輛前方側(cè)。

更具體而言，本實(shí)施方式的散熱器12具有：使從壓縮機(jī)11排出的高壓氣相制冷劑與從冷卻風(fēng)扇12d送風(fēng)的外氣熱交換，使高壓氣相制冷劑散熱而冷凝的冷凝部12a；對(duì)從冷凝部12a流出的制冷劑進(jìn)行氣液分離，而存儲(chǔ)剩余液相制冷劑的儲(chǔ)存部12b；使從儲(chǔ)存部12b流出的液相制冷劑與從冷卻風(fēng)扇12d吹送的外氣熱交換，使液相制冷劑過(guò)冷卻的過(guò)冷卻部12c，散熱器12構(gòu)成為所謂的過(guò)冷型的冷凝器。

冷卻風(fēng)扇12d為利用從控制裝置輸出的控制電壓控制轉(zhuǎn)速(送風(fēng)空氣量)的電動(dòng)式送風(fēng)機(jī)。在散熱器12的過(guò)冷卻部12c的制冷劑流出口，經(jīng)由下游側(cè)高壓配管15b，連接有噴射器組件13的制冷劑流入口31a。

噴射器組件13具有作為使從散熱器12流出的過(guò)冷卻狀態(tài)的高壓液相制冷劑減壓而向下游側(cè)流出的制冷劑減壓裝置的功能，并且具有作為利用以高速噴射的制冷劑流的吸引作用來(lái)吸引(輸送)從后述蒸發(fā)器14流出的制冷劑而使其循環(huán)的制冷劑循環(huán)裝置(制冷劑輸送裝置)的功能。進(jìn)一步地，本實(shí)施方式的噴射器組件13具有作為對(duì)減壓后的制冷劑進(jìn)行氣液分離的氣液分離裝置的功能。

即，本實(shí)施方式的噴射器組件13構(gòu)成為“氣液分離裝置一體型噴射器”或者“帶有氣液分離功能的噴射器”。在本實(shí)施方式中，為了對(duì)與不具有氣液分離裝置(氣液分離部)的噴射器的不同點(diǎn)進(jìn)行明確化，將使噴射與氣液分離裝置一體化(組件化)的結(jié)構(gòu)利用噴射器組件這一術(shù)語(yǔ)來(lái)表示。

噴射器組件13與壓縮機(jī)11以及散熱器12一起配置在發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)。此外，圖1中的上下的各箭頭表示將噴射器組件13搭載于車輛的狀態(tài)的上下的各方向，將其他結(jié)構(gòu)部件搭載于車輛的狀態(tài)的上下的各方向不限于此。

更具體而言，如圖1所示，本實(shí)施方式的噴射器組件13具有通過(guò)將多個(gè)構(gòu)成部件進(jìn)行組合而構(gòu)成的主體部30。主體部30利用棱柱狀或者圓柱狀的金屬或者樹(shù)脂形成。在該主體部30形成有多個(gè)制冷劑流入口、多個(gè)內(nèi)部空間等。

作為形成于主體部30的多個(gè)制冷劑流入出口，形成有：使從散熱器12流出的制冷劑向內(nèi)部流入的制冷劑流入口31a；吸引從蒸發(fā)器14流出的制冷劑的制冷劑吸引口31b；使利用形成于主體部30的內(nèi)部的氣液分離空間30f分離的液相制冷劑向蒸發(fā)器14的制冷劑入口側(cè)流出的液相制冷劑流出口31c；使由氣液分離空間30f分離的氣相制冷劑向壓縮機(jī)11的吸入側(cè)流出的氣相制冷劑流出口31d。

另外，作為形成于主體部30的內(nèi)部的內(nèi)部空間，形成有：使從制冷劑流入口31a流入的制冷劑回旋的回旋空間30a；使從回旋空間30a流出的制冷劑減壓的減壓用空間30b；使從減壓用空間30b流出的制冷劑流入的升壓用空間30e；對(duì)從升壓用空間30e流出的制冷劑進(jìn)行氣液分離的氣液分離空間30f等。

回旋空間30a以及氣液分離空間30f形成為大致圓柱狀的旋轉(zhuǎn)體形狀。減壓用空間30b以及升壓用空間30e形成為從回旋空間30a側(cè)向氣液分離空間30f側(cè)逐漸擴(kuò)大的大致圓錐狀的旋轉(zhuǎn)體形狀。這些空間的中心軸都配置在同軸上。此外，旋轉(zhuǎn)體形狀是使俯視圖形繞同一平面上的一條直線(中心軸)的周圍旋轉(zhuǎn)時(shí)形成的立體形狀。

進(jìn)一步地，在主體部30形成有使從制冷劑吸引口31b吸引的制冷劑向減壓用空間30b的制冷劑流動(dòng)下游側(cè)，并且升壓用空間30e的制冷劑流動(dòng)上游側(cè)引導(dǎo)的吸引用通路13b。

另外，在減壓用空間30b以及升壓用空間30e的內(nèi)部配置有通路形成部件35。通路形成部件35形成為隨著從減壓用空間30b分離而向外周側(cè)擴(kuò)大的大致圓錐形狀，通路形成部件35的中心軸也與減壓用空間30b等中心軸配置在同軸上。

并且，在形成主體部30的減壓用空間30b以及升壓用空間30e的部位的內(nèi)周面與通路形成部件35的圓錐狀側(cè)面之間，形成有軸向垂直截面形狀為圓環(huán)狀(從圓形除去在同軸上配置的小徑的圓形而獲得的面包圈形狀)的制冷劑通路。

該制冷劑通路中，形成于形成主體部30的減壓用空間30b的部位與通路形成部件35的圓錐狀側(cè)面的頂部側(cè)的部位之間的制冷劑通路形成為朝向制冷劑流動(dòng)下游側(cè)使通路截面積減小地縮小形狀。利用該形狀，該制冷劑通路構(gòu)成作為使制冷劑等熵地減壓而噴射的噴嘴部發(fā)揮作用的噴嘴通路13a。

更具體而言，本實(shí)施方式的噴嘴通路13a從噴嘴通路13a的入口側(cè)向最小通路面積部使通路截面積逐漸縮小，并形成為從最小通路面積部向噴嘴通路13a的出口側(cè)使通路截面積逐漸擴(kuò)大的形狀。即，在本實(shí)施方式的噴嘴通路13a中，與所謂的拉瓦爾噴嘴同樣地使制冷劑通路截面積變化。

形成于形成主體部30的升壓用空間30e的部位與通路形成部件35的圓錐狀側(cè)面的下游側(cè)的部位之間的制冷劑通路形成為朝向制冷劑流動(dòng)下游側(cè)使通路截面積逐漸擴(kuò)大的形狀。利用該形狀，該制冷劑通路構(gòu)成作為使從噴嘴通路13a噴射的噴射制冷劑與從制冷劑吸引口31b吸引的吸引制冷劑混合并升壓的擴(kuò)散部(升壓部)發(fā)揮作用的擴(kuò)散通路13c。

另外，在主體部30的內(nèi)部配置有作為使通路形成部件35移位而使噴嘴通路13a的最小通路面積部的通路截面積變化的驅(qū)動(dòng)裝置的元件37。更具體而言，元件37具有根據(jù)在吸引用通路13b流通的制冷劑(即，從蒸發(fā)器14流出的制冷劑)的溫度以及壓力移位的隔板。并且，通過(guò)使該隔板的移位經(jīng)由動(dòng)作棒37a，向通路形成部件35傳遞，而使通路形成部件35向上下方向移位。

進(jìn)一步地，該元件37伴隨從蒸發(fā)器14流出的制冷劑的溫度(過(guò)熱度)上升，而使通路形成部件35向使最小通路面積部的通路截面積擴(kuò)大的方向(鉛垂方向下方側(cè))移位。另一方面，元件37伴隨從蒸發(fā)器14流出的制冷劑的溫度(過(guò)熱度)降低，而使通路形成部件35向使最小通路面積部的通路截面積縮小的方向(鉛垂方向上方側(cè))移位。

在本實(shí)施方式中，通過(guò)如上所述地根據(jù)從蒸發(fā)器14流出的制冷劑的過(guò)熱度使元件37向通路形成部件35移位，而使蒸發(fā)器14出口側(cè)制冷劑的過(guò)熱度以接近預(yù)先確定的基準(zhǔn)過(guò)熱度的方式，來(lái)調(diào)整噴嘴通路13a的最小通路面積部的通路截面積。

氣液分離空間30f配置在通路形成部件35的下方側(cè)。該氣液分離空間30f是如下的離心分離方式的氣液分離部：使從擴(kuò)散通路13c流出的制冷劑繞中心軸周圍回旋，而利用離心力的作用對(duì)制冷劑進(jìn)行氣液分離。進(jìn)一步地，該氣液分離空間30f的內(nèi)容積為，即便在循環(huán)中產(chǎn)生負(fù)荷變動(dòng)而使在循環(huán)中循環(huán)的制冷劑循環(huán)流量發(fā)生變動(dòng)，也不會(huì)實(shí)質(zhì)上地存留剩余制冷劑程度的容積。

另外，在主體部30中的、形成氣液分離空間30f的底面的部位，形成使被分離的液相制冷劑中的制冷機(jī)油向?qū)庖悍蛛x空間30f與氣相制冷劑流出口31d連接起來(lái)的氣相制冷劑通路側(cè)返回的油返回孔31e。進(jìn)一步地，在將氣液分離空間30f與液相制冷劑流出口31c連接起來(lái)的液相制冷劑通路，配置有使向蒸發(fā)器14流入的制冷劑減壓的作為減壓裝置的節(jié)流孔31i。

在噴射器組件13的氣相制冷劑流出口31d，經(jīng)由吸入配管15c連接有壓縮機(jī)11的吸入口。另一方面，在液相制冷劑流出口31c，經(jīng)由入口配管15d連接有蒸發(fā)器14的制冷劑流入口。

蒸發(fā)器14為，通過(guò)使利用噴射器組件13減壓的低壓制冷劑與從送風(fēng)機(jī)42向車室內(nèi)吹送的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換，使低壓制冷劑蒸發(fā)，而發(fā)揮吸熱作用的吸熱用熱交換器。進(jìn)一步地，蒸發(fā)器14配置在后述室內(nèi)空調(diào)單元40的殼體41內(nèi)。

在此，在本實(shí)施方式的車輛上設(shè)置有作為將車室內(nèi)與車室外的發(fā)動(dòng)機(jī)室分隔的分隔板的防火墻50。防火墻50還具有降低從發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)向車室內(nèi)傳遞的熱、聲音等的功能，有時(shí)也稱作前圍板。

并且，如圖1所示，室內(nèi)空調(diào)單元40與防火墻50相比配置在車室內(nèi)側(cè)。因此，蒸發(fā)器14配置在車室內(nèi)(室內(nèi)空間)。在蒸發(fā)器14的制冷劑流出口，經(jīng)由出口配管15e，連接有噴射器組件13的制冷劑吸引口31b。

在此，如上所述的噴射器組件13配置在發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)(室外空間)，因此入口配管15d以及出口配管15e配置成貫通防火墻50。

更具體而言，在防火墻50設(shè)置有貫通發(fā)動(dòng)機(jī)室側(cè)與車室內(nèi)(室內(nèi)空間)側(cè)的圓形或者矩形的貫通孔50a。另外，入口配管15d以及出口配管15e通過(guò)與連接器51連接而一體化。并且，入口配管15d以及出口配管15e以利用連接器51一體化的狀態(tài)配置成貫通貫通孔50a。

此時(shí)，連接器51位于貫通孔50a的內(nèi)周側(cè)或者附近。并且，在連接器51的外周側(cè)與貫通孔50a的開(kāi)口緣部之間的間隙，配置有由彈性部件形成的襯墊52。在本實(shí)施方式中，作為襯墊52，采用利用耐熱性優(yōu)秀的橡膠材料即三元乙丙橡膠(EPDM)形成的部件。

通過(guò)這樣地在連接器51與貫通孔50a的間隙夾裝襯墊52，來(lái)抑制水或者噪音等從發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)經(jīng)由連接器51與貫通孔50a之間的間隙，向車室內(nèi)泄漏。

進(jìn)一步地，在本實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)10中，作為使低壓制冷劑流通的吸入配管15c、入口配管15d以及出口配管15e，采用其管徑(通路截面積)比使高壓制冷劑流通的上游側(cè)高壓配管15a以及下游側(cè)高壓配管15b的管徑(通路截面積)大的部件。另外，作為吸入配管15c、入口配管15d以及出口配管15e，采用管徑(通路截面積)彼此相同的部件。

另外，吸入配管15c的長(zhǎng)度比出口配管15e的長(zhǎng)度短。并且，制冷劑在吸入配管15c流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失比制冷劑在出口配管15e流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失小。進(jìn)一步地，本實(shí)施方式的吸入配管15c的長(zhǎng)度與一般車輛用空調(diào)裝置所使用的通常制冷循環(huán)裝置用的吸入配管的長(zhǎng)度同樣，為10m(米)以下。

在此，本實(shí)施方式的配管的長(zhǎng)度為形成為直線狀或者曲線狀的配管的中心線的總計(jì)長(zhǎng)度。因此，配管的長(zhǎng)度能夠體現(xiàn)流路長(zhǎng)度。另外，本實(shí)施方式的配管不限于由管狀的部件形成，只要是形成供制冷劑流通的流路的部件，還包含連接器51那樣的由除了管狀以外的形狀的部件形成。

進(jìn)一步地，本實(shí)施方式的出口配管15e的長(zhǎng)度為從蒸發(fā)器14的制冷劑流出口至噴射器組件13的制冷劑吸引口31b的配管的長(zhǎng)度，不是從連接器51至噴射器組件13的制冷劑吸引口31b的配管的長(zhǎng)度。

接著，對(duì)室內(nèi)空調(diào)單元40進(jìn)行說(shuō)明。室內(nèi)空調(diào)單元40用于將由噴射器式制冷循環(huán)10進(jìn)行了溫度調(diào)整的送風(fēng)空氣向車室內(nèi)吹出，并配置在車室內(nèi)最前部的儀表盤(儀表面板)的內(nèi)側(cè)。進(jìn)一步地，在形成室內(nèi)空調(diào)單元40的外殼的殼體41內(nèi)收納送風(fēng)機(jī)42、蒸發(fā)器14、加熱器芯44、氣體混合門46等而構(gòu)成。

殼體41為形成向車室內(nèi)吹送的送風(fēng)空氣的空氣通路的部件，具有一定程度的彈性，并由強(qiáng)度方面優(yōu)秀的樹(shù)脂(例如，聚丙烯)成形。在該殼體41內(nèi)的送風(fēng)空氣流最上游側(cè)，配置有作為內(nèi)氣(車室內(nèi)空氣)和外氣(車室外空氣)向殼體41內(nèi)切換導(dǎo)入的內(nèi)外氣切換裝置的內(nèi)外氣切換裝置43。

內(nèi)外氣切換裝置43通過(guò)內(nèi)外氣切換門對(duì)內(nèi)氣導(dǎo)入口以及外氣導(dǎo)入口的開(kāi)口面積連續(xù)地進(jìn)行調(diào)整，使內(nèi)氣的風(fēng)量與外氣的風(fēng)量的風(fēng)量比例連續(xù)變化，該內(nèi)氣導(dǎo)入口向使內(nèi)氣向殼體41內(nèi)導(dǎo)入，該外氣導(dǎo)入口使外氣向殼體41內(nèi)導(dǎo)入。內(nèi)外氣切換門由內(nèi)外氣切換門用的電動(dòng)致動(dòng)器驅(qū)動(dòng)，該電動(dòng)致動(dòng)器通過(guò)從控制裝置輸出的控制信號(hào)控制其動(dòng)作。

在內(nèi)外氣切換裝置43的送風(fēng)空氣流下游側(cè)，配置有作為使經(jīng)由內(nèi)外氣切換裝置43吸入的空氣向車室內(nèi)吹送的送風(fēng)裝置的送風(fēng)機(jī)(鼓風(fēng)機(jī))42。該送風(fēng)機(jī)42為利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)離心多翼風(fēng)扇(西洛克風(fēng)扇)的電動(dòng)送風(fēng)機(jī)，通過(guò)從控制裝置輸出的控制電壓控制轉(zhuǎn)速(送風(fēng)空氣量)。

在送風(fēng)機(jī)42的送風(fēng)空氣流下游側(cè)，相對(duì)于送風(fēng)空氣流依次配置有蒸發(fā)器14以及加熱器芯44。換言之，蒸發(fā)器14配置在加熱器芯44的送風(fēng)空氣流上游側(cè)。加熱器芯44為，使發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水與通過(guò)蒸發(fā)器14后的送風(fēng)空氣進(jìn)行熱交換，而對(duì)送風(fēng)空氣進(jìn)行加熱的加熱用熱交換器。

另外，在殼體41內(nèi)，形成有使通過(guò)蒸發(fā)器14后的送風(fēng)空氣繞過(guò)加熱器芯44而向下游側(cè)流動(dòng)的冷風(fēng)旁通通路45。在蒸發(fā)器14的送風(fēng)空氣流下游側(cè)，并且，加熱器芯44的送風(fēng)空氣流上游側(cè)，配置有氣體混合門46。

氣體混合門46為對(duì)通過(guò)蒸發(fā)器14后的空氣中的、通過(guò)加熱器芯34的空氣與通過(guò)冷風(fēng)旁通通路45的空氣的風(fēng)量比例進(jìn)行調(diào)整的風(fēng)量比例調(diào)整裝置。氣體混合門46通過(guò)氣體混合門驅(qū)動(dòng)用的電動(dòng)致動(dòng)器驅(qū)動(dòng)，該電動(dòng)致動(dòng)器通過(guò)從控制裝置輸出的控制信號(hào)來(lái)控制其動(dòng)作。

在加熱器芯44的空氣流下游側(cè)以及冷風(fēng)旁通通路45的空氣流下游側(cè)，設(shè)置有使通過(guò)加熱器芯44的空氣與通過(guò)冷風(fēng)旁通通路45的空氣混合的混合空間。因此，氣體混合門46通過(guò)調(diào)整風(fēng)量比例，來(lái)調(diào)整在混合空間混合的送風(fēng)空氣(空調(diào)風(fēng))的溫度。

進(jìn)一步地，在殼體41的送風(fēng)空氣流最下游部，配置有使在混合空間混合的空調(diào)風(fēng)向空調(diào)對(duì)象空間即車室內(nèi)吹出的未圖示的開(kāi)口孔。具體而言，作為該開(kāi)口孔，設(shè)置有朝向車室內(nèi)的乘員的上半吹出空調(diào)風(fēng)的面部開(kāi)口孔，朝向乘員的腳下吹出空調(diào)風(fēng)的腳部開(kāi)口孔，以及朝向車輛前面窗玻璃內(nèi)側(cè)面吹出空調(diào)風(fēng)的除霜器開(kāi)口孔。

這些面部開(kāi)口孔、腳部開(kāi)口孔以及除霜器開(kāi)口孔的送風(fēng)空氣流下游側(cè)分別經(jīng)由形成空氣通路的管道，與設(shè)于車室內(nèi)的面部吹出口、腳部吹出口以及除霜器吹出口(均未圖示)連接。

另外，在面部開(kāi)口孔、腳部開(kāi)口孔以及除霜器開(kāi)口孔的送風(fēng)空氣流上游側(cè)分別配置有調(diào)整面部開(kāi)口孔的開(kāi)口面積的面部門、調(diào)整腳部開(kāi)口孔的開(kāi)口面積的腳部門、調(diào)整除霜器開(kāi)口孔的開(kāi)口面積的除霜器門(均未圖示)。

這些面部門、腳部門、除霜器門為構(gòu)成切換開(kāi)口孔模式的開(kāi)口孔模式切換裝置的部件，經(jīng)由連桿機(jī)構(gòu)等，與吹出口模式門驅(qū)動(dòng)用的電動(dòng)致動(dòng)器連結(jié)而聯(lián)動(dòng)，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作。此外，該電動(dòng)致動(dòng)器也通過(guò)從控制裝置輸出的控制信號(hào)來(lái)控制其動(dòng)作。

接著，未圖示的控制裝置有包括CPU、ROM以及RAM等在內(nèi)的公知的微型計(jì)算機(jī)及其周邊回路構(gòu)成。該控制裝置基于存儲(chǔ)于該ROM內(nèi)的控制程序進(jìn)行各種運(yùn)算、處理，來(lái)控制上述各種電氣式的致動(dòng)器的動(dòng)作。

另外，在控制裝置連接有：檢測(cè)車室內(nèi)溫度(內(nèi)氣溫)Tr的內(nèi)氣溫傳感器、檢測(cè)外氣溫Tam的外氣溫傳感器、檢測(cè)車室內(nèi)的日照量As的日照傳感器、檢測(cè)蒸發(fā)器14的吹出空氣溫度(蒸發(fā)器溫度)Tefin的蒸發(fā)器溫度傳感器、檢測(cè)向加熱器芯44流入的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的冷卻水溫度Tw的冷卻水溫度傳感器、檢測(cè)從壓縮機(jī)11排出的高壓制冷劑的壓力Pd的排出壓傳感器等空調(diào)控制用的傳感器組，并輸入這些傳感器組的檢測(cè)值。

進(jìn)一步地，在控制裝置的輸入側(cè)連接有配置在車室內(nèi)前部的儀表盤附近的未圖示的操作面板，來(lái)自設(shè)于該操作面板的各種操作開(kāi)關(guān)的操作信號(hào)向控制裝置輸入。作為設(shè)于操作面板的各種操作開(kāi)關(guān)，設(shè)置有要求進(jìn)行車室內(nèi)空調(diào)的空調(diào)動(dòng)作開(kāi)關(guān)、設(shè)定車室內(nèi)設(shè)定溫度Tset的車室內(nèi)溫度設(shè)定開(kāi)關(guān)等。

此外，本實(shí)施方式的控制裝置為對(duì)連接于其輸出側(cè)的各種控制對(duì)象設(shè)備的動(dòng)作進(jìn)行控制的控制部一體構(gòu)成的部件，在控制裝置中的、控制各控制對(duì)象設(shè)備的動(dòng)作的結(jié)構(gòu)(硬件以及軟件)構(gòu)成各種控制對(duì)象設(shè)備的控制部。例如，在本實(shí)施方式中，控制壓縮機(jī)11的排出容量控制閥的動(dòng)作的結(jié)構(gòu)構(gòu)成排出能力控制部。

接著，對(duì)上述結(jié)構(gòu)的本實(shí)施方式的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。在本實(shí)施方式的車輛用空調(diào)裝置中，在操作面板的空調(diào)動(dòng)作開(kāi)關(guān)接通(ON)時(shí)，控制裝置執(zhí)行預(yù)先存儲(chǔ)于存儲(chǔ)回路的空調(diào)控制程序。

在該空調(diào)控制程序中，讀取上述空調(diào)控制用的傳感器組的檢測(cè)信號(hào)以及操作面板的操作信號(hào)。然后，基于所讀取的檢測(cè)信號(hào)以及操作信號(hào)，計(jì)算向車室內(nèi)吹出的空氣的目標(biāo)溫度即目標(biāo)吹出溫度TAO。

目標(biāo)吹出溫度TAO基于以下數(shù)學(xué)式F1計(jì)算。

TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×As+C…(F1)

此外，Tset為由溫度設(shè)定開(kāi)關(guān)設(shè)定的車室內(nèi)設(shè)定溫度，Tr為由內(nèi)氣溫傳感器檢測(cè)的內(nèi)氣溫，Tam為由外氣溫傳感器檢測(cè)的外氣溫，As為由日照傳感器檢測(cè)的日照量。另外，Kset，Kr，Kam，Ks為控制增益，C為修正用的系數(shù)。

進(jìn)一步地，在空調(diào)控制程序中，基于計(jì)算出的目標(biāo)吹出溫度TAO以及傳感器組的檢測(cè)信號(hào)，來(lái)確定與控制裝置的輸出側(cè)連接的各種控制對(duì)象設(shè)備的動(dòng)作狀態(tài)。

例如，關(guān)于壓縮機(jī)11的制冷劑排出能力，即向壓縮機(jī)11的排出容量控制閥輸出的控制電流，按照以下方式確定。首先，基于目標(biāo)吹出溫度TAO，參照預(yù)先存儲(chǔ)于存儲(chǔ)回路的控制映射圖，確定從蒸發(fā)器14吹出的送風(fēng)空氣的目標(biāo)蒸發(fā)器吹出溫度TEO。

然后，基于由蒸發(fā)器溫度傳感器檢測(cè)出的蒸發(fā)器溫度Tefin與目標(biāo)蒸發(fā)器吹出溫度TEO的偏差，利用反饋控制方法，以蒸發(fā)器溫度Tefin接近目標(biāo)蒸發(fā)器吹出溫度TEO的方式，確定向壓縮機(jī)11的排出容量控制閥輸出的控制電流。

另外，關(guān)于送風(fēng)機(jī)42的轉(zhuǎn)速，即向送風(fēng)機(jī)42輸出的控制電壓，基于目標(biāo)吹出溫度TAO，參照預(yù)先存儲(chǔ)于存儲(chǔ)回路的控制映射圖來(lái)確定。具體而言，使在目標(biāo)吹出溫度TAO的極低溫區(qū)域(最大制冷區(qū)域)以及極高溫區(qū)域(最大制暖區(qū)域)向電動(dòng)機(jī)輸出的控制電壓成為最大而將送風(fēng)空氣量控制在最大量附近，隨著目標(biāo)吹出溫度TAO接近中間溫度域而使送風(fēng)空氣量減少。

另外，關(guān)于氣體混合門46的開(kāi)度，即向氣體混合門驅(qū)動(dòng)用的電動(dòng)致動(dòng)器輸出的控制信號(hào)，基于蒸發(fā)器溫度Tefin以及冷卻水溫度Tw，以向車室內(nèi)吹出的送風(fēng)空氣的溫度接近目標(biāo)吹出溫度TAO的方式確定。

并且，控制裝置將如上所述地確定的控制信號(hào)等向各種控制對(duì)象設(shè)備輸出。然后，在要求車輛用空調(diào)裝置的動(dòng)作停止前，在每個(gè)預(yù)定的控制周期，反復(fù)進(jìn)行上述檢測(cè)信號(hào)以及操作信號(hào)的讀取→目標(biāo)吹出溫度TAO的算出→各種控制對(duì)象設(shè)備的動(dòng)作狀態(tài)的確定→控制信號(hào)等的輸出這樣的控制程序。

由此，在噴射器式制冷循環(huán)10中，制冷劑如圖1的粗實(shí)線箭頭所示那樣流動(dòng)。

即，從壓縮機(jī)11排出的高溫高壓制冷劑向散熱器12的冷凝部12a流入。向冷凝部12a流入的制冷劑與從冷卻風(fēng)扇12d吹送的外氣進(jìn)行熱交換，從而散熱而冷凝。在冷凝部12a冷凝后的制冷劑在儲(chǔ)存部12b進(jìn)行氣液分離。在儲(chǔ)存部12b氣液分離后的液相制冷劑在過(guò)冷卻部12c與從冷卻風(fēng)扇12d吹送的外氣進(jìn)行熱交換，進(jìn)而散熱而成為過(guò)冷卻液相制冷劑。

從散熱器12的過(guò)冷卻部12c流出的過(guò)冷卻液相制冷劑利用形成在噴射器組件13的減壓用空間30b的內(nèi)周面與通路形成部件35的外周面之間的噴嘴通路13a，而等熵地減壓并噴射。此時(shí)，減壓用空間30b的最小通路面積部30m處的制冷劑通路面積被調(diào)整成蒸發(fā)器14出口側(cè)制冷劑的過(guò)熱度接近基準(zhǔn)過(guò)熱度。

并且，利用從噴嘴通路13a噴射的噴射制冷劑的吸引作用，從蒸發(fā)器14流出的制冷劑被從制冷劑吸引口31b向噴射器組件13的內(nèi)部吸引。從噴嘴通路13a噴射的噴射制冷劑以及經(jīng)由吸引用通路13b吸引的吸引制冷劑向擴(kuò)散通路13c流入而合流。

在擴(kuò)散通路13c中，由于制冷劑通路面積的擴(kuò)大，制冷劑的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為壓力能量。由此，一邊使噴射制冷劑與吸引制冷劑混合，一邊使混合制冷劑的壓力上升。從擴(kuò)散通路13c流出的制冷劑在氣液分離空間30f氣液分離。在氣液分離空間30f分離后的液相制冷劑利用節(jié)流孔30i減壓而向蒸發(fā)器14流入。

向蒸發(fā)器14流入的制冷劑從由送風(fēng)機(jī)42吹送的送風(fēng)空氣吸熱而蒸發(fā)。由此，送風(fēng)空氣被冷卻。另一方面，在氣液分離空間30f分離后的氣相制冷劑從氣相制冷劑流出口31d流出，被向壓縮機(jī)11吸入而再次被壓縮。

由蒸發(fā)器14冷卻后的送風(fēng)空氣根據(jù)氣體混合門46的開(kāi)度，向加熱器芯44側(cè)的通風(fēng)路以及冷風(fēng)旁通通路45流入。向加熱器芯44側(cè)的通風(fēng)路流入的冷風(fēng)在通過(guò)加熱器芯44時(shí)被再加熱，而在混合空間與通過(guò)冷風(fēng)旁通通路45后的冷風(fēng)混合。然后，在混合空間進(jìn)行了溫度調(diào)整的空調(diào)風(fēng)從混合空間經(jīng)由各吹出口向車室內(nèi)吹出。

如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式的車輛用空調(diào)裝置，能夠進(jìn)行車室內(nèi)的空調(diào)。進(jìn)一步地，根據(jù)本實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)10，由于使在擴(kuò)散通路13c升壓的制冷劑向壓縮機(jī)11被吸入，因此與通常的制冷循環(huán)裝置相比，能夠降低壓縮機(jī)11的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力，提高循環(huán)效率(COP)。

此外，通常的制冷循環(huán)裝置是通過(guò)將壓縮機(jī)、散熱器、減壓裝置(膨脹閥)以及蒸發(fā)器連接為環(huán)狀而構(gòu)成的。因此，在通常的制冷循環(huán)裝置中，向壓縮機(jī)吸入的吸入制冷劑的壓力與蒸發(fā)器的制冷劑蒸發(fā)壓力大致相同。

在此，在本實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)10中，與通常的制冷循環(huán)裝置相比，向壓縮機(jī)11吸入的吸入制冷劑的密度上升，吸入制冷劑的流量(質(zhì)量流量)容易增加。因此，在本實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)10中，吸入制冷劑在吸入配管15c流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失容易增加。

進(jìn)一步地，該壓力損失伴隨吸入配管15c的長(zhǎng)度加長(zhǎng)而增加。因此，在本實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)10中，與通常的制冷循環(huán)裝置相比，相對(duì)于吸入配管的長(zhǎng)度的COP的降低程度容易增大。

與此相對(duì)，根據(jù)本實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)10，吸入配管15c的長(zhǎng)度比出口配管15e的長(zhǎng)度短，在吸入配管15c流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失被設(shè)定成比在出口配管15e流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失小。因此，能夠充分獲得噴射器式制冷循環(huán)10的COP提高效果。

對(duì)該情況進(jìn)行更具體地說(shuō)明。從蒸發(fā)器14的制冷劑流出口經(jīng)由出口配管15e向制冷劑吸引口31b吸引的制冷劑通過(guò)噴射器組件13的制冷劑吸引作用而在出口配管15e流通。因此，在出口配管15e流通的制冷劑的流量(質(zhì)量流量)與通過(guò)壓縮機(jī)11的吸入排出作用而在吸入配管15c流通的制冷劑的流量(質(zhì)量流量)相比變少。

因此，在吸入配管15c流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失被設(shè)定成比在出口配管15e流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失小，從而能夠使在吸入配管15c流通的制冷劑產(chǎn)生的壓力損失充分降低。

更具體而言，根據(jù)本發(fā)明者的研究，在將吸入配管15c的長(zhǎng)度定義為L(zhǎng)s，將出口配管15e的長(zhǎng)度定義為L(zhǎng)o，配管長(zhǎng)度比定義為L(zhǎng)s/Lo時(shí)，確認(rèn)為配管長(zhǎng)度比Ls/Lo與預(yù)定的一般駕駛條件時(shí)的COP的關(guān)系如圖2的圖表所示地變化。

即，在一般車輛用空調(diào)裝置所使用的通常的制冷循環(huán)裝置用的吸入配管的長(zhǎng)度的范圍(即，Ls＜10m的范圍)中，在Ls/Lo＜1時(shí)，確認(rèn)為與通常的制冷循環(huán)裝置相比，能夠提高COP。

因此，在噴射器式制冷循環(huán)10中，在吸入配管15c的長(zhǎng)度Ls為10m以下的范圍內(nèi)，在吸入配管15c的長(zhǎng)度Ls比出口配管15e的長(zhǎng)度Lo短時(shí)，與通常的制冷循環(huán)裝置相比，能夠提高COP。其結(jié)果是，根據(jù)本實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)10，能夠充分獲得COP提高效果。

(第二實(shí)施方式)

如在第一實(shí)施方式說(shuō)明的噴射器式制冷循環(huán)10那樣，在將噴射器組件13與蒸發(fā)器14連接起來(lái)的結(jié)構(gòu)中，出口配管15e的長(zhǎng)度與入口配管15d的長(zhǎng)度大致相等。因此，如第一實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)10那樣，在使出口配管15e的長(zhǎng)度形成為比吸入配管15c的長(zhǎng)度長(zhǎng)時(shí)，入口配管15d的長(zhǎng)度也容易增長(zhǎng)。

另外，在入口配管15d的長(zhǎng)度增長(zhǎng)時(shí)，在入口配管15d流通的制冷劑(液相制冷劑)容易吸收發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的熱，向蒸發(fā)器14流入的制冷劑的焓容易上升。因此，在入口配管15d的長(zhǎng)度增長(zhǎng)時(shí)，可能會(huì)使利用蒸發(fā)器14發(fā)揮的制冷能力降低。

與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，如圖3的示意性的整體結(jié)構(gòu)圖所示，出口配管15e以及入口配管15d的至少一部分由雙層管150構(gòu)成。更具體而言，出口配管15e的至少一部分由雙層管150的外側(cè)管構(gòu)成，入口配管15d的至少一部分由雙層管150的內(nèi)側(cè)管構(gòu)成。

在此，“雙層管”是指，具有直徑不同的兩個(gè)配管，是直徑大的外側(cè)管的內(nèi)部配置有直徑小的內(nèi)側(cè)管的配管。另外，在圖3中，對(duì)與第一實(shí)施方式同樣或者等同部分標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記。進(jìn)一步地，在圖3中，為了圖示的明確化，與圖1相比將噴射器組件13簡(jiǎn)略地圖示。其他噴射器式制冷循環(huán)10的結(jié)構(gòu)以及動(dòng)作與第一實(shí)施方式相同。

因此，在使本實(shí)施方式的車輛用空調(diào)裝置動(dòng)作時(shí)，能夠與第一實(shí)施方式同樣地實(shí)現(xiàn)車室內(nèi)的空調(diào)。另外，在噴射器式制冷循環(huán)10中，如圖3的粗實(shí)線箭頭所示那樣使制冷劑流動(dòng)，能夠獲得與第一實(shí)施方式同樣的效果。

進(jìn)一步地，根據(jù)本實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)10，出口配管15e的至少一部分由雙層管150的外側(cè)管構(gòu)成，入口配管15d的至少一部分由雙層管150的內(nèi)側(cè)管構(gòu)成。

因此，通過(guò)在雙層管150中的外側(cè)管的內(nèi)周側(cè)、且內(nèi)側(cè)管的外周側(cè)流通的從蒸發(fā)器14流出的制冷劑，能夠抑制在雙層管150中的內(nèi)側(cè)管的內(nèi)周側(cè)流通的向蒸發(fā)器14流入的制冷劑吸收發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的熱的情況。其結(jié)果是，能夠抑制蒸發(fā)器14所發(fā)揮的制冷能力的降低。

(第三實(shí)施方式)

在本實(shí)施方式中，對(duì)將圖4的表示整體結(jié)構(gòu)圖的噴射器式制冷循環(huán)10a適用于所謂的雙重型的車輛用空調(diào)裝置的例進(jìn)行說(shuō)明。該雙重型的車輛用空調(diào)裝置具有：主要進(jìn)行向車輛前座側(cè)送風(fēng)的前座側(cè)送風(fēng)空氣的溫度調(diào)整的前座側(cè)室內(nèi)空調(diào)單元40；以及主要進(jìn)行向車輛后座側(cè)送風(fēng)的后座側(cè)送風(fēng)空氣的溫度調(diào)整的后座側(cè)室內(nèi)空調(diào)單元60。

更具體而言，在本實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)10a中，具有使從散熱器12流出的制冷劑流分支的分支部16a。即，在散熱器12的過(guò)冷卻部12c的制冷劑流出口，經(jīng)由下游側(cè)高壓配管15b連接有分支部16a的制冷劑流入口。分支部16a由三向接頭構(gòu)成，三個(gè)制冷劑流入出口中的一個(gè)作為制冷劑流入口使用，剩下兩個(gè)作為制冷劑流出口使用。

在分支部16a的一個(gè)制冷劑流出口，經(jīng)由前座側(cè)高壓配管15f連接有噴射器組件13的制冷劑流入口31a。在噴射器組件13的液相制冷劑流出口(第一液相制冷劑流出口)31c以及制冷劑吸引口(第一制冷劑吸引口)31b，與第一實(shí)施方式同樣地，連接有配置在室內(nèi)空調(diào)單元40內(nèi)的蒸發(fā)器14。在本實(shí)施方式中，通過(guò)該室內(nèi)空調(diào)單元40而主要調(diào)整前座側(cè)送風(fēng)空氣的溫度。

在此，在以下說(shuō)明中，為了說(shuō)明的明確化，將噴射器組件13記為前座側(cè)噴射器組件13，將蒸發(fā)器14記為前座側(cè)蒸發(fā)器(第一蒸發(fā)器)14，將入口配管15d記為前座側(cè)入口配管(第一入口配管)15d，將出口配管15e記為前座側(cè)出口配管(第一出口配管)15e，將室內(nèi)空調(diào)單元40記為前座側(cè)室內(nèi)空調(diào)單元40。

即，前座側(cè)噴射器組件13是如下的第一噴射器組件，該第一噴射器組件具有第一主體部，該第一主體部形成有：使利用分支部16a分支的一方的制冷劑減壓的第一噴嘴部；通過(guò)從第一噴嘴部噴射的高速度的第一噴射制冷劑的吸引作用來(lái)吸引制冷劑的第一制冷劑吸引口；使第一噴射制冷劑與從第一制冷劑吸引口吸引的第一吸引制冷劑混合并升壓的第一升壓部；以及對(duì)從第一升壓部流出的制冷劑進(jìn)行氣液分離的第一氣液分離部。

另外，在分支部16a的另一制冷劑流出口，經(jīng)由后座側(cè)高壓配管15g連接有后座側(cè)噴射器組件17的后座側(cè)制冷劑流入口71a。后座側(cè)噴射器組件17的基本結(jié)構(gòu)與前座側(cè)噴射器組件13相同。

因此，在后座側(cè)噴射器組件17的主體部上也形成有與前座側(cè)噴射器組件13同樣的后座側(cè)制冷劑流入口71a、后座側(cè)制冷劑吸引口(第二制冷劑吸引口)71b、后座側(cè)液相制冷劑流出口(第二液相制冷劑流出口)71c、及后座側(cè)氣相制冷劑流出口(第二氣相制冷劑流出口)71d。

即，后座側(cè)噴射器組件17是如下的第二噴射器組件，該第二噴射器組件具有第二主體部，該第二主體部形成有：使利用分支部16a分支的另一方的制冷劑減壓的第二噴嘴部；利用從第二噴嘴部噴射的高速度的第二噴射制冷劑的吸引作用來(lái)吸引制冷劑的第二制冷劑吸引口；使第二噴射制冷劑與從第二制冷劑吸引口吸引的第二吸引制冷劑混合并升壓的第二升壓部；以及使從第二升壓部流出的制冷劑的氣液分離的第二氣液分離部。

進(jìn)一步地，后座側(cè)噴射器組件17與前座側(cè)噴射器組件13一起配置在發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)。

在后座側(cè)噴射器組件17的后座側(cè)液相制冷劑流出口71c，經(jīng)由后座側(cè)入口配管(第二入口配管)15h連接有后座側(cè)蒸發(fā)器(第二蒸發(fā)器)18的制冷劑流入口。在后座側(cè)蒸發(fā)器18的制冷劑流出口，經(jīng)由后座側(cè)出口配管(第二出口配管)15i連接有后座側(cè)噴射器組件17的后座側(cè)制冷劑吸引口71b。

進(jìn)一步地，如圖4所示，本實(shí)施方式的后座側(cè)出口配管15i以及后座側(cè)入口配管15h的至少一部分由雙層管151構(gòu)成。更具體而言，本實(shí)施方式的后座側(cè)出口配管15i的至少一部分由雙層管151的外側(cè)管構(gòu)成，后座側(cè)入口配管15h的至少一部分由雙層管151的內(nèi)側(cè)管構(gòu)成。

后座側(cè)蒸發(fā)器18收納在后座側(cè)室內(nèi)空調(diào)單元60的內(nèi)部。后座側(cè)室內(nèi)空調(diào)單元60的基本結(jié)構(gòu)與前座側(cè)室內(nèi)空調(diào)單元40相同。后座側(cè)室內(nèi)空調(diào)單元60配置在車室的后方側(cè)，主要進(jìn)行后座側(cè)送風(fēng)空氣的溫度調(diào)整。

在此，后座側(cè)噴射器組件17配置在車室的前方側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)，室內(nèi)空調(diào)單元60(后座側(cè)蒸發(fā)器18)配置在車室的后方側(cè)。因此，后座側(cè)入口配管15h以及后座側(cè)出口配管15i的長(zhǎng)度比前座側(cè)入口配管15d以及前座側(cè)出口配管15e長(zhǎng)。

在此，在本實(shí)施方式中，構(gòu)成后座側(cè)出口配管15i以及后座側(cè)入口配管15h的雙層管151配置在車室的下方側(cè)(底板下側(cè))。

另外，在前座側(cè)噴射器組件13的前座側(cè)氣相制冷劑流出口(第一氣相制冷劑流出口)31d，經(jīng)由前座側(cè)吸入配管15j，連接有合流部16b的一方的制冷劑流入口。并且，在后座側(cè)噴射器組件17的后座側(cè)氣相制冷劑流出口71d，經(jīng)由后座側(cè)吸入配管15k連接有合流部16b的另一方的制冷劑流入口。

合流部16b使從前座側(cè)噴射器組件13的前座側(cè)氣相制冷劑流出口31d流出的制冷劑流與從后座側(cè)噴射器組件17的后座側(cè)氣相制冷劑流出口71d流出的制冷劑流合流，其基本結(jié)構(gòu)與分支部16a相同。即，在合流部16b中，三個(gè)制冷劑流入出口中的兩個(gè)作為制冷劑流入口使用，剩余的一個(gè)作為制冷劑流出口使用。

在合流部16b的制冷劑流出口，經(jīng)由吸入配管15c，連接有壓縮機(jī)11的吸入口。因此，如圖4所示，本實(shí)施方式的前座側(cè)蒸發(fā)器14以及后座側(cè)蒸發(fā)器18相對(duì)于壓縮機(jī)11并聯(lián)連接。

進(jìn)一步地，在本實(shí)施方式中，從前座側(cè)氣相制冷劑流出口31d經(jīng)由合流部16b向壓縮機(jī)11的吸入口延伸的第一吸入配管的長(zhǎng)度(即，前座側(cè)吸入配管15j與吸入配管15c的總計(jì)長(zhǎng)度)比前座側(cè)出口配管15e短。并且，制冷劑在第一吸入配管流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失比制冷劑在前座側(cè)出口配管15e流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失小。進(jìn)一步地，在本實(shí)施方式中，本實(shí)施方式的第一吸入配管的長(zhǎng)度為10m以下。

另外，在本實(shí)施方式中，從后座側(cè)氣相制冷劑流出口71d經(jīng)由合流部16b至壓縮機(jī)11的吸入口的第二吸入配管的長(zhǎng)度(即，后座側(cè)吸入配管15k與吸入配管15c的總計(jì)長(zhǎng)度)比后座側(cè)出口配管15i短。并且，制冷劑在第二吸入配管流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失比制冷劑在后座側(cè)出口配管15i流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失小。

在此，在第一吸入配管以及第二吸入配管成為吸入配管15c共通的制冷劑流路。在此，作為在第一吸入配管流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失，也可以采用使合流部16b的后座側(cè)吸入配管15k側(cè)的流入口閉塞時(shí)的壓力損失。另外，作為在第二吸入配管流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失，也可以采用使合流部16b的前座側(cè)吸入配管15j側(cè)的流入口閉塞時(shí)的壓力損失。

此外，在圖4中，為了圖示的明確化，與圖1的同等結(jié)構(gòu)相比，將前座側(cè)噴射器組件13以及后座側(cè)噴射器組件17、前座側(cè)室內(nèi)空調(diào)單元40以及后座側(cè)室內(nèi)空調(diào)單元60簡(jiǎn)略地圖示。

因此，在使本實(shí)施方式的車輛用空調(diào)裝置動(dòng)作時(shí)，在噴射器式制冷循環(huán)10a中，如圖4的粗實(shí)線箭頭所示那樣使制冷劑流動(dòng)。由此，能夠利用并聯(lián)連接的前座側(cè)蒸發(fā)器14，與第一實(shí)施方式同樣地冷卻前座側(cè)送風(fēng)空氣，能夠利用后座側(cè)蒸發(fā)器18冷卻后座側(cè)送風(fēng)空氣。

并且，從前座側(cè)室內(nèi)空調(diào)單元40向車輛前座側(cè)進(jìn)行了溫度調(diào)整的空調(diào)風(fēng)被吹出，從后座側(cè)室內(nèi)空調(diào)單元60向車輛后座側(cè)進(jìn)行了溫度調(diào)整的空調(diào)風(fēng)被吹出，而能夠進(jìn)行車室內(nèi)的空調(diào)。

另外，根據(jù)本實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)10a，第一吸入配管的長(zhǎng)度比前座側(cè)出口配管15e短。并且，制冷劑在第一吸入配管流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失設(shè)定為比制冷劑在前座側(cè)出口配管15e流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失小。

進(jìn)一步地，第二吸入配管的長(zhǎng)度比后座側(cè)出口配管15i短，制冷劑在第二吸入配管流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失設(shè)定為比制冷劑在后座側(cè)出口配管15i流通時(shí)產(chǎn)生的壓力損失小。因此，與第一實(shí)施方式同樣地，能夠抑制在吸入壓縮機(jī)11前的制冷劑壓力大幅下降。其結(jié)果是，能夠充分獲得噴射器式制冷循環(huán)10a的COP提高效果。

另外，在本實(shí)施方式的噴射器式制冷循環(huán)10a中，后座側(cè)出口配管15i的至少一部分由雙層管151的外側(cè)管構(gòu)成，后座側(cè)入口配管15h的至少一部分由雙層管151的內(nèi)側(cè)管構(gòu)成。

因此，利用在雙層管151中的外側(cè)管的內(nèi)周側(cè)并且內(nèi)側(cè)管的外周側(cè)流通的從后座側(cè)蒸發(fā)器18流出的制冷劑，能夠抑制雙層管151中的在內(nèi)側(cè)管的內(nèi)周側(cè)流通的從后座側(cè)蒸發(fā)器18流入的制冷劑吸收發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的熱。其結(jié)果是，能夠抑制利用后座側(cè)蒸發(fā)器18發(fā)揮的制冷能力的下降。

進(jìn)一步地，在本實(shí)施方式中，后座側(cè)入口配管15h的長(zhǎng)度比前座側(cè)入口配管15d的長(zhǎng)度長(zhǎng)。因此，在后座側(cè)入口配管15h流通的制冷劑的一方與在前座側(cè)入口配管15d流通的制冷劑相比，容易吸收來(lái)自外部的熱。因此，利用雙層管151的內(nèi)側(cè)管構(gòu)成后座側(cè)入口配管15h的至少一部分在抑制制冷能力容易降低的后座側(cè)蒸發(fā)器18的制冷能力的降低方面有效。

此外，作為本實(shí)施方式的變形例，也可以增加開(kāi)閉后座側(cè)高壓配管15g的開(kāi)閉裝置。并且，在不進(jìn)行后座側(cè)送風(fēng)空氣的溫度調(diào)整的情況下，也可以利用開(kāi)閉裝置閉塞后座側(cè)高壓配管15g。因此，在不進(jìn)行后座側(cè)送風(fēng)空氣的溫度調(diào)整的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)與第一實(shí)施方式完全同樣的循環(huán)結(jié)構(gòu)，能夠獲得與第一實(shí)施方式同樣的效果。

本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，在不脫離本發(fā)明的要旨的范圍內(nèi)，能夠進(jìn)行如以下那樣的各種變形。

在上述第一、第二實(shí)施方式中，說(shuō)明了吸入配管15c的長(zhǎng)度比出口配管15e的長(zhǎng)度短的示例，但是只要在吸入配管15c產(chǎn)生的壓力損失比在出口配管15e產(chǎn)生的壓力損失小，也可以使吸入配管15c的長(zhǎng)度比出口配管15e的長(zhǎng)度長(zhǎng)。

例如，在吸入配管15c形成為直線狀，出口配管15e形成為彎曲狀等情況下，即便吸入配管15c的長(zhǎng)度比出口配管15e的長(zhǎng)度長(zhǎng)，也能夠使在吸入配管15c產(chǎn)生的壓力損失比在出口配管15e產(chǎn)生的壓力損失小。

對(duì)此，第三實(shí)施方式的第一吸入配管(即，前座側(cè)吸入配管15j以及吸入配管15c)與前座側(cè)出口配管15e，以及第二吸入配管(即，后座側(cè)吸入配管15k以及吸入配管15c)與后座側(cè)出口配管15i也同樣。

在上述第三實(shí)施方式中，說(shuō)明了采用前座側(cè)噴射器組件13作為使向前座側(cè)蒸發(fā)器14流入的制冷劑減壓的前座側(cè)減壓裝置，采用后座側(cè)噴射器組件17作為使向后座側(cè)蒸發(fā)器18流入的制冷劑減壓的后座側(cè)減壓裝置的示例，但是，也可以由噴射器以外的減壓裝置(例如，溫度式膨脹閥)構(gòu)成使前座側(cè)減壓裝置以及后座側(cè)減壓裝置的任一方。

另外，在上述第三實(shí)施方式中，說(shuō)明了后座側(cè)出口配管15i以及后座側(cè)入口配管15h由雙層管151構(gòu)成的示例，但是也可以使前座側(cè)出口配管15e以及前座側(cè)入口配管15d由雙層管構(gòu)成。并且，也可以使后座側(cè)出口配管15i以及后座側(cè)入口配管15h，與前座側(cè)出口配管15e以及前座側(cè)入口配管15d的雙方由雙層管構(gòu)成。

進(jìn)一步地，也可以在由雙層管的外側(cè)管構(gòu)成的后座側(cè)出口配管15i的內(nèi)部，配置由內(nèi)側(cè)管構(gòu)成的前座側(cè)入口配管15d，前座側(cè)入口配管15d以及后座側(cè)入口配管15h的雙方。同樣地，也可以在由外側(cè)管構(gòu)成的前座側(cè)出口配管15e的內(nèi)部配置由內(nèi)側(cè)管構(gòu)成的后座側(cè)入口配管15h，也可以配置前座側(cè)入口配管15d以及后座側(cè)入口配管15h的雙方。

在上述第三實(shí)施方式中，未對(duì)后座側(cè)出口配管15i以及后座側(cè)入口配管15h、前座側(cè)出口配管15e以及前座側(cè)入口配管15d的管徑(通路截面積)進(jìn)行說(shuō)明，但優(yōu)選的是，至少將后座側(cè)出口配管15i的管徑設(shè)定為比前座側(cè)出口配管15e的管徑小。

其理由為，通過(guò)將后座側(cè)出口配管15i的管徑設(shè)定為較小，能夠使在后座側(cè)出口配管15i流通的制冷劑的流速上升。由此，制冷機(jī)油容易從后座側(cè)蒸發(fā)器18向后座側(cè)噴射器組件17返回，因此能夠抑制制冷機(jī)油滯留在后座側(cè)蒸發(fā)器18。

構(gòu)成噴射器式制冷循環(huán)10、10a的各結(jié)構(gòu)設(shè)備不限于上述實(shí)施方式公開(kāi)的部件。

例如，在上述實(shí)施方式中，作為壓縮機(jī)11，說(shuō)明了采用可變?nèi)萘啃蛪嚎s機(jī)的示例，但壓縮機(jī)11不限于此。例如，作為壓縮機(jī)11，也可以采用通過(guò)經(jīng)由電磁離合器、帶等從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的固定容量型壓縮機(jī)。在固定容量型壓縮機(jī)中，通過(guò)電磁離合器的連接和斷開(kāi)使壓縮機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)率變化，來(lái)調(diào)整制冷劑排出能力即可。進(jìn)一步地，作為壓縮機(jī)11，也可以采用使電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化來(lái)調(diào)整制冷劑排出能力的電動(dòng)壓縮機(jī)。

另外，在上述實(shí)施方式中，作為散熱器12，說(shuō)明了采用過(guò)冷型的熱交換器的示例，也可以采用僅由冷凝部12a構(gòu)成的通常的散熱器。進(jìn)一步地，也可以采用與通常的散熱器一起，將利用該散熱器散熱的制冷劑的氣液進(jìn)行分離而存儲(chǔ)剩余液相制冷劑的存液器(儲(chǔ)液器)。

在上述實(shí)施方式中，說(shuō)明了本發(fā)明的噴射器式制冷循環(huán)10適用于車輛用空調(diào)裝置的示例，本發(fā)明的噴射器式制冷循環(huán)10的適用不限于此。例如，也可以適用于車輛用的制冷冷藏裝置，也可以適用于固定型空調(diào)裝置、冷庫(kù)等。

本發(fā)明根據(jù)實(shí)施例而進(jìn)行說(shuō)明，應(yīng)理解為本發(fā)明不限于該實(shí)施例及其構(gòu)造。本發(fā)明還包含各種變形例和同等范圍內(nèi)的變形。在其基礎(chǔ)上，各種組合、方式，進(jìn)而僅包含一個(gè)要素，或者包括一個(gè)要素以上或者一個(gè)要素以下的其他組合方式，也包含在本發(fā)明的范疇和思想范圍內(nèi)。