專利名稱：優(yōu)化管理混合車輛車載電化學(xué)存儲源的電能的設(shè)備和方法
優(yōu)化管理混合車輛車載電化學(xué)存儲源的電能的設(shè)備和方法本發(fā)明涉及用于優(yōu)化管理裝入混合車輛中的電化學(xué)存儲源的電能一更確切地是這樣的源的充電水平的設(shè)備和方法。在本發(fā)明的范圍內(nèi)，“電化學(xué)存儲源”指的是任何類型的電池，特別是鋰離子 (Li-ion)、鎳氫(NiMH)、鎳鋅(Ni-Si)電池等，以及以名稱“超電容器”已知的類型的裝置。 在下文中，不管本發(fā)明的范圍是什么都沒有限制，術(shù)語“電池”將用于簡化描述。本發(fā)明更特別地適用于例如以英語名稱“全混合”已知的傳統(tǒng)型的、以英語名稱 “插電式混合”已知的可再充電混合型的混合傳動鏈車等。在本應(yīng)用的范圍內(nèi)，眾所周知，涉及實(shí)現(xiàn)電化學(xué)存儲技術(shù)的電池的實(shí)際挑戰(zhàn)之一是電池可使車輛的整個壽命一通常維持在10和15年之間。兩種主要類型的老化再次考慮在內(nèi)-由于使用的老化；以及-所謂的自然老化，因?yàn)殡姵丶词乖诓皇褂脮r也老化。電池的老化在所存儲的電能和可用功率方面表明其性能的逐漸喪失。因此電池應(yīng)在壽命開始時留有余量，以便它總是可在壽命結(jié)束時在能量和功率方面符合規(guī)格。然而，電池是昂貴的部件，其應(yīng)根據(jù)車輛的技術(shù)規(guī)格最合理地按尺寸加工，以最小化其成本，這是在將混合車輛和電動車輛成功地投放市場的第一規(guī)劃準(zhǔn)則。影響其壽命的兩個主要參數(shù)是電池的充電狀態(tài)和溫度。例如，電池的存儲溫度或利用越低，其壽命就越長。同樣，電池的充電狀態(tài)或利用越低，其壽命就越長。自然老化是遠(yuǎn)不可忽略的一個參數(shù)。事實(shí)上，一般，車輛95%的時間處于所謂的 “停車式(停留在車庫中、持久停止的車輛等)中。因此，某些技術(shù)此外與被來自其使用的老化限制相比更被自然老化限制。另一方面，可考慮，在所謂的“循環(huán)”模式中的老化類似于自然老化，因?yàn)殡娏鞯淖饔糜勺鳛樵撾娏鞯膹?qiáng)度的函數(shù)的或大或小的溫度升高表現(xiàn)。因此，為了改善混合傳動鏈車輛的壽命1.應(yīng)例如通過借助于有效的通風(fēng)或空調(diào)系統(tǒng)來盡力獲得盡可能低的存儲或使用溫度；以及2.應(yīng)盡可能降低電池的充電狀態(tài)以達(dá)到與應(yīng)用相容的最低水平。電化學(xué)存儲源的壽命因此取決于其充電狀態(tài)和它被存儲和使用的溫度。為了確定這個概念，根據(jù)充電狀態(tài)對下述的一般自然壽命給出通常在市場上可買到的鋰電池-對于在50%的充電狀態(tài)和25°溫度時的存儲是18年，以及-對于在100%的充電狀態(tài)和25°溫度時的存儲是2.6年。當(dāng)在相等的溫度處平均充電狀態(tài)從50%變到100%時，看到該電池的壽命非常大的降低。同樣，如果平均運(yùn)行溫度從25°變到60°，則看到這個壽命的相當(dāng)大的降低，且如果這兩個不利的因素組合(高溫和高的充電狀態(tài))，這個降低自然還要更大。為了試圖改善裝入混合車輛中的電池隨著時間過去的性能，當(dāng)車輛在停車模式中，至少在延長的停留時使存儲源放電將是可能的?？衫缃o電能消耗裝置例如通風(fēng)、空調(diào)裝置供電。作為例子，在現(xiàn)有技術(shù)中，在專利申請F(tuán)R 2 891 774 Al (雷諾)中描述了這種類型的設(shè)備和方法。該專利申請教導(dǎo)了用于裝入管理車輛中的鋰離子型電池的設(shè)備，該車輛包括該電池的充電檢測器和電池的部分放電裝置，以便它的充電狀態(tài)下降到預(yù)定的閾值。 而且，在一個實(shí)施方式中，通過將電池的充電部分轉(zhuǎn)移到第二個鉛酸型電池來獲得部分放 H1^ ο然而所述方法僅不完全地適應(yīng)于所感覺到的優(yōu)化需要。事實(shí)上，很清楚，利用第二個電池的必要性具有缺陷體積、重量、超額費(fèi)用等。另一方面，在所教導(dǎo)的另一變形中，總是在延長的停車期間，部分放電可唯一地通過給通風(fēng)裝置(機(jī)動通風(fēng)機(jī))供電來獲得，該通風(fēng)裝置當(dāng)然允許電池的冷卻，但以電能的損失告終，因?yàn)殡姵氐牟糠址烹娭辉谧詈蟊焕谩１景l(fā)明目的在于減輕現(xiàn)有技術(shù)的設(shè)備的缺陷，且這些缺陷中的某些缺陷剛剛被提醒。本發(fā)明確定的目的是用于優(yōu)化管理裝入混合車輛中的電池——更一般地是供給混合傳動鏈的電化學(xué)能量的存儲源——所提供的電能的設(shè)備和方法。當(dāng)車輛在一段延長的時間內(nèi)停止(在下文中稱為“停車模式”)時，本發(fā)明所特有的布置允許所述存儲源處于預(yù)定的充電狀態(tài)閾值之下，以便減小其老化。為此，根據(jù)本發(fā)明的方法的第一重要特征，在行程末，也就是說，在到達(dá)停車模式之前增加電動機(jī)的貢獻(xiàn)，以便電池在該模式中處于閾值之下。用于實(shí)現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的方法的設(shè)備包括車輛的信息裝置，更確切地是現(xiàn)代概念車輛通常配備的例如數(shù)字計算機(jī)型的自動數(shù)據(jù)處理裝置，其向車輛指示到車輛將處于停車模式的最終目的地只剩下預(yù)定距離X。更準(zhǔn)確地，管理車輛的混合傳動鏈的計算機(jī)利用兩種控制算法或法則-在接近車輛將被置于停車模式的最終目的地的路線之外，管理車輛的混合傳動鏈的計算機(jī)實(shí)施所謂的第一“正?！彼惴?，其一開始與現(xiàn)有技術(shù)的算法沒有什么不同，-—旦管理車輛的混合傳動鏈的計算機(jī)被通知車輛位于離車輛將被置于停車模式的地方的預(yù)定距離處，或者至少存在車輛在這個地方被置于停車模式的相當(dāng)大的可能性， 它就在行程末利用所謂的第二特定算法——適應(yīng)電動機(jī)和熱力發(fā)動機(jī)的相應(yīng)貢獻(xiàn)的算法， 以便在行程末電池的充電狀態(tài)恢復(fù)到在置于停車模式期間預(yù)定的充電狀態(tài)閾值下。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，車輛的信息裝置包括車載導(dǎo)航設(shè)備，其包括通過所謂的“GPS”(全球定位系統(tǒng))型衛(wèi)星的地理定位系統(tǒng)。其它系統(tǒng)自然是可利用的。例如，在未來，當(dāng)可利用時，歐洲“伽利略”系統(tǒng)可用來代替或取代“GPS”系統(tǒng)。在同樣優(yōu)選的實(shí)施方式中，車輛的信息裝置與學(xué)習(xí)裝置相關(guān)，該學(xué)習(xí)裝置隨著車輛所實(shí)現(xiàn)的行程將與車輛的通常停車的地點(diǎn)或位置有關(guān)的數(shù)據(jù)存儲在存儲裝置中。本發(fā)明自然假定擁有測量電池的充電狀態(tài)的設(shè)備，但這樣的設(shè)備是技術(shù)人員公知的，因此不用更詳細(xì)地描述它。根據(jù)已經(jīng)存在于車輛上的系統(tǒng)(導(dǎo)航系統(tǒng)、GPS、計算機(jī)或管理程序類型等)的配置，根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備和方法按照幾種實(shí)際實(shí)施方式——尤其是按照下述的四種主要方式——可能惡化-對于擁有集成導(dǎo)航系統(tǒng)的車輛，通常對于用戶不知道的行程，可在目的地的情況被提供時利用該設(shè)備的信息。
-對于擁有集成導(dǎo)航系統(tǒng)的車輛，但其行程的情況沒有被提供，因?yàn)橐驯挥脩糁?，可利用GPS位置測量系統(tǒng)，其在接近在計算機(jī)中列舉的例如呈現(xiàn)頻繁的停車模式的目的地時與該導(dǎo)航系統(tǒng)相關(guān)。于是必須在本發(fā)明的設(shè)備中準(zhǔn)備學(xué)習(xí)系統(tǒng)，其存儲車輛被頻繁地置于停車模式的地方的地理位置。該信息可由時間信息補(bǔ)全，以便區(qū)分不同性質(zhì)的停車地點(diǎn)，例如在工作日期間的停車地點(diǎn)和在周末期間的停車地點(diǎn)。-對于沒有導(dǎo)航系統(tǒng)的車輛，可利用可連接到車輛的信息網(wǎng)絡(luò)的任何外部設(shè)備的 GPS位置測量系統(tǒng)，例如在總是例如通過所謂的“藍(lán)牙”型連接聯(lián)網(wǎng)的某些便攜式電話上存在的系統(tǒng)。當(dāng)接近在計算機(jī)中列舉的例如呈現(xiàn)頻繁的停車模式的目的地時，該信息被傳遞到混合傳動鏈的控制計算機(jī)。如以前一樣，同樣必須在本發(fā)明的設(shè)備中準(zhǔn)備學(xué)習(xí)系統(tǒng)，其存儲車輛被頻繁地置于停車模式的地方的地理位置。該信息同樣可由時間信息補(bǔ)全，以便區(qū)分在工作日期間的停車地點(diǎn)和在周末期間的停車地點(diǎn)。-最后，對于既沒有導(dǎo)航系統(tǒng)也沒有集成GPS或連接到外部系統(tǒng)的可能性的車輛， 學(xué)習(xí)系統(tǒng)可基于里程學(xué)習(xí)。在這種情況下，必須考慮工作日以便至少獲得所謂的“工作”路線和“周末”路線之間的區(qū)別，以及白天的相應(yīng)時刻，目的是根據(jù)時間管理置于停車模式的地點(diǎn)，也就是說，分別“工作地點(diǎn)”或“住所地點(diǎn)”。本發(fā)明具有很多優(yōu)點(diǎn)。本發(fā)明尤其允許盡可能長時間地將電池維持在其最佳運(yùn)行狀態(tài)本發(fā)明允許在混合傳動鏈車輛的整個壽命期間將該車輛的動態(tài)性能維持在非常高的水平和弱的碳?xì)淙剂舷乃?。這個特征允許電池的較小的留余量，同時允許給定的車輛符合在其整個壽命(通常包括10和15年之間，如前所述)期間設(shè)想的技術(shù)規(guī)格，這對電池的成本有直接影響。本發(fā)明因此主要目的在于用于管理裝入混合車輛中的電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，該混合車輛包括包含熱力發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的混合傳動鏈、用于測量電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的裝置、以及用于根據(jù)所謂的第一正?？刂品▌t控制混合傳動鏈的裝置，該第一正?？刂品▌t采用充電狀態(tài)的第一定值，其特征在于，該設(shè)備包括用于獲取車輛將在預(yù)定的持續(xù)時間期間被置于所謂的停車模式的至少一個所謂的最終目的地的地理坐標(biāo)的裝置、用于計算隔開車輛的即時行駛位置與最終目的地的距離的裝置、用于比較該距離與預(yù)定的第一間隔值并在該距離變得小于該第一間隔值時對混合傳動鏈的控制裝置起作用以應(yīng)用所謂的第二特定控制法則的裝置，該第二特定控制法則強(qiáng)制性規(guī)定降低充電狀態(tài)以便達(dá)到小于充電狀態(tài)的第二定值的充電狀態(tài)的值，第二定值小于第一定值。本發(fā)明目的還在于用于管理車輛的電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，其包括發(fā)送與隨后的路線有關(guān)的數(shù)據(jù)的導(dǎo)航系統(tǒng)、以及用于從導(dǎo)航系統(tǒng)所發(fā)送的由車輛以預(yù)定的可能性取道的路線的數(shù)據(jù)來計算隔開車輛的即時行駛位置與最終目的地的距離的裝置。本發(fā)明目的還在于用于管理電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，其導(dǎo)航系統(tǒng)是與專用型傳感器相關(guān)的所謂的“GPS”型車載通知地理定位系統(tǒng)，其提供車輛的即時位置的地理坐標(biāo)。本發(fā)明目的還在于用于管理電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，其導(dǎo)航系統(tǒng)是所謂的流動儀器(appareil nomade)型的轉(zhuǎn)向車載通知地理定位系統(tǒng)，其連接到用于控制混合傳動鏈的裝置。
本發(fā)明目的還在于用于管理電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，其包括計算裝置， 該計算裝置用于根據(jù)車輛出發(fā)的時間來確定隔開車輛與車輛將被置于停車模式的最終目的地的距離、自從前一停車地點(diǎn)以來車輛跑過的距離、以及表示停車時刻表、停車時間和直到下一停車地點(diǎn)的距離的三個一組的歷史數(shù)據(jù)，以及該設(shè)備包括用于存儲這三個一組的數(shù)據(jù)的存儲裝置。本發(fā)明目的還在于用于管理電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，其包括學(xué)習(xí)裝置， 其在預(yù)定持續(xù)時間期間將車輛被置于所謂的停車模式的連續(xù)的最終目的地的地理坐標(biāo)存儲在存儲裝置中；非通知導(dǎo)航系統(tǒng)，其包括提供即時地理坐標(biāo)的所謂的“GPS”型地理定位系統(tǒng)；以及用于從接近車輛的即時行駛位置并在存儲最終目的地的坐標(biāo)的存儲裝置中被編排的最終目的地的地理坐標(biāo)來計算隔開車輛的即時行駛位置與最終目的地的直線距離的裝置，當(dāng)該直線距離變得小于第一間隔值時所述計算裝置對混合傳動鏈的控制裝置起作用，以便應(yīng)用所謂的第二特定控制法則。本發(fā)明目的還在于用于管理電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，其非通知導(dǎo)航系統(tǒng)包括連接到便攜式電話型的混合傳動鏈的控制裝置的流動儀器，其包括所謂的“GPS”型系統(tǒng)。本發(fā)明目的還在于用于管理電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，其學(xué)習(xí)裝置包括用于發(fā)送與車輛的位置的即時坐標(biāo)相關(guān)的計時數(shù)據(jù)的裝置，并包括用于計算在最終目的地的停車時間的裝置、在車輛到達(dá)最終目的地時用于在存儲車輛所到達(dá)的連續(xù)最終目的地的地理坐標(biāo)的存儲裝置中尋找該最終目的地的地理坐標(biāo)的存在的裝置、以及在沒有的情況下用于在存儲裝置中寫入表示該最終目的地的地理坐標(biāo)的數(shù)據(jù)和車輛在該目的地的停車時間的裝置。本發(fā)明目的還在于用于管理電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，其存儲裝置由具有兩個輸入系列的表格組成，第一輸入系列表示車輛所到達(dá)的最終目的地的地理坐標(biāo)，而第二輸入系列表示車輛被置于停車模式的相應(yīng)停車時間，且該設(shè)備包括當(dāng)車輛到達(dá)在具有兩個輸入系列的表中編排的最終目的地時用于通過以新的停車時間代替以前記錄的停車模式中的停車時間來更新該表格的裝置，所述新的停車時間由用于計算車輛所到達(dá)的最終目的地的停車時間的裝置計算。本發(fā)明目的還在于用于管理電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，其包括當(dāng)車輛沒有停在最終目的地時用于檢測等于最終目的地的預(yù)定的第二間隔的距離的超過并用于對混合傳動鏈的控制裝置起作用以從檢測到該超過起重新應(yīng)用所謂的第一正常控制法則的裝置。本發(fā)明目的還在于用于管理電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，其預(yù)定充電狀態(tài) SOCpark與車輛被置于所謂的停車模式的最終目的地相關(guān)，第一和第二充電狀態(tài)分別被定義為等于[SOCpark+z]和[SOCpark-y]，ζ和y是被選擇成使得第一和第二充電狀態(tài)被包括在預(yù)定的極限充電狀態(tài)——分別是最大和最小——之間的值，且該設(shè)備包括用于比較充電狀態(tài)的即時值與第一和第二充電狀態(tài)并用于對混合傳動鏈的控制裝置起作用的裝置，以便當(dāng)隔開車輛的即時行駛位置與最終目的地的距離小于預(yù)定的第一間隔值且該比較裝置確認(rèn)充電狀態(tài)高于充電狀態(tài)[SOCpark+z]時應(yīng)用所謂的特定控制法則，如果比較裝置確認(rèn)充電狀態(tài)應(yīng)低于充電狀態(tài)[SOCpark-y]，則重新應(yīng)用所謂的正常法則。
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本發(fā)明目的還在于用于管理電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，其計算裝置包括程序記錄數(shù)字計算機(jī)。本發(fā)明目的還在于用于管理電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，電化學(xué)存儲源是鋰離子、鎳鋅或鎳氫型電池。本發(fā)明目的還在于用于管理裝入混合車輛中的電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的方法， 其實(shí)現(xiàn)根據(jù)前面的權(quán)利要求的任何一個的設(shè)備，該混合車輛包括包含熱力發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的混合傳動鏈、用于測量電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的裝置、以及用于根據(jù)所謂的第一正?？刂品▌t控制混合傳動鏈的裝置，該第一正?？刂品▌t采用充電狀態(tài)的第一定值，其特征在于，該方法包括用于獲取車輛將在預(yù)定的持續(xù)時間期間被置于所謂的停車模式的至少一個所謂的最終目的地的地理坐標(biāo)的步驟、用于計算隔開車輛的即時行駛位置與最終目的地的距離的步驟、用于比較該距離與預(yù)定的第一間隔值并在該距離變得小于該第一間隔值時啟動混合傳動鏈的控制裝置以應(yīng)用所謂的第二特定控制法則的步驟，該第二特定控制法則采用降低充電狀態(tài)以便達(dá)到小于充電狀態(tài)的第二定值的充電狀態(tài)的值，第二定值小于第一定值。本發(fā)明目的還在于一種方法，通過此方法，用于管理充電狀態(tài)的設(shè)備包括發(fā)送與隨后的路線有關(guān)的數(shù)據(jù)的導(dǎo)航系統(tǒng)，從導(dǎo)航系統(tǒng)所發(fā)送的由車輛以預(yù)定的可能性取道的路線的數(shù)據(jù)來計算隔開車輛的即時行駛位置與最終目的地的距離。本發(fā)明目的還在于一種方法，其包括學(xué)習(xí)步驟，在學(xué)習(xí)步驟期間，在預(yù)定持續(xù)時間期間將車輛被置于所謂的停車模式的連續(xù)的最終目的地的地理坐標(biāo)存儲在存儲裝置中，且用于管理充電狀態(tài)的設(shè)備包括非通知導(dǎo)航系統(tǒng)，其包括提供車輛的即時地理坐標(biāo)的所謂的 “GPS”型地理定位系統(tǒng)，該方法包括用于從接近該即時行駛位置并在存儲最終目的地的地理坐標(biāo)的存儲裝置中被編排的最終目的地的地理坐標(biāo)來計算隔開車輛的即時行駛位置與最終目的地的直線距離的步驟，并包括當(dāng)該直線距離變得小于第一間隔值時啟動混合傳動鏈的控制裝置以便應(yīng)用所謂的第二特定控制法則的步驟。本發(fā)明目的還在于一種方法，其包括當(dāng)車輛沒有停在最終目的地時用于檢測等于最終目的地的預(yù)定的第二間隔的距離的超過并用于對混合傳動鏈的控制裝置起作用以從檢測到該超過起重新應(yīng)用所謂的第一正?？刂品▌t的步驟。本發(fā)明目的還在于一種方法，其包括用于確定與車輛被置于所謂的停車模式的最終目的地相關(guān)的預(yù)定充電狀態(tài)SOCpark的步驟，用于確定分別被定義為等于[SOCpark+z] 和[SOCpark-y]的第一和第二充電狀態(tài)的步驟，ζ和y是被選擇成使得第一和第二充電狀態(tài)被包括在預(yù)定的極限充電狀態(tài)——分別是最大和最小——之間的值，以及用于比較充電狀態(tài)的即時值與第一和第二充電狀態(tài)并用于對混合傳動鏈的控制裝置起作用的步驟，以便當(dāng)隔開車輛的即時行駛位置與最終目的地的距離小于預(yù)定的第一間隔值且該比較裝置確認(rèn)充電狀態(tài)高于充電狀態(tài)[SOCpark+z]時應(yīng)用所謂的特定控制法則，如果比較裝置確認(rèn)充電狀態(tài)應(yīng)低于充電狀態(tài)[SOCpark-y]，則重新應(yīng)用所謂的正常法則?，F(xiàn)在將參考附圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明，在附圖中-

圖1示意性示出根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的用于優(yōu)化地管理混合車輛車載電化學(xué)存儲源的電能的設(shè)備的例子；-圖2是示出在第一實(shí)際實(shí)施例中混合車輛車載電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)與隔開車輛與最終目的地的距離的關(guān)系曲線的典型演進(jìn)的曲線圖；-圖3是示出在第一實(shí)際實(shí)施例中的方法的階段和步驟的邏輯圖；-圖4是示出在第二實(shí)際實(shí)施例中混合車輛車載電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)與隔開車輛與最終目的地的距離的關(guān)系曲線的典型演進(jìn)的曲線圖；-圖5是示意性示出車輛被置于所謂的停車模式的目的地的坐標(biāo)和在該模式中經(jīng)過的時間的學(xué)習(xí)模式的流程圖；-圖6是示出在第三實(shí)際實(shí)施例中裝入混合車輛中的電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)與隔開車輛與最終目的地的距離的關(guān)系曲線的典型演進(jìn)的曲線圖；以及-圖7是示出在第三實(shí)際實(shí)施例中的方法的階段和步驟的邏輯圖。在下文中，無論范圍是什么都沒有限制，在下文我們處于本發(fā)明的優(yōu)選應(yīng)用的范圍內(nèi)，除非相反地提及，也就是說，在混合車輛中裝上的鋰離子型或類似的電池的電能的優(yōu)化管理。圖1示意性示出根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的這樣的電池BAT的優(yōu)化管理設(shè)備1 的例子。應(yīng)完全理解，構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備1的主要裝置、設(shè)備和電路全部或部分地已經(jīng)存在于很多現(xiàn)代概念車輛上。對于大部分，不需要任何更改，或?qū)τ谛〔糠?，只需要小的更改。作為例子，在某些計算機(jī)中記錄的程序應(yīng)僅僅適合于適應(yīng)本發(fā)明的方法的特性，如下文將詳述的。這些特征另外表示本發(fā)明的額外的優(yōu)點(diǎn)。在該圖中還示出了混合車輛VH的熱力發(fā)動機(jī)MTH和電動機(jī)MTE，根據(jù)本發(fā)明的本質(zhì)特征之一，熱力發(fā)動機(jī)MTH和電動機(jī)MTE的相應(yīng)的貢獻(xiàn)通過借助于不同的所謂的“正?！?和“特定”的兩個控制法則處于根據(jù)本發(fā)明的能量優(yōu)化管理設(shè)備1的控制下。最后在圖1中示出了連接不同的模塊的數(shù)據(jù)和功率型電連接以及發(fā)動機(jī)MTH和 MTE以及車輛VH的機(jī)械連接。這些機(jī)械連接以及發(fā)動機(jī)MTH和MTE的運(yùn)行本身與現(xiàn)有技術(shù)沒什么不同。因此更詳細(xì)地描述其是無益的。以本身已知的方式，混合傳動鏈的監(jiān)測器10分別管理車輛VH驅(qū)動時熱力和電動機(jī)MTH和MTE的貢獻(xiàn)。為此，混合傳動鏈的監(jiān)測器10—方面控制熱力發(fā)動機(jī)的控制單元12， 而另一方面控制電動機(jī)的控制單元14。后者通過由電池BAT供電的換流器13來控制電動機(jī) MTE。在圖1所述的例子中，導(dǎo)航系統(tǒng)16包括嚴(yán)格意義上的導(dǎo)航系統(tǒng)160，其通常具有計算機(jī)和顯示設(shè)備(未示出)以及GPS型位置測量設(shè)備161。導(dǎo)航系統(tǒng)16通過構(gòu)成車輛VH 的計算機(jī)之一的稱為BSI (智能伺服箱)的模塊15根據(jù)預(yù)定的并將在下文明確表達(dá)的技術(shù)選擇來向混合傳動鏈的監(jiān)測器10傳輸下列信息的一個或另一個-由GPS測量設(shè)備161計算的車輛VH的地理位置；-或由導(dǎo)航系統(tǒng)160計算的在置于停車模式之前有待走完的距離；-或由導(dǎo)航系統(tǒng)160計算的混合傳動鏈的控制法則的改變定值。在所有情況下，頻繁地置于停車模式的地點(diǎn)的地理坐標(biāo)應(yīng)存儲在存儲器中。該存儲在配備有混合傳動鏈的監(jiān)測器10的存儲裝置中實(shí)現(xiàn)，這是在導(dǎo)航系統(tǒng)16 本身不計算混合傳動鏈的控制法則的改變定值的情況下。在相反的情況下，該存儲在配備有導(dǎo)航系統(tǒng)161的計算機(jī)的存儲裝置中實(shí)現(xiàn)。
當(dāng)車輛VH到達(dá)導(dǎo)航系統(tǒng)16所通知的或根據(jù)頻繁地置于停車模式的位置的地理坐標(biāo)在存儲器讀出的目的地的預(yù)定距離時，混合傳動鏈的監(jiān)測器10應(yīng)用所謂的“特定”控制法則，其與應(yīng)用于車輛VH所完成的其余行程的所謂的“正?！笨刂品▌t相比明顯增加電動機(jī)MTE的貢獻(xiàn)。該切換定值的計算根據(jù)上述選擇技術(shù)由導(dǎo)航系統(tǒng)16的計算機(jī)160或混合傳動鏈的監(jiān)測器10實(shí)現(xiàn)。該“特定”控制法則允許降低電池BAT的充電狀態(tài)，其在下文稱為“S0C” (充電狀態(tài))，SOC由所謂的BMS(電池測量系統(tǒng)，根據(jù)通常使用的英語名稱)充電狀態(tài)測量模塊11計算，以便后者在有停車模式的識別出的位置上處于預(yù)定的充電狀態(tài)SOC 的閾值之下。測量充電狀態(tài)SOC的信號通過數(shù)據(jù)的連接傳輸?shù)交旌蟼鲃渔湹谋O(jiān)測器10?；旌蟼鲃渔湹谋O(jiān)測器10借助于優(yōu)化碳?xì)淙剂系南暮虲O2的排放的能量管理算法來管理混合鏈的熱力發(fā)動機(jī)MTH和電動機(jī)MTE的貢獻(xiàn)，同時保持BAT電池的壽命。以本身已知的方式，車輛VH的駕駛員(未示出)借助于踏板強(qiáng)制實(shí)施機(jī)械耦合定值C。根據(jù)前述算法，它定義兩個耦合定值-熱力發(fā)動機(jī)MTH的耦合定值C1,以及
-電動機(jī)MTE的耦合定值C2,C1和C2的和在任何時刻等于C。在車輛VH驅(qū)動時電動機(jī)MTE的機(jī)械貢獻(xiàn)的部分取決于電池BAT的充電狀態(tài)和該電池的溫度。例如，當(dāng)電池BAT處于允許的下限附近的充電狀態(tài)SOC的水平時，熱力發(fā)動機(jī) MTH的貢獻(xiàn)保持占優(yōu)勢?？刂品▌t發(fā)展，積極的管理算法，以便電池BAT的充電狀態(tài)SOC保持接近于我們稱為正常的且命名為SOCmnmiale的預(yù)定充電狀態(tài)的定值。如所指示的，與“特定控制法貝IJ”相比，我們將這個控制法則稱為“正?？刂品▌t”， 特定控制法則與所謂的“正?！笨刂品▌t相比增加電動機(jī)MTE的貢獻(xiàn)，以便降低充電狀態(tài) S0C,使得電池BAT達(dá)到低于預(yù)定閾值的值，而不是置于車輛VH的停車模式，該預(yù)定閾值在下文稱為停車閾值“SeuiilPark”(為了電池BAT的完全安全的存儲而延長的停車狀態(tài))。與由閾值SeuiilPark采用的“正?！笨刂品▌t對比，“特定”控制法則因此與補(bǔ)充的限制相關(guān)。在“特定”控制法則中，稱為S0Cmspe。ifi_的電池BAT的充電狀態(tài)的定值的水平是例如 SOCmspecifique < SOCmnormale0現(xiàn)在將通過更具體地參考圖2和3來更詳細(xì)地描述涉及車輛的第一實(shí)際實(shí)施例， 該車輛包括配備有集成通知導(dǎo)航系統(tǒng)的根據(jù)本發(fā)明的電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的優(yōu)化管
理設(shè)備。混合傳動鏈的監(jiān)測器10(圖1)接收表示直到離最終地理坐標(biāo)位置F (置于預(yù)料的停車模式)相距預(yù)定值d的地理坐標(biāo)位置D有待走完的距離X的信息。該距離X由導(dǎo)航系統(tǒng)16計算。一直到位置D，混合傳動鏈的監(jiān)測器10應(yīng)用所謂的“正常”控制法則。距離d 由GPS測量設(shè)備161估計。當(dāng)車輛VH處于地理坐標(biāo)位置D上時，混合傳動鏈的監(jiān)測器10使計數(shù)器遞增(未在圖1中示意性示出)，其在任何時刻計算從位置D到最終目的地F走完的距離Y。另一方面，從這個地理坐標(biāo)位置D起，混合傳動鏈的監(jiān)測器10開始應(yīng)用依照本發(fā)明的本質(zhì)特征之一的所謂的“特定”控制法則。然而如果駕駛員決定不停在導(dǎo)航系統(tǒng)16所通知或混合傳動鏈的監(jiān)測器10所識別的地理坐標(biāo)位置F (其被認(rèn)為表示最終目的地)處，且車輛VH遠(yuǎn)離這個位置F，當(dāng)這個間隔達(dá)到預(yù)定的新值a時，即，相對于地理坐標(biāo)位置D的值(d+a)，混合傳動鏈的監(jiān)測器10重新應(yīng)用正?？刂品▌t。當(dāng)車輛VH到達(dá)離停車地理坐標(biāo)的新的最終目的地F’距離d的稱為參考D’的地理坐標(biāo)位置時，剛剛描述的周期重復(fù)。應(yīng)注意，如果車輛VH折回，該最終目的地F’可能與前面的最終目的地混淆。在前面的描述中，假定根據(jù)優(yōu)選實(shí)施例的電池BAT的優(yōu)化管理設(shè)備1配備有傳統(tǒng)類型的導(dǎo)航系統(tǒng)16 (集成到設(shè)備1的系統(tǒng)或擁有GPS接入的聯(lián)網(wǎng)流動設(shè)備)。在相反的情況下，可用允許根據(jù)出發(fā)時間、自從前一“停車地點(diǎn)”以來已經(jīng)走完的公里距離和表示“停車時刻表、停車時間或停留時間以及一直到下一停車地點(diǎn)的距離”并被記錄在存儲表中的積累的三個一組的數(shù)據(jù)計算隔開車輛VH與目的地(停車地點(diǎn))的計算機(jī)(未示出)來代替整體“導(dǎo)航系統(tǒng)160-GPS 160”。對前述計算所必需的裝置通常在現(xiàn)代概念車輛中是已經(jīng)可用的(可能求助于車載計算機(jī)、車載電子鐘等)。圖2是示出電池BAT的充電狀態(tài)SCO (縱坐標(biāo))與隔開車輛VH與最終目的地的地理坐標(biāo)F的距離(橫坐標(biāo))(分別是變量X和Y)的關(guān)系曲線的典型演進(jìn)的曲線圖。只要車輛沒有到達(dá)離位置F距離d的位置D，正常控制法則就被應(yīng)用，且充電狀態(tài)的定值等于S0C_male。當(dāng)點(diǎn)D被超過(Y<d)時，特定控制法則被應(yīng)用，且充電狀態(tài)的定值
^ * SOQnspecifiqueG如前所示，如果車輛沒有停在預(yù)料的最終目的地的地理坐標(biāo)F處，只要隔開該點(diǎn)F 與車輛VH的距離Y低于值(d+a)，特定控制法則就繼續(xù)被應(yīng)用，且充電狀態(tài)的定值保持等于 S0Cmspe。ifi_。當(dāng)距離Y變得高于(d+a)時，正?？刂品▌t重新被應(yīng)用，且充電狀態(tài)的定值變得等于 SOCmnomaleO在現(xiàn)實(shí)中，充電狀態(tài)即時值SOCi是可變的，并以不規(guī)則曲線的形式呈現(xiàn)，從位置D 起，該曲線在正?？刂品▌t被應(yīng)用時從定值SOCmmale的一部分到另一部分波動并快速逐漸下降，以當(dāng)特定控制法則被應(yīng)用時保持處于定值socmspe。if_之下。在所有情況下，充電狀態(tài)即時值SOCi應(yīng)保持處于分別是最大SOCmax和最小SOCmin 的兩個極值之間。圖3示出在剛剛描述的實(shí)際實(shí)施例中進(jìn)行的階段或步驟的邏輯圖2 稱為“正常策略”的模塊20是專用于所謂的“正?！笨刂品▌t的應(yīng)用的模塊。該模塊20被先驗(yàn)地集成在混合傳動鏈的監(jiān)測器10中。模塊21是第一比較器，其連續(xù)地或在預(yù)定的時刻比較導(dǎo)航系統(tǒng)160和GPS 161提供的信息。如果距離X小于d(分支“否”)，則啟動“正常策略”模塊20并應(yīng)用正?？刂品▌t。在相反的情況下(分支“是”)，第二比較模塊22比較自從位置D以來走完的距離 Y與值(d+a)。如果距離Y小于(d+a)(分支“否”)，則啟動“正常策略”模塊20并應(yīng)用正?？刂品▌t。在相反的情況下(分支“是”)，稱為“特定策略”的模塊23被啟動以用于應(yīng)用特定控制法則。剛剛描述的過程不斷地重復(fù)(從模塊23的輸出返回到模塊20)。前述模塊20到23可基于電路(接線邏輯)來實(shí)現(xiàn)，但也可有利地在對包括在混合傳動鏈的監(jiān)測器10中的計算機(jī)編程的邏輯段的形式下實(shí)現(xiàn)。這個后面的解決方案具有并不必需構(gòu)成混合傳動鏈的監(jiān)測器10的有形電路的更改的優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)樗婚_始只需要在職業(yè)人員的能力范圍內(nèi)的車載程序的修改?，F(xiàn)在將通過更具體地參考圖4來更詳細(xì)地描述涉及車輛的第二實(shí)際實(shí)施例，該車輛包括根據(jù)本發(fā)明的電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的優(yōu)化管理設(shè)備，其配備有非通知集成導(dǎo)航系統(tǒng)或者還沒有集成導(dǎo)航系統(tǒng)，但配備有連接到車輛VH的信息網(wǎng)絡(luò)并發(fā)送該車輛的GPS位置(地理定位)信息的適當(dāng)外部系統(tǒng)。當(dāng)車輛VH位于外部GPS測量設(shè)備所估計的離最終目的地位置F距離為d的前面定義的位置D時，混合傳動鏈的監(jiān)測器10使計數(shù)器遞增，計數(shù)器計算從位置D到最終目的地的地理坐標(biāo)F行進(jìn)的距離Y。與前面一樣，從位置D起，混合傳動鏈的監(jiān)測器10應(yīng)用所謂的特定控制法則。同樣，且以完全類似于在第一實(shí)施例中描述的方式的方式，如果駕駛員決定不停在地理坐標(biāo)位置F (其被認(rèn)為表示最終目的地)處，且車輛VH遠(yuǎn)離該位置F，當(dāng)這個間隔達(dá)到新的預(yù)定值a時，即，相對于地理坐標(biāo)位置D的值(d+a)，混合傳動鏈的監(jiān)測器10重新應(yīng)用正?？刂品▌t。圖4是示出電池BAT的充電狀態(tài)(縱坐標(biāo))與隔開車輛VH與最終目的地的地理坐標(biāo)F的距離(橫坐標(biāo))的關(guān)系曲線的典型演進(jìn)的曲線圖。圖4的曲線圖非常類似于圖2的曲線圖，除了歸因于該設(shè)備沒有配備通知導(dǎo)航系統(tǒng)或目前的唯一的設(shè)備是發(fā)送車輛VH的GPS位置的系統(tǒng)的特點(diǎn)以外。特別是，表示電池 BAT的充電狀態(tài)的即時變化的曲線SOCi的發(fā)展乍一看與圖2所示的曲線相同，自然可用于可比較的車輛行駛條件。特別是，曲線在正?？刂品▌t被應(yīng)用時從值SOCmmale的一部分到另一部分波動，并在特定控制法則被應(yīng)用時快速處于值S0Cmspe。ifi_(從位置D起)之下。因此不再更詳細(xì)地重新描述圖4?，F(xiàn)在將更詳細(xì)地解釋稱為GPS的位置管理過程，也就是說，通過獲取車輛在地圖上的地理坐標(biāo)的車輛的地理定位。存在用于獲得這個GPS位置的三種可能的主要源_與本體感受型(汽車行馳里程測定、方向盤的角度、車速...)的傳感器相關(guān)的車載GPS導(dǎo)航系統(tǒng)這樣的系統(tǒng)特別適合于提供非常精確的位置信息；_(流動儀器型)車載或轉(zhuǎn)向GPS導(dǎo)航系統(tǒng)這樣的系統(tǒng)提供對本發(fā)明所設(shè)想的應(yīng)用足夠的具有良好的精確性的位置信息；或者-擁有GSM接入(例如，便攜式電話或具有GPS功能的可連接到車輛VH的信息網(wǎng)絡(luò)的任何類似的儀器)的聯(lián)網(wǎng)流動設(shè)備這樣的系統(tǒng)提供相對不精確(一般大約2km的半徑)的但同樣對本發(fā)明所設(shè)想的應(yīng)用足夠的位置信息。根據(jù)在車輛上可用的源，考慮下面的情況-如果唯一地?fù)碛凶罱K地點(diǎn)的地理坐標(biāo)位置F(圖2和4)，在地理坐標(biāo)位置D處所謂的特定控制法則的發(fā)起在通過唯一地考慮直線距離所計算的離最終地點(diǎn)F的剩余距離d 處啟動。-如果沒有最終地點(diǎn)的地理坐標(biāo)位置F和導(dǎo)航數(shù)據(jù)，在地理坐標(biāo)位置D處所謂的特定控制法則的發(fā)起在通過考慮車輛VH在位置D和最終位置F之間取道的最可能的路線(由學(xué)習(xí)程序或從在導(dǎo)向模式中的導(dǎo)航系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)所估計的路線)所計算的離最終地點(diǎn)F的剩余距離d處啟動。從功能觀點(diǎn)看，可區(qū)分在車輛VH上存在的三種主要裝置_擁有在下文中由一般術(shù)語“導(dǎo)航”表示的“導(dǎo)航”功能的裝置(圖1 導(dǎo)航系統(tǒng) 16)。在本發(fā)明的范圍內(nèi)，術(shù)語“導(dǎo)航”應(yīng)在大的意義上被考慮，即，計算隔開車輛與最終目的地的系統(tǒng)，且不僅僅是根據(jù)傳統(tǒng)定義的導(dǎo)航系統(tǒng)，也就是說，定位和路線計算系統(tǒng)。因此， 術(shù)語“導(dǎo)航”在本發(fā)明的范圍內(nèi)可尤其適用于根據(jù)日期、停車時刻表和公里數(shù)提出離目的地的距離的系統(tǒng)。_確?；旌向?qū)動功能的引導(dǎo)的裝置，其由術(shù)語“混合傳動鏈的監(jiān)測器”(圖1 :10) 表示；以及-確保車輛的一般功能的協(xié)調(diào)和由術(shù)語“BSI”(圖1:15)表示的交換管理的裝置。關(guān)于信息的交換，根據(jù)功能“計算剩余距離d”被轉(zhuǎn)移到的計算機(jī)，存在幾種可能性1. “導(dǎo)航”可通過“BSI ”與“混合傳動鏈的監(jiān)測器”交換信息。2.在“BSI”和監(jiān)測器之間的交換應(yīng)減小到最小以避免阻塞車輛的消息。3.信息的交換可根據(jù)三種模式完成-按請求的信息的發(fā)送(事件的)；-連續(xù)的信息發(fā)送(周期性的)；以及-在請求之后連續(xù)的發(fā)送(混合的)。4.可交換的信息的性質(zhì)取決于實(shí)現(xiàn)功能“計算剩余距離X”和“與閾值d比較”的
直ο4. 1如果該功能轉(zhuǎn)移到“導(dǎo)航”布爾型運(yùn)算規(guī)定“正?！笨刂品▌t向“特定”控制法則的轉(zhuǎn)換(“剩余距離X < d km，，結(jié)果“真”或“假”)。4. 2如果該功能轉(zhuǎn)移到“混合傳動鏈的監(jiān)測器”，可呈現(xiàn)兩種情況4. 21唯一地考慮所計算的剩余直線距離的所謂的基本最小化解決方案該計算從車輛的即時位置和待到達(dá)的最終地理坐標(biāo)位置F起由“混合傳動鏈的監(jiān)測器”實(shí)現(xiàn)；以及4. 22考慮車輛VH到待到達(dá)的最終地理坐標(biāo)位置F所取道的最可能的路線的所謂的轉(zhuǎn)移解決方案在到達(dá)位置F之前走完的距離被傳輸以允許“正?！笨刂品▌t向“特定” 控制法則的轉(zhuǎn)換(通過比較剩余距離X與d km的閾值)?？煽紤]兩種主要假設(shè)第一假設(shè)功能“剩余距離X”和“與閾值d比較”轉(zhuǎn)移到“導(dǎo)航”。這個解決方案存在幾個利益_借助于“導(dǎo)航”的更新裝置(例如，借助于本身傳統(tǒng)信息支持，對于該傳統(tǒng)信息支持，更新程序由所謂的USB型鑰匙、CD或DVD等記錄)允許這些操作(例如，剩余距離d的閾值的新參量化)的邏輯裝置的可能更新；-可用的計算能力更重要可獲得較好的近似，性價比更有利且可縮放性變?nèi)菀祝?如果導(dǎo)航存在，則功能是唯一可用的因此將該功能直接合并在“導(dǎo)航”中更恰當(dāng)；以及-與“混合傳動鏈的監(jiān)測器”的交換除了傳輸協(xié)議之外，1比特就足夠了。
可選地，可設(shè)想在“導(dǎo)航”中或?qū)Α盎旌湘湹谋O(jiān)測器”經(jīng)由“BSI”的準(zhǔn)時請求啟動這個功能。第二假設(shè)功能“剩余距離X”和/或“與閾值d比較”轉(zhuǎn)移到“混合鏈的監(jiān)測器”。這個解決方案具有重組混合傳動鏈的功能整體的好處，但具有幾個缺點(diǎn)，尤其是在“混合鏈的監(jiān)測器”和“導(dǎo)航”之間的消息的更重要的裝載以及增大“混合鏈的監(jiān)測器”的計算能力的必要性。因此在可能的措施中優(yōu)選地求助于第一解決方案，因?yàn)榈诙鉀Q方案導(dǎo)致更高的成本?？蛇x地，可設(shè)想只有功能“與閾值d比較”轉(zhuǎn)移到“混合鏈的監(jiān)測器”?，F(xiàn)在將通過更具體地參考圖5所示的流程圖來解釋在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中實(shí)現(xiàn)的學(xué)習(xí)過程。第一計算機(jī)30確定是否發(fā)動機(jī)被啟動。“發(fā)動機(jī)”應(yīng)指的是混合傳動鏈。如果比較的結(jié)果是負(fù)的(分支“否”)，則所接收的車載時鐘HC的當(dāng)前時間(時間戳數(shù)據(jù))和車輛 VH的已知的最后一個位置的地理坐標(biāo)被保存在第一存儲裝置31中。如果比較的結(jié)果是正的(分支“是”)，則第二比較器33確定車輛的GPS位置是否是可用的。如果比較的結(jié)果是正的(分支“是”)，則新的GPS位置被記錄在第二存儲裝置34中，代替或取代以前記錄的位置。如果比較的結(jié)果是負(fù)的(分支“否”)，則進(jìn)行對比較器30的返回用于新的比較。存儲裝置34接收在圖5上被標(biāo)注為GPS的GPS系統(tǒng)(例如圖1的系統(tǒng)161)所發(fā)送的地理坐標(biāo)。存儲裝置連接到記錄第一已知位置的第一數(shù)據(jù)庫35。該數(shù)據(jù)庫本身連接到第一存儲裝置31。記錄在存儲裝置31中的數(shù)據(jù)一方面?zhèn)鬏數(shù)接涗涇囕vVH的位置和時間的第二數(shù)據(jù)庫，另一方面?zhèn)鬏數(shù)酱_定是否發(fā)動機(jī)被啟動的第三比較器37。如果比較的結(jié)果是正的(分支“是”)，則計算裝置36被啟動。計算裝置36計算從記錄在數(shù)據(jù)庫35中的數(shù)據(jù)和時鐘HC 所提供的當(dāng)前時間起的車輛的停車時間。計算的結(jié)果傳輸?shù)侥K38，其比較停車時間與相應(yīng)于這些停車的車輛位置的現(xiàn)有列表，更新這些列表并在表中——尤其是在記錄停車時間的第三數(shù)據(jù)庫39中——寫入這些操作的結(jié)果。在相反的情況下，如果由比較器37實(shí)現(xiàn)的比較的結(jié)果是負(fù)的(分支“否”)，則對其輸入項(xiàng)進(jìn)行重復(fù)的返回，且新的比較被執(zhí)行。應(yīng)很好地理解，圖5的不同模塊——尤其是存儲裝置、數(shù)據(jù)庫和計算裝置——雖然被分開地表示，但可全部或部分地被重組在唯一的電子組件中。這可涉及“有形”電路，或至少對一部分(比較器功能、計算裝置、存儲裝置的編址等)，涉及記錄程序數(shù)字計算機(jī)。記錄相應(yīng)的車輛的停車時間和位置的地理坐標(biāo)的數(shù)據(jù)庫的結(jié)構(gòu)的例子由放置在本說明書末尾的“表I”示出。為了確定這些概念，在該“表I”中示出被標(biāo)注為"P1-T1 ”、 "P2-T2IP "Pi-V的三對“停車時間-位置”，i是任意數(shù)字。存在用于保存與給定車輛的最終位置(停車模式)相關(guān)的持續(xù)時間的兩種可能性。當(dāng)置于停車模式的位置Pz和時間Tz由本發(fā)明的設(shè)備獲取時，“表I”被讀取-如果位置Pz已經(jīng)存在(例如，Pz= Pi)增加時間(在Ti變成Ti' = \+Τζ的情況下)，或保存最大時間(在Ti變成Ti^max^+Tj的情況下)，或?qū)崿F(xiàn)Ti和Tz之間的平均值并保存該平均值(在Ti變成T/ = moyennetT.+Tj的情況下)，這根據(jù)所采用的策略； 或-如果位置Pz不是已知的(它沒有被記錄在“表I”中)，則將新的行"Pz-Pi''添加在“表I”中。
允許識別置于停車模式的地點(diǎn)Pz的處理可根據(jù)幾種方法按照所采用的策略來實(shí)現(xiàn)1.根據(jù)車輛VH的停車時間可對位置Pz分類；或2.可如下選擇車輛VH的可能置于停車模式的地點(diǎn)，例如-在“表I”中被列舉的車輛停留時間最長的η個地點(diǎn)，η是預(yù)定的數(shù)字；或-車輛停留多于m分鐘或任何其它時間單位的地點(diǎn)，m同樣是預(yù)定的值。對于給定的并記錄在存儲裝置(例如所謂ROM型的只讀存儲器)中的應(yīng)用，只此一次性地選定值m和η——且更一般地是我們有資格預(yù)先確定的由根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備使用的所有參數(shù)，或相反是可變的，例如甚至由車輛的用戶利用的導(dǎo)航系統(tǒng)的管理程序同時更新(鍵盤等)。以與關(guān)于圖1所示的設(shè)備1想到的方法類似的方法，也就是說，根據(jù)優(yōu)選實(shí)施例的電池BAT的優(yōu)化管理設(shè)備，當(dāng)設(shè)備1沒有配備傳統(tǒng)型的導(dǎo)航系統(tǒng)16 (集成到設(shè)備1的系統(tǒng)或擁有GPS接入的聯(lián)網(wǎng)流動設(shè)備)時，“表I”不可實(shí)現(xiàn)。在這種情況下，必須求助于特定的存儲表(未示出)，其用于使停車時刻表與停車時間和隔開車輛VH與下一停車地點(diǎn)的距離相應(yīng)。該表因此應(yīng)存儲“停車時刻表_停車時間_下一停車距離”的類型的三個一組的數(shù)據(jù)。所使用的單位可以是小時和公里?，F(xiàn)在將通過更具體地參考圖6和7來描述被頻繁地置于停車模式的地點(diǎn)的定位的學(xué)習(xí)的變形。以類似于圖2的方法，圖6是示出電池BAT的即時充電狀態(tài)SOCi (縱坐標(biāo)S0C)和隔開車輛VH與最終目的地的地理坐標(biāo)F的距離(X或Y，橫坐標(biāo))的關(guān)系曲線的典型演進(jìn)的曲線圖。即時充電狀態(tài)總是包括在兩個極值——分別是最大SOCmax和最小SOCmin~之間。在根據(jù)本發(fā)明的方法的實(shí)現(xiàn)的這個變形中，定義特定的SOCSOCmspeeifitiue等于希望在停車模式中獲得的預(yù)定值SOCparit，并且第二特定的SOC值等于(S0CpaA+z)，例如SOCmspecifique 一 SOCpark〈 (S0Cpark+z)〈 SOCmnormale最后，定義第三特定的SOC值等于(S0CpaA-y)，例如SOCmspecifique = SOCpark > (S0Cpark-y) < SOCmin如圖6所示，當(dāng)車輛VH位于地理坐標(biāo)位置D處——離最終目的地的位置F距離 d(d由GPS測量系統(tǒng)估計，例如圖1 :161)時，混合傳動鏈的監(jiān)測器使計數(shù)器遞增，計數(shù)器計算從位置D到最終目的地F跑過的距離Y。另一方面，在這個位置D處，混合傳動鏈的監(jiān)測器被看到提供在“正?！笨刂品▌t和“特定”控制法則之間的選擇。如果從位置D起，電池的充電狀態(tài)在高于前述值S0CpaA+z的水平，則混合傳動鏈的監(jiān)測器應(yīng)用“特定”控制法則。在相反的情況下，監(jiān)測器應(yīng)用“正常”控制法則。然而如果電動機(jī)通過應(yīng)用“特定”控制法則使電池BAT的即時充電狀態(tài)SOCi下降到(S0CpaA-y)之下，“正常”控制法則重新被應(yīng)用，也就是說，在到達(dá)終點(diǎn)位置F(在圖6上的距離d’處的位置D’，與第一實(shí)施方式的變形相反圖2)之前，這有使即時充電狀態(tài)的值 SOCi重新增加的效果。然而如果如在第一實(shí)施方式的變形的情況中的，車輛VH沒有停在位置F處，也就是說，在離位置D的距離(d+a)處，混合傳動鏈的監(jiān)測器重新應(yīng)用“正?！被旌湘湹目刂品▌t，如果這個作用沒有如前所示的已經(jīng)被發(fā)起(圖6 在位置D’處)。
圖7是示出剛剛描述的第二實(shí)施例的方法的階段和步驟的類似于圖3的邏輯圖2 的邏輯圖4 稱為“正常策略”的模塊40是專用于所謂的“正常”控制法則的應(yīng)用的模塊。模塊41是第一比較器，其連續(xù)地或在預(yù)定的時刻確定是否位置D被到達(dá)，且如果是，在這個位置D處是否SOCi > (S0Cpart+z)。如果這些比較的結(jié)果是負(fù)的(分支“否”)， “正常策略”模塊40被啟動且正?？刂品▌t被應(yīng)用。在相反的情況(分支“是”)下，第二比較模塊42確定距離Y是否低于(d+a)，以及是否SOCi > (SOCpariry)。如果這些比較的結(jié)果是負(fù)的(分支“否”)，則“正常策略”模塊 40重新被啟動且正?？刂品▌t被應(yīng)用。在相反的情況(分支“是”)下，稱為“特定策略”的模塊43被啟動以應(yīng)用特定控制法則。剛剛描述的過程不斷地重復(fù)(在模塊43的輸出返回到模塊40)。剛剛描述的根據(jù)本發(fā)明的方法根據(jù)各種可能的變形通過存儲置于停車模式的地點(diǎn)和在這些地點(diǎn)中的車輛的停止持續(xù)時間來允許漸進(jìn)的學(xué)習(xí)。多虧這個學(xué)習(xí)過程以及求助于實(shí)現(xiàn)混合傳動鏈的兩個——所謂的正常和所謂的特定——控制法則的策略，通過優(yōu)化其充電狀態(tài)——更確切地當(dāng)車輛置于所謂的停車模式中時——明顯增加電池的壽命變得可能(這相應(yīng)于在符合前面確立的規(guī)則的持續(xù)時間期間車輛的延長的停留)。為了確定這個概念，在放置在本說明書末尾的“表II”中報告了作為在市場上通常可買到的鋰離子電池的模型的壽命相對于存儲的溫度(以。C )和充電狀態(tài)(以％的S0C) 的一般例子?？煽吹?，一方面如果SOC增加，而另一方面在給定的SOC處如果溫度增加，該電池的壽命強(qiáng)烈地降低。另外，實(shí)踐表明，該壽命對于低于50%的SOC實(shí)際上保持恒定。在本發(fā)明的范圍內(nèi)，我們更特別地對電池的充電狀態(tài)的優(yōu)化管理感興趣。此外，總是為了確定這些概念，將考慮在25°C的電池溫度的一個特定例子，應(yīng)理解，關(guān)于電池的壽命的變化，所獲得的結(jié)果對于其它電池溫度將是類似的。從“表II”得出結(jié)論自然壽命是在25°C時從17. 7年起。定義以電池的能量容量的損失為特征的參數(shù)，在下文將其稱為“電池的損壞系數(shù)”。對于SOC = 50%和25°C的溫度，定義該系數(shù)任意地等于1。放置在本說明書的末尾的“表III”示出在等于25°C的恒定溫度時作為SOC的函數(shù)的電池的損壞系數(shù)的損壞的變化?？偸菫榱舜_定概念，在下文將考慮配備有鋰離子電池的混合車輛VH的情況，該鋰離子電池的操作范圍如下70%彡SOC彡30%。假定在車輛的壽命的過程中，在準(zhǔn)許的充電狀態(tài)的范圍上，每個充電狀態(tài)具有被占據(jù)的相同的可能性，而沒有電池的充電狀態(tài)的管理策略。在這個假設(shè)中，電池的SOC將是-在范圍[70%，60%]上的25%的時間-在范圍[60%，50%]上的25%的時間_在范圍[50%，40%]上的25%的時間-在范圍[40%，30%]上的25%的時間
假定在SOC = 50%之下，如所指示的，充電狀態(tài)的影響沒有被感覺到，以及電池的壽命與在50%時相同。此外，假定用戶每天使用其車輛1個小時到被認(rèn)為是置于停車模式的常規(guī)地點(diǎn)的其工作地點(diǎn)，且每天同樣花1個小時返回到構(gòu)成置于停車模式的另一常規(guī)地點(diǎn)的其住所。 假定車輛在工作地點(diǎn)在平均9個小時期間在停車模式中，而星期六和星期日，沒有一個策略可被實(shí)現(xiàn)，因?yàn)樾谐淌侨我獾那覜]有被記錄在根據(jù)本發(fā)明的管理設(shè)備中?，F(xiàn)在將在實(shí)現(xiàn)或沒有實(shí)現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的方法的充電狀態(tài)的管理策略的情況下比較歸因于充電狀態(tài)的電池的損壞系數(shù)，并強(qiáng)調(diào)在這樣的策略存在時對電池的壽命獲得的利
■、Λ
frff. ο首先將考慮電池的充電狀態(tài)的沒有一個特定的管理策略被預(yù)料(現(xiàn)有技術(shù)車輛)。在車輛的壽命過程中過去的時間對電池的不同充電狀態(tài)的分配是如上想到的分配。于是通過按照在SOC的每個階段經(jīng)過的時間的百分比對“表III”的損壞系數(shù)加權(quán)來從其計算平均損壞系數(shù)。由此在沒有電池的充電狀態(tài)的管理策略的情況下推斷出電池Kss的平均損壞系數(shù)Kss = 0. 25*3. 2+0. 25*2. 2+0. 25*1+0. 25*1 = 1. 85。因此，在所采納的例子中，電池的壽命減小了 1.85倍。它因此從等于17. 7年的壽命轉(zhuǎn)變到等于9. 5年的壽命(系數(shù)1相應(yīng)于在25°C和SOC = 50%時的壽命)，這表示明顯的劣化?，F(xiàn)在考慮實(shí)現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的方法的電池充電狀態(tài)的管理策略。在所述的特定例子中，這個策略在于準(zhǔn)備一個計算機(jī)，其根據(jù)前面所述的實(shí)施方式確認(rèn)行程的結(jié)束并對混合傳動鏈起作用，以便當(dāng)車輛處于停車模式中時車輛的電池處于低于50%的充電狀態(tài)。重新采用與以前一樣的假設(shè)。尤其是因此電池充電狀態(tài)的管理策略只適用于在工作日在上班/回家的路程期間，在星期六和星期天，路程是任意的且并不被根據(jù)本發(fā)明的電池充電狀態(tài)的管理設(shè)備辨認(rèn)出。假定在置于停車模式的階段期間，如同在行駛階段期間， 不同的充電狀態(tài)SOC隨著時間的分配是恒定的。在工作日，在停車模式中，SOC總是等于或低于50%。在工作日，在行駛模式(總共9個小時)中，SOC的值的分配如下-SOC = 70% 2. 5 個小時-SOC = 60% 2. 5 個小時-SOC <50% 5 個小時在星期六和星期日，假定充電狀態(tài)SOC根據(jù)時間的分配是恒定的，在停車模式和在行駛模式中一樣(通過假定車輛在沒有被編排的路線上移動)。對這兩天(總共48個小時)的SOC的值如下-SOC = 70% 12 個小時-SOC = 60% 12 個小時-SOC <50% 24 個小時對于完整的星期，SOC的值根據(jù)在這些值處的小時數(shù)的分配(以％ )和以小時的百分比的分配在放置在本說明書末尾的“表IV”中被提出。
因此，如果應(yīng)用剛剛描述的電池充電狀態(tài)的管理策略，在特定的例子中，從“表IV” 的值計算的、如以前一樣通過對在SOC的每個階段經(jīng)過的時間的百分比加權(quán)而得到的該電池的平均損壞系數(shù)Kas變成Kas = 0. 09*3. 2+0. 09*2. 2+0. 83*1 = 1. 32在有或沒有策略的情況下的電池的損壞系數(shù)的比REssas因此是RESSAS = 1. 85/1. 32 =1. 4。比REssas允許計算由根據(jù)本發(fā)明的方法實(shí)現(xiàn)的該電池的充電狀態(tài)的管理策略帶給電池的壽命的利益。在所述例子中，在有充電狀態(tài)的該管理策略的情況下，壽命是13. 4年，而在沒有策略的情況下，該壽命是9. 5年，即，壽命的40%的增加。在前面的閱讀中，容易看到，本發(fā)明很好地達(dá)到它所確定的目的。本發(fā)明具有很多優(yōu)點(diǎn)，其在前面被列舉且沒有必要全部提出來。系統(tǒng)尤其允許同時增加電池的壽命而不需要太大的能量容量的余量，以便它可符合在車輛的整個壽命期間預(yù)定的技術(shù)規(guī)格。通過實(shí)現(xiàn)電池——更一般地是裝入混合車輛中的電化學(xué)存儲源——的優(yōu)化管理策略來得到這個特征，而不需要混合傳動鏈的控制系統(tǒng)的相當(dāng)大的更改，這允許求助于本身公知的技術(shù)。在優(yōu)選實(shí)施方式中，它所求助于的有形電路的全部或部分通常已經(jīng)存在于現(xiàn)代概念車中，且實(shí)現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的方法所必需的更改本質(zhì)上被歸納為車載計算機(jī)的程序邏輯的更改。然而本發(fā)明并不僅限于關(guān)于圖1到7描述的實(shí)施方式和應(yīng)用。同樣，很多明確的例子只被給出來用于更好地展示本發(fā)明的本質(zhì)特征，且只從本身在本領(lǐng)域技術(shù)人員的范圍的技術(shù)選擇產(chǎn)生，它們不能限制這是本發(fā)明的范圍的任何方式。表權(quán)利要求
1.一種用于管理混合車輛車載電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的設(shè)備，所述混合車輛包括包含熱力發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的混合傳動鏈、用于測量所述電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的裝置、 以及用于根據(jù)所謂的第一正?？刂品▌t控制所述混合傳動鏈的裝置，所述第一正?？刂品▌t采用充電狀態(tài)的第一定值，其特征在于，所述設(shè)備包括用于獲取所述車輛(VH)將在預(yù)定的持續(xù)時間期間被置于所謂的停車模式的至少一個所謂的最終目的地(F)的地理坐標(biāo)的裝置(161)、用于計算隔開所述車輛(VH)的即時行駛位置與所述最終目的地(F)的距離的裝置(160)、用于比較該距離與預(yù)定的第一間隔值(d)并在該距離變得小于該第一間隔值時對所述混合傳動鏈的控制裝置(10)起作用以應(yīng)用所謂的第二特定控制法則的裝置，所述第二特定控制法則采用降低充電狀態(tài)(SOCi)以便達(dá)到小于充電狀態(tài)的第二定值 (SOCmspecifique)的充電狀態(tài)的值，所述第二定值小于第一定值(SOCmnmiaJ。
2.如權(quán)利要求1所述的設(shè)備，其特征在于，所述車輛(VH)包括發(fā)送與隨后的路線有關(guān)的數(shù)據(jù)的導(dǎo)航系統(tǒng)(16)、以及包括利用導(dǎo)航系統(tǒng)(16)所發(fā)送的由所述車輛(VH)以預(yù)定的可能性取道的路線的數(shù)據(jù)來計算隔開所述車輛的即時行駛位置與所述最終目的地的距離的裝置(160)。
3.如權(quán)利要求2所述的設(shè)備，其特征在于，所述導(dǎo)航系統(tǒng)是與提供所述車輛的即時位置的地理坐標(biāo)的專用型傳感器相關(guān)的所謂的“GPS”型車載告知地理定位系統(tǒng)(161)。
4.如權(quán)利要求3所述的設(shè)備，其特征在于，所述導(dǎo)航系統(tǒng)是連接到控制混合傳動鏈的裝置的所謂的流動儀器型的轉(zhuǎn)向通知地理定位系統(tǒng)。
5.如權(quán)利要求1所述的設(shè)備，其特征在于，所述導(dǎo)航系統(tǒng)包括計算裝置，所述計算裝置用于根據(jù)所述車輛(VH)出發(fā)的時間來確定隔開所述車輛(VH)與所述車輛(VH)將被置于停車模式的最終目的地的距離、自從前一停車地點(diǎn)以來所述車輛已經(jīng)跑過的距離、以及表示停車時刻表、停車時間和直到下一停車地點(diǎn)的距離的三個一組的歷史數(shù)據(jù)，以及所述設(shè)備包括用于存儲這三個一組的數(shù)據(jù)的存儲裝置。
6.如權(quán)利要求1所述的設(shè)備，其特征在于，其包括學(xué)習(xí)裝置，所述學(xué)習(xí)裝置在預(yù)定持續(xù)時間期間將所述車輛(VH)被置于所謂的停車模式的連續(xù)的最終目的地(F)的地理坐標(biāo)存儲在存儲裝置(35，39)中，其特征在于，所述設(shè)備包括非通知導(dǎo)航系統(tǒng)，所述非通知導(dǎo)航系統(tǒng)包括提供即時地理坐標(biāo)的所謂的“GPS”型地理定位系統(tǒng)，以及該設(shè)備包括利用接近該車輛的即時行駛位置并在存儲最終目的地(F)的地理坐標(biāo)的存儲裝置(31，32，35，39)中被編排的最終目的地(F)的地理坐標(biāo)來計算隔開所述車輛(VH)的即時行駛位置與所述最終目的地(F)的直線距離的裝置，當(dāng)所述直線距離變得小于第一間隔值(d)時所述計算裝置對所述混合傳動鏈(10)的控制裝置起作用，以便應(yīng)用所謂的第二特定控制法則。
7.如權(quán)利要求4所述的設(shè)備，其特征在于，所述通知導(dǎo)航系統(tǒng)包括連接到便攜式電話型的混合傳動鏈的控制裝置(10)的流動儀器，包括所謂的“GPS”型系統(tǒng)。
8.如權(quán)利要求6或7所述的設(shè)備，其特征在于，所述學(xué)習(xí)裝置包括用于發(fā)送與車輛的位置的即時坐標(biāo)相關(guān)的計時數(shù)據(jù)(HC)的裝置(32)，且該設(shè)備包括用于計算在所述最終目的地的停車時間的裝置(36)、在所述車輛(VH)到達(dá)最終目的地(F)時用于在存儲所述車輛 (VH)所到達(dá)的連續(xù)最終目的地(F)的地理坐標(biāo)的存儲裝置(39)中尋找該最終目的地(F) 的地理坐標(biāo)的存在的裝置(38)、以及在沒有的情況下用于在所述存儲裝置(39)中寫入表示該最終目的地(F)的地理坐標(biāo)的數(shù)據(jù)和所述車輛(VH)在該目的地的停車時間的裝置。
9.如權(quán)利要求8所述的設(shè)備，其特征在于，所述存儲裝置由具有兩個輸入系列的表格組成，第一輸入系列表示所述車輛(VH)所到達(dá)的最終目的地的地理坐標(biāo)，而第二輸入系列表示所述車輛(VH)被置于停車模式的相應(yīng)停車時間，且該設(shè)備包括當(dāng)所述車輛(VH)到達(dá)在具有兩個輸入系列的表中編排的最終目的地(F)時用于通過以新的停車時間代替以前記錄的停車模式中的停車時間來更新該表格的裝置(38)，所述新的停車時間由用于計算所述車輛(VH)所到達(dá)的最終目的地的停車時間的裝置(36)計算。
10.如前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的設(shè)備，其特征在于，其包括當(dāng)所述車輛沒有停在最終目的地時用于檢測等于所述最終目的地(F)的預(yù)定的第二間隔(a)的超過距離并用于對所述混合傳動鏈的控制裝置起作用以從檢測到該超過距離起重新應(yīng)用所謂的第一正?？刂品▌t的裝置(160)。
11.如前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的設(shè)備，其特征在于，預(yù)定充電狀態(tài)SOCpark與所述車輛(VH)被置于所謂的停車模式的最終目的地相關(guān)，第一充電狀態(tài)和第二充電狀態(tài)分別被定義為等于[SOCpark+z]和[SOCpark-y]，ζ和y是被選擇成使得所述第一充電狀態(tài)和第二充電狀態(tài)被包括在預(yù)定的極限充電狀態(tài)——分別是最大值(SOCmax)和最小值 (SOCmin)—一之間的值，且該設(shè)備包括用于比較充電狀態(tài)的即時值(SOCi)與第一充電狀態(tài) [SOCpark+z]和第二充電狀態(tài)[SOCpark-y]并用于對所述混合傳動鏈的控制裝置起作用的裝置，以便當(dāng)隔開所述車輛(VH)的即時行駛位置與所述最終目的地(F)的距離小于預(yù)定的第一間隔值⑷且所述比較裝置確認(rèn)充電狀態(tài)高于充電狀態(tài)[SOCpark+z]時應(yīng)用所謂的第一特定控制法則，如果所述比較裝置確認(rèn)充電狀態(tài)(SOCi)應(yīng)低于充電狀態(tài)[SOCpark-y]，則重新應(yīng)用所謂的正常法則。
12.如前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的設(shè)備，其特征在于，所述計算裝置(160)包括程序記錄數(shù)字計算機(jī)。
13.如前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的設(shè)備，其特征在于，所述電化學(xué)存儲源是鋰離子、鎳鋅或鎳氫型電池。
14.一種用于管理混合車輛車載電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的方法，其實(shí)現(xiàn)根據(jù)前面的權(quán)利要求的任何一個的設(shè)備，所述混合車輛包括包含熱力發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的混合傳動鏈、 用于測量所述電化學(xué)存儲源的充電狀態(tài)的裝置、以及用于根據(jù)所謂的第一正常控制法則控制混合傳動鏈的裝置，該第一正常控制法則采用充電狀態(tài)的第一定值，其特征在于，該方法包括用于獲取所述車輛(VH)將在預(yù)定的持續(xù)時間期間被置于所謂的停車模式的至少一個所謂的最終目的地(F)的地理坐標(biāo)的步驟、用于計算隔開所述車輛的即時行駛位置與所述最終目的地(F)的距離的步驟、用于比較該距離與預(yù)定的第一間隔值(d)并在該距離變得小于該第一間隔值(d)時啟動所述混合傳動鏈的控制裝置以應(yīng)用所謂的第二特定控制法則的步驟，該第二特定控制法則采用降低充電狀態(tài)以便達(dá)到小于充電狀態(tài)的第二定值 (SOCmspecifique)的充電狀態(tài)的值，所述第二定值小于第一定值(SOCmnmiaJ。
15.如權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于，用于管理充電狀態(tài)(SOCi)的設(shè)備包括發(fā)送與隨后的路線有關(guān)的數(shù)據(jù)的導(dǎo)航系統(tǒng)(160)，從所述導(dǎo)航系統(tǒng)(160)所發(fā)送的由所述車輛以預(yù)定的可能性取道的路線的數(shù)據(jù)來計算隔開所述車輛(VH)的即時行駛位置與所述最終目的地的距離。
16.如權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于，其包括學(xué)習(xí)步驟，在所述學(xué)習(xí)步驟期間，在預(yù)定持續(xù)時間期間將所述車輛(VH)被置于所謂的停車模式的連續(xù)的最終目的地的地理坐標(biāo)存儲在存儲裝置(35，39)中，且用于管理充電狀態(tài)的設(shè)備(1)包括非通知導(dǎo)航系統(tǒng)， 所述非通知導(dǎo)航系統(tǒng)包括提供所述車輛(VH)的即時地理坐標(biāo)的所謂的“GPS”型地理定位系統(tǒng)(GPQ，該方法包括用于從接近該即時行駛位置并在存儲最終目的地的地理坐標(biāo)的存儲裝置(31，32，35，39)中被編排的最終目的地的地理坐標(biāo)來計算隔開所述車輛的即時行駛位置與所述最終目的地的直線距離的步驟，且該方法包括當(dāng)該直線距離變得小于間隔值 (d)時啟動混合傳動鏈的控制裝置(10)以便應(yīng)用所謂的第二特定控制法則的步驟。
17.如權(quán)利要求14到16中的任一個所述的方法，其特征在于，其包括當(dāng)所述車輛沒有停在所述最終目的地時用于檢測等于所述最終目的地(F)的預(yù)定的第二間隔的超過距離 (a)的步驟以及用于對所述混合傳動鏈的控制裝置(10)起作用以從檢測到該超過距離起重新應(yīng)用所謂的第一正?？刂品▌t的步驟。
18.如前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，其包括用于確定與所述車輛(VH)被置于所謂的停車模式的最終目的地相關(guān)的預(yù)定充電狀態(tài)SOCpark的步驟，該方法包括用于確定分別被定義為等于[SOCpark+z]和[SOCpark-y]的第一充電狀態(tài)和第二充電狀態(tài)的步驟，ζ和y是被選擇成使得所述第一充電狀態(tài)[SOCpark+z]和第二充電狀態(tài)[SOCpark-y]被包括在預(yù)定的極限充電狀態(tài)——分別是最大值(SOCmax)和最小值 (SOCmin)—一之間的值，且該方法包括用于比較充電狀態(tài)的即時值(SOCi)與第一充電狀態(tài) [SOCpark+z]和第二充電狀態(tài)[SOCpark-y]并對所述混合傳動鏈的控制裝置起作用的裝置，以便當(dāng)隔開所述車輛(VH)的即時行駛位置與所述最終目的地(F)的距離小于預(yù)定的第一間隔值⑷且所述比較裝置確認(rèn)充電狀態(tài)高于充電狀態(tài)[SOCpark+z]時應(yīng)用所謂的第一特定控制法則，如果所述比較裝置確認(rèn)充電狀態(tài)(SOCi)應(yīng)低于充電狀態(tài)[SOCpark-y]，則重新應(yīng)用所謂的第一正?？刂品▌t。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于管理車輛的電池的充電狀態(tài)(SOCi)的設(shè)備，該車輛包括混合傳動鏈、用于測量電池的充電狀態(tài)的裝置、以及用于根據(jù)所謂的第一正常控制法則控制混合傳動鏈的裝置，第一正常控制法則采用充電狀態(tài)的第一定值(SOCmnormale)。該設(shè)備包括用于獲取車輛將被置于停車模式的最終目的地(位置F)的地理坐標(biāo)的裝置、用于計算隔開車輛與最終目的地的距離的裝置、用于在該距離變得小于確定的間隔時對混合傳動鏈的控制裝置起作用以應(yīng)用所謂的第二特定控制法則的裝置，第二特定控制法則采用降低充電狀態(tài)以便達(dá)到小于第二定值(SOCmspecifique)的充電狀態(tài)的值，第二定值小于第一定值(SOCmnormale)。該設(shè)備還包括用于存儲置于停車模式的位置(F)的學(xué)習(xí)設(shè)備。本發(fā)明還涉及用于管理充電狀態(tài)的方法。
文檔編號B60L11/12GK102333667SQ201080009302
公開日2012年1月25日 申請日期2010年2月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月27日
發(fā)明者D·波爾切拉托, E·吉梅, F·拉爾熱 申請人:標(biāo)致·雪鐵龍汽車公司