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一種車輛發(fā)動(dòng)機(jī)散熱系統(tǒng)的制作方法

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一種車輛發(fā)動(dòng)機(jī)散熱系統(tǒng)的制作方法與工藝

本實(shí)用新型涉及一種裝載機(jī)、挖掘機(jī)工程機(jī)械散熱系統(tǒng),尤其涉及一種用于裝載機(jī)、挖掘機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)散熱系統(tǒng)。



背景技術(shù):

裝載機(jī)、挖掘機(jī)等工程機(jī)械車輛在連續(xù)工作運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中,其發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)產(chǎn)生大量的熱量,一旦散熱系統(tǒng)散熱不好或者散熱效率低下,那么將直接導(dǎo)致“開(kāi)鍋”,所以如何能對(duì)其進(jìn)行及時(shí)地制冷散熱將顯得尤為重要。

在現(xiàn)有的車輛發(fā)動(dòng)機(jī)散熱系統(tǒng)領(lǐng)域,一般采用將中冷器、水箱、變矩器油散熱器、液壓油散熱器等多種散熱模塊串聯(lián)布置,這樣風(fēng)阻較大、溫升高、散熱效率低,另外它們由一個(gè)大葉徑風(fēng)扇統(tǒng)一驅(qū)動(dòng)散熱,這就會(huì)造成散熱未按需求、各部件無(wú)法獨(dú)立散熱等問(wèn)題的出現(xiàn),如中冷器需要風(fēng)扇散熱而變矩器油散熱器不需要散熱時(shí),就無(wú)法滿足需求,同時(shí)各散熱模塊的散熱風(fēng)量受限于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速,并沒(méi)有結(jié)合當(dāng)前各模塊的溫度情況,使得水、油、氣都無(wú)法處于最佳的溫度范圍。



技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素:

為了解決現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)散熱系統(tǒng)風(fēng)阻大、溫升高、散熱效率低、未按需求散熱、各部件無(wú)法獨(dú)立散熱等問(wèn)題,本實(shí)用新型提出了一種解決方案,該方案提供了一種車輛發(fā)動(dòng)機(jī)散熱系統(tǒng)。

本實(shí)用新型包括中冷器、水箱、變矩器油散熱器、液壓油散熱器、電子風(fēng)扇、溫度傳感器、ECU控制器、連接線束、HUB和HMI,其中,中冷器、水箱、變矩器油散熱器、液壓油散熱器分別有空氣冷、水冷和油冷的功能,這幾個(gè)散熱模塊的安裝結(jié)構(gòu)摒棄常規(guī)的串聯(lián)模式而采用并聯(lián)的形式,即中冷器和水箱前后并列布置,變矩器油散熱器和液壓油散熱器并排安裝在水箱和中冷器上方,這種結(jié)構(gòu)相對(duì)于層層疊放的串聯(lián)結(jié)構(gòu)降低了風(fēng)阻和溫升的大小、提高了散熱的效率,并且每個(gè)散熱模塊都安裝一個(gè)電子風(fēng)扇,實(shí)現(xiàn)了各個(gè)模塊的獨(dú)立散熱,這種設(shè)計(jì)解決了現(xiàn)有由一個(gè)大葉徑風(fēng)扇統(tǒng)一驅(qū)動(dòng)散熱所存在的問(wèn)題,即當(dāng)中冷器需要散熱而水箱不需要散熱時(shí),無(wú)法實(shí)現(xiàn)按需散熱的目的。同時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)散熱進(jìn)出水管口、中冷器出氣管口和油冷器進(jìn)出油管口布置溫度傳感器,該溫度傳感器為測(cè)量精度可達(dá)0.1℃的DS18B20,當(dāng)各散熱模塊所檢測(cè)到的溫度高于設(shè)定的溫度值時(shí),就向ECU控制器發(fā)送一個(gè)信號(hào),ECU控制器采用CAN總線協(xié)議通信對(duì)電子風(fēng)扇采用PMW頻寬控制,由此ECU通過(guò)控制來(lái)驅(qū)動(dòng)所需散熱模塊的電子風(fēng)扇吹風(fēng)工作,電子風(fēng)扇風(fēng)量的供應(yīng)量是根據(jù)各模塊傳感器的溫度反饋進(jìn)行調(diào)節(jié)變速,電子風(fēng)扇風(fēng)量的供應(yīng)量呈光滑曲線、無(wú)級(jí)變速,確保各模塊內(nèi)被散熱介質(zhì)(冷卻液、變矩器油、液壓油、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣)均處于理想溫度范圍,各散熱模塊的溫度信息可以通過(guò)HUB多端口轉(zhuǎn)發(fā)器實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享,最終所得到的各散熱模塊的溫度信息還可以通過(guò)人機(jī)接口HMI顯示出來(lái)。

本實(shí)用新型將中冷器、水箱、變矩器油散熱器、液壓油散熱器并聯(lián)起來(lái),可以減小通過(guò)的風(fēng)阻和溫升,提高散熱效率,針對(duì)每個(gè)散熱模塊都安裝一個(gè)電子風(fēng)扇,可以達(dá)到按需散熱和獨(dú)立散熱的目的,電子風(fēng)扇風(fēng)量的供應(yīng)量根據(jù)各模塊傳感器的溫度反饋進(jìn)行調(diào)節(jié)變速,由ECU控制器控制驅(qū)動(dòng),可以實(shí)現(xiàn)智能調(diào)控的功能。

附圖說(shuō)明

附圖用來(lái)提供對(duì)本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解,并且構(gòu)成說(shuō)明書(shū)的一部分,與本實(shí)用新型的實(shí)施例一起用于解釋本實(shí)用新型,并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型的限制。

圖1為一種車輛發(fā)動(dòng)機(jī)散熱系統(tǒng)的正視圖(1、油散熱器,2、NET版ECU,3、護(hù)風(fēng)罩)。

圖2為一種車輛發(fā)動(dòng)機(jī)散熱系統(tǒng)的左視圖(1、油散熱器,2、NET版ECU,3、護(hù)風(fēng)罩,4、中冷器,5、電子風(fēng)扇,6、水箱,7、支撐架,8、HUB,9、HMI)。

圖3為變矩器油散熱器的正視圖(41、錐管螺紋)。

圖4為變矩器油散熱器的左視圖(42、螺紋鋼套)。

圖5為水箱的正視圖。

圖6為水箱的左視圖(61、螺紋鋼套)。

圖7為中冷器的正視圖。

圖8為中冷器的左視圖。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明,應(yīng)當(dāng)理解,此處所描述的優(yōu)選實(shí)施例僅用于說(shuō)明和解釋本實(shí)用新型,并不用于限定本實(shí)用新型。

圖1為本實(shí)用新型的正視圖,圖2為本實(shí)用新型的左視圖,該系統(tǒng)包括中冷器、水箱、變矩器油散熱器、液壓油散熱器、電子風(fēng)扇、溫度傳感器、ECU控制器、連接線束、HUB和HMI,從圖2可以看出,中冷器4、水箱6、變矩器油散熱器1、液壓油散熱器1這四個(gè)散熱模塊是采用并聯(lián)的結(jié)構(gòu)來(lái)放置,即中冷器4和水箱6前后并列布置,變矩器油散熱器1和液壓油散熱器1并排安裝在水箱6和中冷器4上方,這樣的好處是減小風(fēng)阻和溫升,提高散熱效率,由于變矩器油散熱器1、液壓油散熱器1在后視圖上才可細(xì)致區(qū)分,這里統(tǒng)一用油散熱器1來(lái)表述。并且每個(gè)散熱模塊都有相應(yīng)獨(dú)立的電子風(fēng)扇5,這些風(fēng)扇的驅(qū)動(dòng)由NET版ECU控制器2來(lái)控制,在發(fā)動(dòng)機(jī)散熱進(jìn)出水管口、中冷器進(jìn)出氣管口和油冷器進(jìn)出油管口布置DS18B20溫度傳感器,當(dāng)采集到某個(gè)散熱模塊的溫度信息高于設(shè)定的安全溫度時(shí),溫度傳感器給ECU控制器2發(fā)送信號(hào),由ECU控制器2采用CAN總線通信對(duì)電子風(fēng)扇進(jìn)行無(wú)級(jí)變速,電子風(fēng)扇5風(fēng)量的具體供應(yīng)量是根據(jù)各模塊傳感器的溫度反饋進(jìn)行調(diào)節(jié)變速,最終將該模塊的溫度降至安全溫度范圍內(nèi),這個(gè)過(guò)程就滿足了各個(gè)模塊對(duì)于散熱的需求,各個(gè)電子風(fēng)扇5獨(dú)立工作,各自對(duì)相應(yīng)的散熱模塊進(jìn)行吹風(fēng),但都受NET版ECU控制器2的控制,各散熱模塊的溫度信息可以通過(guò)HUB多端口轉(zhuǎn)發(fā)器8實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享,最終所得到的各散熱模塊的溫度信息還可以通過(guò)人機(jī)接口HMI9顯示出來(lái)。

圖3和圖4分別為變矩器油以及液壓油散熱器的正視圖和左視圖,圖5和圖6分別為水箱的正視圖和左視圖,圖7和圖8分別為中冷器的正視圖和左視圖,這幾個(gè)散熱模塊是整個(gè)散熱系統(tǒng)的重要部件,由圖可以看出各個(gè)模塊的結(jié)構(gòu)示意圖。

上面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施方式作了說(shuō)明,但本實(shí)用新型不限于上述實(shí)施方式,在本領(lǐng)域普通技術(shù)人員所具備的知識(shí)范圍內(nèi),還可以在不脫離本實(shí)用新型宗旨的前提下做出各種變化。

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