本實用新型涉及一種汽車轉向機構部件，尤其是一種用于汽車的電動助力轉向管柱安裝支架，屬于汽車碰撞安全技術領域。

背景技術：

隨著汽車的普及，汽車技術也在更新?lián)Q代，而行車安全則一直是人們關注的重點。由于在道路行車過程中，擦掛和碰撞很難完全避免，因此在汽車的研發(fā)和測試過程中，通常都需要對汽車進行碰撞安全試驗。當汽車發(fā)生劇烈的撞擊時，駕駛者往往會因為強烈的停止作用而向前傾，人體的胸部會和方向盤發(fā)生碰撞，為了使遭到轉向柱沖擊的駕駛者胸部所承受的沖擊力減小，有些汽車把轉向柱設計成在撞擊時因遭到外界擠壓而發(fā)生二到三段的潰縮折疊或吸能裝置，可以分散或吸收一些因撞擊由轉向柱傳遞到人體的沖擊力。因此，對汽車轉向管柱潰縮方式的設計是車輛碰撞安全的重要環(huán)節(jié)?，F(xiàn)目前，車輛轉向管柱上的管柱部分通常被安裝在儀表板支架上，當車輛發(fā)生嚴重碰撞時，轉向管柱會自動發(fā)生潰縮。但是，由于轉向管柱與儀表盤支架之間的連接難以斷開，因此在碰撞發(fā)生時由于儀表盤的牽連，使得轉向管柱仍然會對人體胸部造成傷害。

技術實現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術中的上述不足，本實用新型的主要目的在于解決現(xiàn)目前汽車在發(fā)生碰撞時，由于人體前傾，轉向管柱會對人體造成傷害的問題，而提供一種能夠在發(fā)生重大碰撞時，能夠控制轉向管柱自動脫落，從而減小人體胸部與方向盤的沖擊，提高行車安全性的潰縮式電動助力轉向管柱安裝支架。

本實用新型的技術方案：一種用于汽車的電動助力轉向管柱安裝支架，包括連接在轉向柱后端的轉向管柱上傳動軸，在轉向柱的前端安裝有方向盤；其特征在于，在所述轉向管柱上傳動軸與轉向柱的連接處套有支架座，所述支架座固定在轉向管柱上傳動軸上；在所述支架座的兩側分別連接有左支耳和右支耳，所述的左支耳和右支耳的橫截面均為C字型結構，在所述左支耳上設有左拉脫塊滑槽，在右支耳上設有右拉脫塊滑槽，所述的左拉脫塊滑槽和右拉脫塊滑槽均沿轉向管柱上傳動軸的軸線方向設置；在所述左拉脫塊滑槽內安裝有左支架拉脫塊，在所述右拉脫塊滑槽內安裝有右支架拉脫塊，所述左支架拉脫塊與左拉脫塊滑槽過盈配合，所述右支架拉脫塊與右拉脫塊滑槽過盈配合；在所述左支架拉脫塊上設有用于與儀表板支架連接配合的左安裝螺栓孔，在所述右支架拉脫塊上設有用于與儀表板支架連接配合的右安裝螺栓孔。

本實用新型的安裝支架利用受力狀態(tài)下安裝支架與儀表支架的自動分離，來帶動轉向管柱上傳動軸與轉向柱的自動分離，這樣就實現(xiàn)了在碰撞時，轉向柱和方向盤的自動脫落，從而避免方向盤對人體造成損傷。安裝時，是通過螺栓將左、右支架拉脫塊分別與儀表板支架連接固定，這樣就使得支架座的位置被固定，轉向管柱上傳動軸與轉向柱連接且定位。當發(fā)生碰撞時，轉向管柱上傳動軸由于受力向靠近人體方向瞬間滑動，這時左、右拉脫塊也分別受到瞬時的沖擊力，但由于拉脫塊與儀表板是連接固定的，儀表板此時還未受到瞬時的沖擊力，因此左、右拉脫塊與左、右支耳之間會產生拉力，當拉力達到預設的臨界值時（通常為80牛的臨界值），使得左、右拉脫塊與左、右支耳脫落分離，這樣支架座就與儀表板分離，由于轉向管柱上傳動軸與支架座是固定的，轉向柱與儀表板位置時相對固定的，因此此時轉向柱就與轉向管柱上傳動軸分離，方向盤脫落，這樣就避免了方向盤將沖擊力傳遞給人體。這里左、右支耳分別采用C字型的結構，一方面是為了在安裝支架座時在兩側留出空間，方便操作；另一方面是為了避免在受力分離時，拉脫塊與支架或轉向柱等發(fā)生擦掛導致分離失敗，這樣會使得整個裝置的效果完全失去作用，因此對于左、右支耳的位置設計就非常重要。

優(yōu)化地，在所述轉向管柱上傳動軸的下端安裝有張緊板簧，所述張緊板簧的內側面與轉向管柱上傳動軸的弧面相匹配，所述張緊板簧兩端分別與支架座的兩端連接固定。通過所述張緊板簧可以與主架座配合將轉向管柱上傳動軸卡緊，同時還能避免支架座與轉向管柱上傳動軸之間產生轉動的情況，這樣有利于保障兩側支耳的穩(wěn)定，避免出現(xiàn)不必要的拉力將拉脫塊與支耳分離，這也會對駕駛過程帶來不安全因素，因此提高支架座受力的穩(wěn)定性，才能保障本裝置的可靠性。

優(yōu)化地，在所述支架座側面上還安裝有用于調節(jié)張緊板簧松緊度的轉向管柱調節(jié)手柄。本實用新型中設置轉向管柱調節(jié)手柄的目的在于對張緊板簧的松緊度進行調節(jié)，安裝時，轉向管柱調節(jié)手柄是通過轉軸與張緊板簧連接，當手動轉動轉向管柱調節(jié)手柄時，轉向管柱調節(jié)手柄將向內壓縮支架座和張緊板簧，使得張緊板簧和支架座的側面壓緊，從而增大其壓力，達到將轉向管柱上傳動軸卡緊的目的。本實用新型設置轉向管柱調節(jié)手柄可以更加精確的對支架座和轉向管柱上傳動軸之間的壓力進行調節(jié)，這樣有助于避免安裝時的不到位，對后續(xù)的維修也更加有利。

優(yōu)化地，所述支架座與左支耳和右支耳之間分別連接有加強筋。本實用新型中，由于左、右支耳的作用非常關鍵，但左、右支耳又是采用C型結構，這樣在左、右支耳的外側容易受力后產生晃動，如果晃動太劇烈則容易造成拉脫塊的受力，影響裝置的可靠性，因此通過加強筋能夠很好的解決該問題，是的支耳的外側強度更高，避免受力晃動，有利于保障設備穩(wěn)定性。

優(yōu)化地，所述左拉脫塊滑槽和右拉脫塊滑槽的槽口均與水平方向平齊。這里采用水平方向設置的滑槽目的是為了更加方便的與儀表架進行連接，而且水平的角度連接后不容易產生角度的傾斜錯位，這樣不容易造成錯位后的受力，這樣設計的目的有利于保障在正常行車狀態(tài)下，拉脫塊不產生移動脫落，避免造成裝置的誤操作。

優(yōu)化地，在所述支架座的頂部還設有用于安裝緊固螺栓的緊固螺栓連接孔。本實用新型考慮到支架座頂部與轉向管柱上傳動軸可能存在滑動或晃動的問題，預留了連接孔，它可以在必要情況下，增加一個緊固螺栓，將轉向管柱上傳動軸上部鎖緊，這樣從上下兩端增加壓力，可以達到更好的效果。

優(yōu)化地，所述的加強筋分別與對應左支耳和右支耳的連接面垂直。這里采用垂直結構的連接方式，可以使得加強筋的受力強度更大，不易斷裂。

優(yōu)化地，所述的左支耳是由與支架座相連的左支耳支架和與所述左支耳支架滑動連接的左支耳滑塊構成，在所述左支耳支架與左支耳滑塊的連接處形成左拉脫塊滑槽；所述的右支耳是由與支架座相連的右支耳支架和與所述右支耳支架滑動連接的右支耳滑塊構成，在所述右支耳支架與右支耳滑塊的連接處形成右拉脫塊滑槽。這里采用滑動連接的方式來形成拉脫塊滑槽，可以使得拉脫塊滑槽的尺寸可調，從而擴展了零部件的范圍，不局限于特定的尺寸，便于與不同的車型配合，具有更大的適用范圍，在安裝時也更加簡便。

相對于現(xiàn)有技術，本實用新型具有以下有益效果：

1、提高了碰撞時方向盤的安全性：本實用新型的安裝支架能夠使轉向管柱在汽車發(fā)生嚴重碰撞時能夠與儀表板支架脫落，從而減小人體胸部對方向盤沖擊力，降低了人體受到的傷害，提高了行車的安全性。

2、反應靈敏、可靠性較好：本實用新型的安裝支架能夠在碰撞發(fā)生的瞬間，受力達到臨界值時就快速自動脫落，不拖沓，反應迅速，非?？煽?，不會造成方向盤對人體的沖擊。

3、安裝方便：本實用新型的安裝支架既可作為轉向管柱的整體安裝，也可以在現(xiàn)有部件上加裝，因此具有很好的可操作性，而且結構相對簡單，造價較低，但實用價值很大，具有很好的市場前景。

附圖說明

圖1為本實用新型一種用于汽車的電動助力轉向管柱安裝支架的結構示意圖。

圖2為本實用新型一種用于汽車的電動助力轉向管柱安裝支架的側視圖。

圖3為圖1的A-A剖視圖。

圖中，1—轉向柱，2—轉向管柱上傳動軸，3—方向盤，4—支架座，51—左支耳，52—右支耳，511—左支耳支架，512—左支耳滑塊，521—右支耳支架，522—右支耳滑塊，61—左拉脫塊滑槽，62—右拉脫塊滑槽，71—左支架拉脫塊，72—右支架拉脫塊，81—左安裝螺栓孔，82—右安裝螺栓孔，9—張緊板簧，10—轉向管柱調節(jié)手柄，11—加強筋，12—緊固螺栓連接孔。

具體實施方式

下面結合附圖和具體實施方式對本實用新型作進一步說明。

如圖1、圖2和圖3所示，本實用新型的一種用于汽車的電動助力轉向管柱安裝支架，包括連接在轉向柱1后端的轉向管柱上傳動軸2，所述轉向柱1與轉向管柱上傳動軸2通過鍵連接，在轉向柱1的前端安裝有方向盤3。在所述轉向管柱上傳動軸2與轉向柱1的連接處套有支架座4，所述支架座4采用拱形結構安裝在轉向管柱上傳動軸2的外側，所述支架座4固定在轉向管柱上傳動軸2上。在所述轉向管柱上傳動軸2的下端安裝有張緊板簧9，所述張緊板簧9的內側面與轉向管柱上傳動軸2的弧面相匹配，所述張緊板簧9兩端分別與支架座4的兩端連接固定；在所述支架座4的頂部還設有用于安裝緊固螺栓的緊固螺栓連接孔12。在所述支架座4側面上還安裝有用于調節(jié)張緊板簧9松緊度的轉向管柱調節(jié)手柄10。參見圖1和圖3，在所述支架座4的兩側分別連接有左支耳51和右支耳52，所述的左支耳51和右支耳52的橫截面均為C字型結構，在所述支架座4與左支耳51和右支耳52之間分別連接有加強筋11。所述的加強筋11分別與對應左支耳51和右支耳52的連接面垂直。在所述左支耳51上設有左拉脫塊滑槽61，在右支耳52上設有右拉脫塊滑槽62，所述的左拉脫塊滑槽61和右拉脫塊滑槽62均沿轉向管柱上傳動軸2的軸線方向設置。本實用新型中，所述的左支耳51是由與支架座4相連的左支耳支架511和與所述左支耳支架511滑動連接的左支耳滑塊512構成，在所述左支耳支架511與左支耳滑塊512的連接處形成左拉脫塊滑槽61；所述的右支耳52是由與支架座4相連的右支耳支架521和與所述右支耳支架521滑動連接的右支耳滑塊522構成，在所述右支耳支架521與右支耳滑塊522的連接處形成右拉脫塊滑槽62。所述左拉脫塊滑槽61和右拉脫塊滑槽62的槽口均與水平方向平齊。

參見圖1和圖3，在所述左拉脫塊滑槽61內安裝有左支架拉脫塊71，在所述右拉脫塊滑槽62內安裝有右支架拉脫塊72，所述左支架拉脫塊71與左拉脫塊滑槽61過盈配合，所述右支架拉脫塊72與右拉脫塊滑槽62過盈配合。在所述左支架拉脫塊71上設有用于與儀表板支架連接配合的左安裝螺栓孔81，在所述右支架拉脫塊72上設有用于與儀表板支架連接配合的右安裝螺栓孔82。在圖中，并未畫出儀表板支架的結構，但是不影響對拉脫塊連接關系的說明，由于儀表板支架是現(xiàn)有普通車輛固定具有的部件，因此安裝時對應連接即可。

工作原理：當車輛在發(fā)生碰撞時，通常情況下，安全氣囊爆開，轉向管柱上傳動軸2發(fā)生潰縮；本實用新型中，當車輛發(fā)生較為嚴重的碰撞時，為了保護駕駛者安全，轉向管柱上傳動軸2發(fā)生脫落，即支架座4從車身儀表板支架上脫落，脫落時臨界受力設計值為80N（國標Ⅳ）。本實用新型中，拉脫塊與支耳為過盈配合，拉脫塊與車身儀表板支架使用螺栓進行固定。當車輛發(fā)生嚴重碰撞時，轉向管柱上傳動軸2向駕駛者瞬間移動，這時，當碰撞時的瞬時沖擊力達到80N臨界值時，拉脫塊與支耳發(fā)生位移，并通過滑槽退出，這時，拉脫塊與支耳和支架座分離，使得轉向管柱上傳動軸2脫落，起到防止與駕駛者胸部碰撞的作用。需要說明的是，安裝張緊板簧9是為了將支架座4與轉向管柱上傳動軸2夾緊，其緊固螺栓為長螺栓，將張緊板簧9緊固在轉向管柱上傳動軸2殼體上。支架座4上具有轉向管柱調節(jié)手柄10的結構，它可以實現(xiàn)轉向管柱上、下可調。支架座4可以采用鈑金整體成形，為了增加受力強度，還采用了加強筋結構。

需要說明的是，以上實施例僅用以說明本實用新型技術方案而非限制技術方案，盡管申請人參照較佳實施例對本實用新型作了詳細說明，本領域的普通技術人員應當理解，那些對本實用新型技術方案進行的修改或者等同替換，不能脫離本技術方案的宗旨和范圍，均應涵蓋在本實用新型權利要求范圍當中。