緊湊型發(fā)動機總成的制作方法
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及一種機動車驅動系統(tǒng)，特別涉及一種緊湊型發(fā)動機總成。
【背景技術】
[0002]機動車是由動力裝置驅動或牽引、在道路上行駛的車輛，一般包括動力裝置、變速器和車輪車架總成；發(fā)動機總成是較為普遍采用的動力裝置，用于驅動車輛行駛，一般包括發(fā)動機本體和變速機構。現(xiàn)有技術中，變速機構與發(fā)動機即成為一體，結構較為復雜，體積較大；而為了用于摩托車等小型車輛，則需要對變速機構進行結構上的優(yōu)化，從而減小體積，但會造成傳動效率、檔位和傳動強度上的損失。
[0003]而實際上，摩托車(特別是三輪摩托車)使用環(huán)境較為復雜，而對于山地、丘陵地帶的使用環(huán)境，則需要具有較大的扭矩輸出，也就是說，在優(yōu)化結構的同時，并不能傳動效率、檔位和傳動強度上的損失，否則，則會影響車輛的使用。
[0004]因此，需要一種發(fā)動機以及傳動結構，具有較小的體積和緊湊的結構，不但從體積上可應用于三輪摩托車等小型車輛，且并不降低傳動效率、傳動強度等參數(shù)，保證用于小型車后并不影響車輛的使用。
【實用新型內容】
[0005]有鑒于此，本實用新型提供一種緊湊型發(fā)動機總成，具有較小的體積和緊湊的結構，不但從體積上可應用于三輪摩托車等小型車輛，且并不降低傳動效率、傳動強度等參數(shù)，保證用于小型車后并不影響車輛的使用。
[0006]本實用新型的緊湊型發(fā)動機總成，包括發(fā)動機和CVT變速器，所述CVT變速器的主動輪軸線與從動輪軸線之間的距離為140_-155_ ;發(fā)動機將動力通過曲軸傳遞至CVT變速器的主動輪，并由從動輪將動力輸出，該結構屬于現(xiàn)有的結構，在此不再贅述；由于本結構優(yōu)化并減小了 CVT變速器的主動輪軸線與從動輪軸線之間的距離，形成短距的變速輸出結構，使得CVT變速器以及發(fā)動機的組合結構體積減小、結構緊湊，同時，進一步利于了 CVT變速器的熱量散失。
[0007]進一步，所述發(fā)動機的排量不大于150ml，所述CVT變速器的主動輪軸線與從動輪軸線之間的距離為142mm-152mm ;根據(jù)發(fā)動機排量，合理優(yōu)化該間距，不但適應于CVT變速器的熱量產(chǎn)生程度和散熱性能，還能提高整體的輸出效率。
[0008]進一步，還包括二級變速機構，所述CVT變速器動力輸出至二級變速機構；采用CVT變速器結合二級變速機構形成復合變速的結構，增加變速范圍，保證了車輛的使用性能；所述二級變速機構和發(fā)動機位于CVT變速器的同側，即發(fā)動機和二級變速機構并列設置，位于CVT變速器同側；利用發(fā)動機以及CVT變速器共同形成的多余空間設置二級變速機構，合理利用空余空間，在較大的變速范圍的條件下使得結構更為緊湊。
[0009]進一步，所述二級變速機構包括動力輸入軸、與動力輸入軸檔位傳動的第一中間軸和與將第一中間軸的動力輸出的動力輸出軸，所述動力輸入軸與CVT變速器的從動輪傳動配合，第一中間軸上轉動配合設有高速檔從動齒輪和轉動配合設有低速檔從動齒輪，高速檔從動齒輪和低速檔從動齒輪可分別與第一中間軸接合傳動，接合傳動的方式可采用現(xiàn)有的同步器結構，在此不再贅述；該結構通過一個第一中間軸實現(xiàn)高低速的切換，結構簡單緊湊，實現(xiàn)容易；采用單獨的動力輸出軸輸出動力，可靈活采用或者改變動力輸出的傳動點、動力輸出形式和動力輸出結構。
[0010]進一步，還包括與動力輸入軸傳動配合且與高速檔從動齒輪嚙合的高速檔主動齒輪和與動力輸入軸傳動配合的低速檔主動齒輪，所述低速檔主動齒輪通過減速齒輪組與低速檔從動齒輪嚙合傳動；合理布置傳動齒輪，進一步簡化傳動鏈，節(jié)約成本的同時提高傳動效率。
[0011]進一步，所述減速齒輪組包括與低速檔主動齒輪嚙合的第一中間齒輪和與低速檔從動齒輪嚙合的第二中間齒輪，所述第一中間齒輪和第二中間齒輪均傳動配合設置于一第二中間軸；動力輸入軸、第一中間軸、第二中間軸和動力輸出軸可轉動配合設置于發(fā)動機總成的箱體，在此不再贅述；本結構利用較大的可用空間實現(xiàn)高速、低速檔的布置，保證高效傳動的同時，使得本方案的整體性更高。
[0012]進一步，所述高速檔主動齒輪和低速檔主動齒輪為傳動配合設置于動力輸入軸的整體齒輪；采用同一齒輪作為兩個檔位的輸入齒輪，利用后續(xù)的傳動鏈擬合高速和低速傳動，進一步減小軸向的尺寸，使得結構進一步緊湊，方便安裝，并利于增加傳動強度。
[0013]進一步，所述動力輸入軸、第一中間軸和動力輸出軸均平行于曲軸，平行的結構進一步保證整體的緊湊性，且方便布置；第一中間軸上傳動配合設有輸出主動齒輪，動力輸出軸上傳動配合設有與輸出主動齒輪嚙合的輸出從動齒輪；所述高速檔從動齒輪和低速檔從動齒輪通過換擋接合器可分別與第一中間軸接合傳動；換擋接合器可采用同步器結構，也可采用普通的接合齒輪實現(xiàn)，在此不再贅述。
[0014]進一步，所述CVT變速器設有CVT側蓋，CVT側蓋與發(fā)動機總成的箱體共同形成用于容納CVT變速器傳動部件的空間，在此不再贅述；所述CVT側蓋設有進風口和排風口，用于CVT變速器本身的葉輪形成強制通風冷卻；所述排風口位于與CVT變速器的從動輪對應的一側且靠近從動輪的傳動末端，即排風口與從動輪的位置對應，從動輪的傳動末端指的是從動輪與傳動皮帶傳動分離的位置；排風口位于該位置更利于冷卻空氣貫通整個CVT側蓋內部空間，并且通過整個傳動部位，利于更好的散熱。
[0015]進一步，所述排風口形成于一排風道末端，所述排風道延伸出CVT側蓋且向前傾斜，所述排風道與CVT變速器的縱向的相對傾斜角度為45° -60° ;向前傾斜指的是向CVT變速器的皮帶的運動方向，如圖所示，排風道一體成型于CVT側蓋，排氣方向與傳動方向相適應，進一步利于排氣的順暢性。
[0016]本實用新型的有益效果:本實用新型的緊湊型發(fā)動機總成，減小了 CVT變速器的從動輪與主動輪之間的距離，形成短距的變速輸出結構，利于CVT變速器的熱量散失，保證使用效果；優(yōu)化的間距范圍使得發(fā)動機總成保證傳動同時具有較小的體積和緊湊的結構，不但從體積上可應用于三輪摩托車等小型車輛，并不降低傳動效率、傳動強度等參數(shù)，保證用于小型車后并不影響車輛的正常使用。
【附圖說明】
[0017]下面結合附圖和實施例對本實用新型作進一步描述。
[0018]圖1為本實用新型結構示意圖；
[0019]圖2為圖1沿A向視圖；
[0020]圖3為圖1沿B向視圖。
【具體實施方式】
[0021]圖1為本實用新型結構示意圖，圖2為圖1沿A向視圖，圖3為圖1沿B向視圖，如圖所示:本實施例的緊湊型發(fā)動機總成，包括發(fā)動機I和CVT變速器3，所述CVT變速器3的主動輪31軸線與從動輪32軸線之間的距離為140_-155_ ;發(fā)動機I將動力通過曲軸傳遞至CVT變速器3的主動輪31，并由從動輪31將動力輸出，該結構屬于現(xiàn)有的結構，在此不再贅述；由于本結構優(yōu)化并減小了 CVT變速器3的主動輪31軸線與從動輪32軸線之間的距離，形成短距的變速輸出結構，使得CVT變速器以及發(fā)動機的組合結構體積減小、結構緊湊，同時，進一步利于了 CVT變速器的熱量散失。
[0022]本實施例中，所述發(fā)動機的排量不大于150ml，所述CVT變速器的主動輪軸線與從動輪軸線之間的距離為142mm-152mm，本實施例選擇為147mm ;根據(jù)發(fā)動機排量，合理優(yōu)化該間距，不但適應于CVT變速器的熱量產(chǎn)生程度和散熱性能，還能提高整體的輸出效率。
[0023]本實施例中，還包括二級變速機構I，所述CVT變速器3動力輸出至二級變速機構17 ;采用CVT變速器3結合二級變速機構17形成復合變速的結構，增加變速范圍，保證了車輛的使用性能；如圖所示，發(fā)動機1、CVT變速器3和二級變速機構采用同一箱體進行安裝，具有較好的整體性，且合理利用空間。
[0024]本實施例中，所述二級變速機構17和發(fā)動機I位于CVT變速器3的同側，即發(fā)動機I和二級變速機構并列設置，位于CVT變速器3同側，形成迂回傳動的結構；利用發(fā)動機I以及CVT變速器3共同形成的多余空間設置二級變速機構，合理利用空